К50-летиюсоветскогоавтомобилестроенияРОДОСЛОВНАЯ «ТРЕХОСОК»Эти автомобили выпускаются во всем миреуже более полувека. О ни популярны у водителей ихорошо освоены промышленностью . В свое время добавление сзади ещеоднойведущей оси значительно повысило проходимостьигрузоподъемность обычных двухосных грузовиков . В конечном итоге конструк ция массовых трехосных автомобилей свелась к установке вместо заднего вед ущего моста балансирной двухосной тележкисрессорнойподвеской , а для увеличения крутящего момента и тяги на колесах (в соответствии с увеличением сцепного веса) применялись демультипликатор или дополнительная понижаю щая передача. П ри этом значительно снижались осевая нагрузкаи удельное давление шин на грунт. Валансирная подвеска задней тележки обеспечивала хо р ошуюприспособляемость колес к рельефу пересеченной местности, давала мягкость хода и уменьшала фактичес кую базу машины . В случае необходи мости на задние колеса надевались гусеничные цепи . Такая конструктивная схема не увеличивала радикально проходи мость по слабым грунтам , но позволяла создавать трехосныемашиныс вполне удовлетворительными эксплуатационным и свойствами на базе дешевых моделей массового производства. Этим путем и шли в 20—30-е годы почти все миро вые фирмы . В СССР интенсивные работы по созда н ию «трехосок», очень нужныхКраснойАрмиии развивающемуся народному хозяйству, начались вНАМИв 1929 году на базе полуторатонного грузовика « Ф орд - А А » , выпуск которогопредпола галось развернуть на автозаводе в тогд ашнемНижнемНовгороде . В скоре этот автомобиль ( « Ф орд - А А - Н АМИ » ) был по строен на московском заводе «Спартак» и в 1930 годупрошел испытания. М но гие его узлы и детали были от серий ной «полуторки». Это сулило быстрое освоение производства, у прощениере монта, обслуживания иснабжения запасными частями. Большая потребность в машинах так ого типа заставила летом 1931 года, е щедоокончания строительства ГАЗа, создать там специальное бюро по трехо сным автомобилям, а вконце года начать на нижегородском заводе «Гудок Октября» в небольшом объеме сборку «фордов-тимкен» из импортных деталей. Совместная работа ГАЗа сНАМИ закончилась созданием окончательного варианта «трехоски» — Г АЗ - A AA (ГАЗ-30), о своеннойпроизводствомвконце 1934 года. Д о этого машина успешно участвовала впробегеГорький — М осква — Л енинград — Псков — Г орький , а затем — в большомКаракумскомпробеге («За рулем», 1973, № 9). Этот автомобиль, выпускавшийся по 1943 год , получил широкое распространение в стране, о собенновармии , г де на его шасси монтировалось и специальн оеоборудование , и кузова — штабных автобусов ГАЗ-05-193, б роневиков БА-3, БА-6, БА-9, БА-27М, х орошо показавших себя в боях на Халхин-Голе (один броневик стоит там на постаменте) и в первые годы Великой Отечественной войны. Знаменитые счетверенные зенитные установки М-4, смонтированные на ГАЗ - A AA , защищали всорокпервом небо Москвы. Теми же путями шли в создании соб ственных трехосных машинидругие отечественные заводы, выпускавшие грузо вики, — м осковскийи ярославский. В канун 1932 года ярославцы построили спомощью Научного автотракторного института (НАТИ) на базе своего грузовика Я-5 первые образцы 8-тонного ЯГ-10, освоенного в том же году в мелкосерийн ом производстве. О днако из-за отсутствия отечественного двигателя требуе м оймощности (на ЯГ-10 применялся им портный 93-сильный «Геркулес») и огра ниченных производственных возможно стей завода этих машин до 1935 года было выпущено немного , р аспростране ния они не получили и, по-видимому, у же не сохранились.1. Первый серийный советский трехосный грузовик 8-тонпый ЯГ-10 с колесной формулой ИУ'1. 2. Грузовой 4 тонный автомобиль ЗПС-6 с двумя задними ведущими осями. 3. ЗИЛ-157 — грузовой автомобиль со всеми ведущими осями (колесная формула 6у 6). Это одна из первых отечественных серийных машин повышенной проходимости с односкатными шипами и системой централизованного регулирования давления воздуха. 4. Магистральный грузовик МАЗ-516А грузоподъемностью 14,5 тонны (колесная формула 6x2).21 К50-летиюсоветскогоавтомобилестроенияновные конструктивные решения котор ого были навеяны опытом военного времени. Двигатель скоробкой передач, руль, тормозная система и кабина были у него от ЗИС-150. Новый автомобиль выпускался до 1958 года и получил шир окое распространение. Однако проходимость машины в значительной мере (как, впрочем, и «Студебеккера») ограничивалась двускатными задними колесами небольшого диаметра. Э кспери менты, проведенные в послевоенные годы вНАМИ , показали, что применение для таких автомобилей односкатных шин увеличенного сечения дает значительное повышение проходимости и средней скорости движения по снегу и грязи (вдвое по сравнению спрежней схемой . Особенно большой эффект давало применение шин срегулируемым давлением, известных с начала 40-х годов. Впервые в нашей стране все эти решения были реализованы в 1950 году на больш ом плавающем трехосном автомобиле ЗИС-485. Это был уже качественный скачок в повышении проходимости колесной машины, вплотную приблизившейся по этому показателю к гусеничным. Этот опыт был учтен при создании новой модели, ЗИЛ-157, производство которой начато в 1958 году ипродол жается до сих пор. Появление вконце 50-х годов на московском автозаводе нового поколения грузовиков с мощными V-образными двигателями, синхронизированными коробками передач, гидроусилителями руля, удобными современными кабинами привело позжек созданию принципиально новой машины ЗИЛ-131, производство которой началось в 1966 году. Имея новую схему трансмиссии, обладая по сравнению с ЗИЛ-157 узлами большей прочности и надежности, лучшими динамическими качествами и удобством управления, ЗИЛ-131 хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации. Еще более мощные трехосные машины («Урал-375») со всеми ведущими колесами в 1961 году стал строить Уральский автозавод. Их прототип — НАМИ-020 был создан еще в 1955 году. Этот «вездеход» воплотил в себе тогда все передовое в развитии колесных машин высокой проходимости: у него были мощный V-образный мотор, г идро механическая коробка передач (существовал вариант ис обычной коробкой ) , односкатные шины с системой централизованного регулирования давления воздуха, гидроусилитель руля, предпусковой подогреватель; он был приспособлен и для преодоления глубокого брода. При внедрении в производство эта машина была значительно упрощена, увеличена ее надежность и долговечность. В настоящее время «Урал-375» выпускается в различных модификациях иширокои эффективно используется в условиях тяжелого бездорожья . Говоря об автомобилях с формулой 6X6 , нельзя обойти вниманием одну ин тересную модель, появившуюся в 1956 году. Односкатные шины увеличенного размера, единая колея всех колес, б о лее мощный двигатель, лебедка — все это обеспечило грузовику ЯАЗ-214 достаточно высокую проходимость. В 1958 году автозавод в Кременчуге значи-5. Опытный образец седельного тягача КамАЗ-5410 (колесная формула 6x4) с полуприцепом грузоподъемностью 14 тонн. М осковский автозавод, переработав свой трехосный прототип АМО-3-НАТИ, создал четырехтонный ЗИС-6 на основе всем известного ЗИС-5. Выпуск его начался в 1934 году и составлял значительную часть производственной программы завода до начала войны. Он использовался ив армии, в том числе в качестве шасси для тяжелого броневика БА-11. Первые «катюши», прославившие себя в 1941 году, были смонтированы на его базе. Потребности армии в легковых автомобилях повышенной проходимости привели к поискам в этом же направлении. Еще в 1934 году на базе ГАЗ-А была выпущена партия трехосных легковых ГАЗ-ТК («трехоска Курчевского»), спроектированных на основе «Форда-АН АМИ » в КБ, р уководимомЛ . В. Курчевским. Ненадежность конструкции этой машины и технологические трудности ее изготовления потребовали новых разработок. При всех своих положительных качествах довоенные трехосные машины повышенной проходимости страдали серьезными недостатками. У них был неведущий передний мост (колесная форму Основные модели отечественных ла 6X4 ) , сравнительно малый дорожный просвет, двускатные задние колеса, создающие дополнительное сопротивление качению на слабых грунтах, д орогостоя щие и неэкономичные червячные передачи, слабые тормоза. Все это сказывалось на проходимости. Модели же полноприводных «трехосок» (с передним ведущим мостом) — ГАЗ-33, ГАЗ-34, ЗИС-36 и другие — не успели выйти из стадии опытных образцов: началась война. В годы войны трехосные конструкции получили небывалое развитие во всем мире. В широких масштабах выпускались специально спроектированные с учетом тяжелого бездорожья «трехоски» г рузо подъемностью от 1,5 до 10 тонн, как правило, со всеми ведущими колесами (колесная формула 6X6 ) . Одна из лучших среди них — модель ЮС6Х6 американских фирм «Студебеккер» и РИО, — как известно, поступала к нам по лендлизу, отлично проявила себя и завоевала признание видавших виды фронтовых шоферов. Первой послевоенной советской мо делью трехосного грузовика стал в 1948 году полноприводный ( 6 X6 ) ЗИС-151, оссерийных трехосных автомобилейМодель оaф «в0Число МощЧисло цилинность. передач дров л. с.СнаряГрузоженподъемный вес. т ность, тjag5?6 446666666888688 12 88 93 40 50 73 92 ПО 109 165 165 205 180 180 150 180 240 240 450 270 240 8488 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 685 5.43 1,49 2.47 4,23 5,58 7,15 5,54 12,00 11,30 12,30 8.0 7,27 6.46 11.30 11,95 11.40 36,7 9,55 9,05 8,0 6 чел. 2,0 4,0 4,5 2.5 4.5 10,0 12,0 7,0 5,0 7,5 5.0 12,0 7.5 11.0 40.0 14,0 14.5щ— — 3,6 — 3,6 — 15,050,0 10,0 10.5 6,5 15.0 30,0*2яо ФЯV >.о.Скорость. км/час о OntSк-аяг-юГАЗ-ТК ГАЗ-AAA ЗИС-6 ЗИС-151 ЗИС-485 ЗИЛ-157 ЯАЗ-210Е ЯАЗ-210 КрАЗ-214Б «Урал-375Д» «Урал-377» ЗИЛ-131 КрАЗ-219Б КрАЗ-255Б КрАЗ-256В МАЗ-530 МАЗ-514 МАЗ-516Б 6X4 6X4 6X4 6X4 6x6 бхб 6x6 6^4 6X4 6x6 6x6 6X4 6>6 6X4 6x6 6X4 6X4 6X4 6X2и асm sr xк6.99 нет данных 5.33 6,06 6,93 9,54 6,68 8,19 9.66 8,53 7,35 7,60 6,90 9.66 8,64 8,19 10,52 9,28 8,52 40 65 65 55 60 60 65 45 55 55 75 75 80 55 70 65 43 85 85 52 нет данных 25 41 42 60 42 65 нет данных 60 48 48 40 55 40 38 200 нет данных 30— — —22
