Завод ii ^редакция испьппывают снегоходВ один из редких солнечных дней, когда стоял легкий морозец и снег на реке был достаточно плотным, мы без особого напряжения проехали 200 нилометров и успели полюбоваться неповторимыми северными пейзажами. • В малонаселенных местах мы каждый день встречались с крылатым «вездеходом» — АН-2, который был прикомандирован заводом к экспедиции и снабжал нас топливом. «Бураны» везде вызывали живой интерес. Здесь, на снежном севере многие водители заменяют у мотоцикла колесо коляски лыжей, чтобы увеличить проходимость. Любую неисправность удавалось быстро устранить с помощью опытных заводских механиков. Фото В. Шапиро и авторав•Г-Нiiiiiiinimiiin""atM1'т:Л «БУРАН» В ДЕЛЕДва года назад рыбинский моторостроительный завод начал серийный выпуск снегоходов «Буран» — нового в нашей стране транспортного средства. В прошлом году более тысячи жителей Севера стали владельцами этой небольшой двухгусеничной машины, предназначенной для снежного бездорожья. После публикации в ноябрьском номере журнала «За рулем» за 1973 год материалов о «Буране» в редакцию и на завод поступает много писем с разными вопросами и предложениями читателей, живо заинтересовавшихся новой машиной. Отозвались и первые владельцы снегоходов, высказавшие свои впечатления и замечания. Чтобы полнее определить возможности и ходовые качества «Бурана», а также оценить новые конструктивные решения некоторых узлов, рыбинский моторостроительный завод и редакция журнала «За рулем» организовали испытательный пробег на «буранах» протяженностью 3000 километров, который успешно завершился в Воркуте весной нынешнего года. Пробег стартовал в преддверии XVII съезда ВЛКСМ и был посвящен этому важному событию в жизни страны. Снегоходы, предоставленные участникам пробега, были собраны комсомольцами завода сверх плана. Впечатлениями о поведении снегоходов делится наш специальный корреспондент Б. Синельников, который проехал за рулем весь путь. марта 1974 года на окраине города Рыбинска директор моторостроительного завода П. Кузнецов в торжественной обстановке дал старт первому дальнему пробегу на серийных снегоходах. Экспедиция из десяти человек на восьми машинах с санями, нагруженными лагерным оборудованием, запасом питания и топлива, весом по 250300 кг отправилась на север. Она должна была пройти своим ходом от Рыбинска через Вологду, Усть-Пинегу, Лешуконское, Усть-Цнльму, Нарьян-Мар до Воркуты и ответить на множество вопросов, перечисление которых в программе, подготовленной для этого пробега, составило несколько страниц. Вот главные из них: как приспособлены машины к различным дорожным и климатическим условиям, какова их проходимость с санями, насколько надежны и долговечны отдельные узлы и детали, удобно ли управление и обслуживание машины. Конечно, еще до начала производства снегоходы прошли многочисленные испытания, по результатам которых доводилась конструкция. Однако, вопервых, в последнее время машины были заметно усовершенствованы, а вовторых, испытывали их заводские специалисты, что, разумеется, дает несколько иную картину, чем та, которая выявляется при эксплуатации владельцами, имеющими, как правило, невысокую техническую подготовку; в-третьих, одновременное испытание восьми серийных снегоходов с грузом в таком длительном пробеге позволяло получить новые данные о выносливости машин и саней. И наконец, можно было оценить пригодность снегоходов для туристских путешествий, чем интересовались некоторые читатели, намеревающиеся посетить места, недоступные для обычного транспорта. Учитывая все это, а также то, что большая часть маршрута проходила по малонаселенной местности за Полярным кругом, в состав экспедиции помимо заводских работников — заместителей главного конструктора Г. Дерунова и О. Бараева, инженера В. Шведова и испытателя Е. Сорокина — были включены знакомые с походной жизнью в снегах спортсмены-туристы В. Шапиро, А. Красиков, Е. Прочко и О. Ильин, а также журналист В. Иванов и автор этих строк. Уже с первого дня экспедиция столкнулась с трудностями из-за слишком раннего наступления весны. Подтаявший, мокрый снег создавал большое сопротивление движению машин и саней, и мощным, 35-сильным моторам приходилось работать с большой нагрузкой, чтобы обеспечивать скорость хотя бы 20—25 км/час. Идти быстрее было нельзя, так как двигатели перегревались (температура головки под свечой, где стоял термодатчик, поднималась выше 180 градусов) и это грозило заклиниванием поршней, тем более вероятным, что на спидометре машин, не прошедших обкатку, при выезде было всего 50—70 километров. Теплая погода преследовала нас почти две трети всего пути, несмотря на отчаянные попытки оторваться от обычно желанной, а тогда ставшей почти ненавистной красавицы весны. Мы шли практически все светлое время суток, а 100 километров удалось преодолеть лишь на седьмой день. Но больше неприятностей, чем рыхлый снег, доставляло его отсутствие на дорогах. Мы вынуждены были выезжать на них, когда не могли двигаться полем из-за лежавших на пути оврагов, леса или кустарника. Уйти же подальше от дорог было нельзя, так как по ним шли машины, снабжавшие нас топливом. А расходовали его снегоходы изрядно — в среднем 30 литров на 100 километров. Понятно, что гусеница не колесо, которое катится по дороге, но все-таки, нам кажется, здесь есть и плата за несовершенство двигателя, в частности его выпускной системы. Для топливной смеси не всегда удавалось употреблять рекомендованный ранее в качестве основного бензин АИ-93, который не пришел еще в малые города и поселки Севера. В основном приходилось пользоваться бензином А-76. Надо сказать, что практически разница была почти незаметна, как и при использовании авиационных бензинов Б-91 и Б-95, которыми нас иногда снабжали летчики. Больно было слышать, как скрипят лыжи и полозья саней и ревет, надрываясь, двигатель, чтобы не дать машине остановиться. Сколько раз казалось, что уж сегодня-то «бураны» не выдержат и наше путешествие закончится. Но наступал вечер, и мы, устраиваясь на ночлег, констатировали, что все обошлось благополучно, если не считать замены ремня вариатора на каком-нибудь из снегоходов. «Буран» — первая отечественная серийная машина, на которой вместо коробки передач применен клиноременный вариатор. Он бесступенчато и автоматически меняет передаточное отношение трансмиссии в зависимости от оборотов двигателя и сопротивления движению снегохода. Благодаря этому управление снегоходом сводится к манипуляциям рычагом «газа»; здесь нет обычных педалей или рычагов для переключения передач и выключения сцепления. Наиболее уязвимым местом вариатора является клиновой резинокордный ремень. Ему приходится выдерживать большую нагрузку и огромную скорость. Многие владельцы «буранов» жалуются на то, что ремень служит очень недолго. Наш пробег помог выявить причины. Главная из них — буксование ремня изза чрезмерного сопротивления движению снегохода. Обычно это случается, когда машина застревает в глубоком вязком снегу. Водитель, пытаясь выбраться. жмет на рычаг акселератора, двигатель ревет, а ремень не в силах сдвинуть гусеницы, скользит по шкивам и обгорает. После этого уже надо готовить новый ремень. И нам, конечно, было нелегко. Если с управлением снегоходом на ровном и более или менее плотном снегу все освоились буквально в первый день, то на дорогах, покрытых льдом, с крутыми поворотами и глубокой колеей, на крутых подъемах и спусках не всегда удавалось обойтись без остановок. То один, то другой, в основном молодые водители, съезжали в сторону, «зарывая» машину в глубокий снег, или останавливались, буксуя на скользком подъеме. Вызволяя неудачника из снежного плена, шутили, что на следующий день привернем на снегоход несколько дверных ручек — будет за что браться. У «Бурана», как иу всех снегоходов, выполненных по схеме «две гусеницы + одна лыжа», сравнительно мала маневренность. Этот недостаток усугублялся санями, которые в мягком снегу препятствуют повороту, а на льду, наоборот, стремятся развернуть машину. Вождение ее в этом случае напоминает вождение автомобиля с прицепом без тормозов. Стоит только убрать газ. как снегоход почти тут же останавливается (гусеница — не колесо!), а сани, скользя на своих металлических полозьях, толкают его и могут перевернуть, если вовремя не увеличить скорость. Ухудшается маневренность, и когда с вами пассажир. Центр тяжести при этом смещается назад, лыжа разгружается и хуже выполняет свои обязанности как орган управления. Здесь можно пользоваться таким приемом. Перед поворотом на снегу резко убрать газ и тут же повернуть лыжу, затем снова увеличить скорость и опять резко затормозить. Во время замедления лыжа больше нагружается. сильнее врезается в снег и потому лучше поворачивает снегоход. Постепенно почти все участники научились хорошо ездить в сложных условиях. «Экзаменом на зрелость» стала тайга, по которой нам пришлось идти почти 300 километров — от Койнаса до Трусова. В давние времена там пролегал почтовый тракт, соединявший Печору с Архангельском, но с появлением авиапочты он был заброшен. Многочисленные ручейки и реки хранят память о нем в виде остатков деревянных мостов. К сожалению, нам они помочь уже не могли, поэтому переправОкончание — на стр. 203. «За рулем» М 8 °