За нашу Советскую Родину!Советскомуавтомобилестроению50летЗарупёяя11 • ноябрь « 1 974Ежемесячный научно-популярный н спортивный журнал Ордена Красного Знамени ДОСААФ СССР Издается с 1928 годаСТРАНА АВТОМОБИЛЬНАЯА. М. ТАРАСОВ, министр автомобильной промышленности СССР, депутат Верховного Совета СССР Советская Родина встречает 57-ю го ­ д овщину Великой Октябрьской социалистической революции. Нынешний Октябрь — О ктябрь четвертого, о пределяощегогода пятилетки — славен знаме ­ нательными достижениями на всех фронтах коммунистического строительства, в укрепленииэкономическогои оборонного могущества Родины. Нынешний праздник ознаменован новыми крупными успехами СоветскогоСоюзаи стран социалистического содружества на международной арене. Ленинская программамира , принятая XXIV съезд ом КПСС, успешно претворяется в жизнь. С особо радостным настроением встречают праздникОктябряавтомоби ­ лестроители, автотранспортники — все, кто связан савтомобилем . Полвека назад вколонне завода АМО на празд ­ ничной демонстрации по Красной площ адиМосквыпрошли десять грузови ­ к ов , о крашенныхвярко - к расный цвет. Это были первенцы новой отрасли нар одного хозяйства молодой Страны Со ­ ветов. Собственно, со дня6ноября 1924 года, к огда была законченапостройка тех десяти АМО — Ф 15 , и начинается биография советского автомобилестроения. С ам факт, что обескровленная гражданскойвойнойиразрухой страна нашла в себе силы встать на путь автом обилизации , имел тогдабольшоепо ­ л итическое значение. Естественно, что такое событие былоприуроченок самой праздничной дате в нашем календаре — г одовщине Великой Октябрьской революции. В этот день каждыйиз нас мысленноподыто ­ ж ивает результаты работы, оценивает их, строит планы на будущее . И отме ­ чая сегодня пятидесятилетний юбилей советской автомобильной промышленности, м ы связываем ее успехи спо ­ б едойОктября , п обедами социалистич еского строительства. А втомобиль играет в настоящее времяважнейшуюрольво всех областях хо ­ зяйственной жизни страны. В. И. Л енин , анализируя в 1913 году развитие автом обилизациив Европе, отмечал, что Россия понасыщению средствами этого нового вида транспорта неизмеримоот ­ стала от передовых стран. В то жевре ­ м яон указывал, что « А втомобильноеде ­ л о , п ри условии обслуживаниябольшин ­ ства населения, имеет громадное значение...» П оэтомус первых лет существования Советского государства на повестку дня встал вопрособ автомобилизации. Д ляегорешения имелись только два пути: и мпорт или собственное производство . П ервый был неприемлем . Наша страна пошла по пути создания своей автомо ­ бильной индустрии . Начинать пришлось с полукустарного предприятия АМО , где насчитывалось около 450 станков и 1200 рабочих. Вслед за АМОразвернуливы ­ п уск автомобилей ярославцы имосков ­ с кий завод «Спартак». Все они были плохо оснащены , работали без конвейе ­ р овимогли дать в 1928 годумаксимум 840 машин , в то времякакуже тогда спрос на автомобили со сторонынарод ­ н ого хозяйства исчислялся сотнямиты ­ сяч. За считанные годыпредстоялоорга ­ низовать в СССР производство автомобилей на принципиально новой основе — на основе массовогопроизводст ­ ва. Д ляэтогонужнобыло не толькопо ­ строить большиесовременныезаводы , к акГАЗиЗИС , но и обеспечить их «тылы» — создать сеть предприятий - с меж ­ н иков , наладить выпуск подшипников, шин, специальных сортов стали, специализированных станков и инструмента. О том , к акое значение имеют для автомобильной промышленности «тылы», к расноречивоговорятпримеры из ее истории. На известном грузовикеЗИС — 5 число подшипников качения было сведено кминимуму — 28 штук, в то время как на современномЗИЛ — 1 30 — 50. П о ­ всюду, где возможно , их заменяли бронзовымиичугунными втулками, п о ­ т ому что массовое производствопод ­ ш ипниковмы тогда лишь развертывали. О но началось в 1932 году, и было выпущ еноподшипников качения около2 миллионов, а только для 24 тысяч автом обилей , изготовленных тогда же нашими заводами , требовалось около 700 ты ­ сяч. Автомобилестроение питается дости ­ ж ениями едва ли не всех отраслей на1 10, 21 1В НОМЕРЕ: Советскому автомобилестроению 50 лет1, 4, 6, 18, 19, 22, 23Геннадий Моисеев — чемпион мира Советская техника Новости, события, ф актыВорганизациях ДОСААФ Воспитанники ДОСААФ на службе вармииУмонгольских друзей Зеленая волна13, 14, 15 16 1" 24В «Клубе «Автолюбитель»: простейший способ проверки схода и развала; чехлы для ВАЗ —2103 В мире моторов Справочная службаСпортивный глобус Письмо в редакцию По письму приняты мерыНа вкладке — первенец советского автомобилестроения АМО —Ф15 На первой странице обложки композиция С. Ильинского Фото Б. К орзина (ТАСС)Издательство ДОСААФ. Москва (£) «За рулем», 1974 г. Советскомуавтомобилестроению50летМинистр автомобильной промышленности СССР А. М. Тарасов родного хозяйства. Вот почему таким трудным был для нас первый крупный — переход от мелкосерийного прош аг изводства к массовому. Этот этап начался в годы первой пятилетки, когда в стране шло становление тяжелой индустрии, и продолжался до начала Великой Отечественной войны. О б успехах автомобилестроения можно судить уже по тому факту, что в 1938 году по производству автомобилей СССР вышел на пятое место в мире, выпустив более 200 тысяч машин, тогда как за все время по 1930 год наши заводы изготовили 7749 автомобилей. Серьезное испытание выпало на долю всей нашей экономики, в том числе и автомобильной промышленности, в годы войны. За исключительно короткое время на базе эвакуированных цехов ЗИСа были созданы новые предприятия (ныне известные ульяновский, уральский автомобильные и челябинский куз нечно-прессовый заводы), которые сразу же -развернули производство машин для фронта. Ярким примером самоотверженной работы в трудные военные годы служит подвиг коллектива горьковского завода. Летом 1943 года накануне Курской битвы гитлеровская авиация, стремясь парализовать снабжение нашей армии автомобильной техникой,совершила 25 налетов на завод. Серьезно пострадали многие цехи. Но восстановительные работы были проведены втрое быстрее, чем это требовали до ­ военные нормы, и предприятие возобновило выпуск продукции для фронта. Наши ЗИСы и ГАЗы прекрасно выдержали экзамен на трудных фронтовых дорогах. Третий период развития автомобилестроения, начавшийся сразу после окончания войны, характеризовался восстановлением предприятий и расширением производственной базы. В сороковыепятидесятые годы выросли минский, львовский, кутаисский автозаводы, многочисленные предприятия-смежники. К 1949 году удалось превысить довоенный уровень производства и полностью перейти на новые модели машин. В 1958 году был взят важный рубеж — выпуск автомобилей превысил полмиллиона. А на повестку дня встал уже вопрос о структуре автомобильного парка. Этот вопрос поставила жизнь. О гром ­ ный размах промышленного и жилищного строительства, бурное развитие всех видов производства и рост выпуска продукции выдвинули свои требования к организации транспортного процесса и соответственно типажу автомобилей. Н а ­ чинается рост грузоподъемности автомобилей, вместимости автобусов и специализация их по видам перевозок. О д ­ новременно проводится курс на специализацию производства в самом автомобилестроении. Для того чтобы разгрузить отдельные заводы и наиболее эффективно использовать их возможности, часть номенклатуры передана на вновь организованные предприятия. Так, производство автобусов с ЗИЛа было выведено на ЛиАЗ, карьерных самосвалов сМАЗа на БелАЗ, тяжелых грузовиков с ЯАЗа на КрАЗ , а заводы в Риге, Саранске, Львове, Ульяновске были ориентированы на выпуск определенных типов машин. О д ­ новременно ряд заводов специализировался на производстве отдельных агрегатов: ярославский — дизелей, полтавский — тормозной аппаратуры, лихослаельский — радиаторов и т. д. Новый крупный шаг автомобилестроение сделало в начале семидесятых годов. Для этого времени характерно расширение производства автомобилей на основе достижений научно-технической революции. Вступает в строй Волжский автозавод, расширяется АЗЛК , начинает давать продукцию автозавод в Ижевске. Чтобы представить себе размах нового строительства, масштабы оснащения оборудованием современного автозавода, такого, скажем, как ВАЗ, сравним его с ЗИСом, родившимся из реконструированного в 1931 году АМО . Его называли гигантом первой пятилетки. О н казался тогда чудом техники и был рассчитан на годовой выпуск 25 тысяч грузовиков. Проектная же мощность ВАЗа — -660 тысяч малолитражек в год! О нза ­ нимает площадь в 50 с лишним раз большую, чем первенец нашей автомобильной индустрии АМО . Н е тот сегодня и преемник АМО , завод имени Лихачева, который выпускает теперь в год в семь с лишним раз больше грузовиков, чем четыре десятка лет назад, и качественно они иные. Значительное расширение производственной базы, осуществленное в последнее время, у же дало результаты. В 1971 году, первом году девятой пятилетки выпуск автомобилей в СССР превысил миллион. В целом же за полвека, если просуммировать данные, содержащиеся в ежегодных сводках ЦСУ , автомобильная индустрия Советского Союза дала свыше 18 миллионов автомобилей разных типов. И из них — более четырех миллионов только за первые три года нынешней пятилетки! Таковы темпы роста в количественных показателях. Очевидны и другие приметы развития отрасли. В 1939 году четыр е автозавода строили у нас 22 модели и модификации машин. Через 15 лет уже действовало 12 заводов, изготовлявших комплектные автомобили 43 моделей и модификаций. Сегодня 24 предприятия строят 320 моделей и модификаций грузовиков и легковых машин, тягачей и автобусов, самосвалов и троллейбусов, фургонов и машин повышенной проходимости. М ожно бы было перечислить и конструктивные новшества, постоянно, из года в год появлявшиеся на автомобилях с маркой «Сделано в СССР», но они • достаточно хорошо известны широкому кругу автомобилистов.З АВОДЫИ ИХ АВТОМОБИЛИОрдена Трудового Красного Знамени Белорусский автомобильный заводНа этих и последующих страницах мы представляем основные модели, выпускаемые сегодня нашими автомобильными заводамиБелАЗ—548А БелАЗ—5312 СоветскомуНаши, советские автомобили всегда отличались высокой долговечностью, исключительной надежностью, приспособленностью к работе в разнообразных климатических условиях, хорошей проходимостью. Именно эти качества в первую очередь ценит потребитель, и именно на них сосредоточивали свое внимание специалисты заводов при разработке новых моделей. Вспомним ЗИС—5, очень популярный среди водителей, славившийся своей долговечностью. Он ходил до капитального ремонта 70 тысяч километров — едва ли не больше, чем любой другой грузовик тех лет. Современный ЗИЛ—130 способен работать без капитального ремонта 180 тысяч километров. А завод готовится уже в ближайшее время довести ресурс (по двигателю) до 200 тысяч километров. вспомним «эмку» — машину, которая лет тридцать назад не вызывала у водителей претензий по обслуживанию. На этом автомобиле, в соответствии с требованиями инструкции, нужно было заменять масло в двигателе через каждые 750 километров. Пробег современных «жигулей» между двумя сменами масла достигает 10 тысяч километров. Таков еще один показатель прогресса — качество. Наши автомобили завоевывают признание и на международных рынках. В 1934 году грузовики и автобусы впервые были экспортированы в Турцию и Монголию. Сегодня советские машины покупают 75 стран мира. С ростом благосостояния народа резко повысился спрос на легковые машины. Автомобилестроение ответило на спрос, увеличив производство легковых машин. Если в 1960 году доля их в общем выпуске составляла 26 процентов, то в 1970-м — 37,6 процента, а в 1973-м достигла 57 процентов. В результате продажа легковых автомобилей населению возросла в 1973 году до 517 тысяч. Резко увеличивая производство легковых автомобилей, их долю в общем выпуске, мы по-прежнему в области обслуживания населения держим курс на общественный транспорт, как на его основу. И здесь почетная роль отведена автомобилестроителям. Достаточно сказать, что в городах автобусы перевозятавтомобилестроению89 процентов пассажиров. А число городов и населенных пунктов страны, обеспеченных автобусным сообщением, превышает сегодня две тысячи. По производству автобусов (56 тысяч в 1973 году) мы занимаем первое место в мире. Советский Союз в развитии общественного транспорта ушел далеко вперед, нам не грозит избыток автомобилей в городах и связанные с ним беды, которые уже переживают капиталистические страны. Одной из приметных черт девятой пятилетки является стремительное развитие автомобилизации. Это сложное явление, затрагивающее разные стороны жизни общества — экономическую, социальную, культурную. Оно требует объединенных усилий разных производств. Это расширение дорожного строительства и обеспечение безопасности движения, сооружение мотелей, гаражей и стоянок, интенсивное развитие централизованных перевозок и общественного транспорта, увеличение количества станций обслуживания, большая организационная и пропагандистская работа и, конечно, рост выпуска автомобилей. Одним словом, автомобилизация затрагивает круг деятельности многих министерств и ведомств. Что касается Министерства автомобильной промышленности СССР, то стоящие перед ним задачи четко очерчены пятилетним планом. Им предусмотрено довести к 1975 году выпуск автомобилей до 2—2,1 миллиона, увеличив при этом производство грузовиков в 1,5 раза по сравнению с 1970 годом, а легковых автомобилей — в 3,5—3,8 раза. О значительности проблем, связанных с автомобилизацией, о внимании, уделяемом им, говорит и тот факт, что на первой сессии Верховного Совета СССР девятого созыва в состав постоянных комиссий по промышленности,, а также по транспорту и связи включены руководители ведущих объединений автомобильной промышленности П. Д. Бородин и В. Н. Поляков. Советское автомобилестроение на 50-м году своего существования переживает большой подъем. С конвейеров наших автозаводов в этом году должно сойти почти два миллиона машин всех типов. Продолжается реконструкция и расширение предприятий. Все больший50летразмах приобретает социалистическое соревнование, ширится борьба за повышение качества выпускаемой продукции. Яркий пример творческой активности автомобилестроителей — одобренная ЦК КПСС инициатива партийной организации и всего коллектива автозавода им. И. А. Лихачева по организации социалистического соревнования за ускорение внедрения в производство достижений науки и техники и увеличение мощностей для выпуска продукции высшего качества. Сегодня, в год юбилея, определяющий год пятилетки, перед отраслью стоят большие и ответственные задачи. В Набережных Челнах идет строительство крупнейшего в мире комплекса заводов по производству тяжелых трехосных грузовиков годовой производительностью 150 тысяч машин и 250 тысяч дизелей. Один из заводов комплекса уже вступил в строй. Продолжается освоение проектных мощностей на Волжском автомобильном заводе, который должен дать в нынешнем году 635 тысяч «жигулей» и уже выйти на проектную суточную мощность. Успешно идет работа на старейшем нашем предприятии—московском ЗИЛе. Вступило в решающую стадию сооружение нового механосборочного корпуса и заводов-филиалов объединения, которые позволят поднять выпуск грузовиков до 200 тысяч в год. Расширяется производство на горьковском и минском автомобильных заводах, заканчиваются последние приготовления к выпуску микроавтобусов РАФ на новом предприятии в Елгаве. Претворяя в жизнь решения XXIV съезда КПСС, советские автомобилестроители успешно справляются с плановыми заданиями. Свидетельство тому — опубликованное недавно сообщение ЦСУ об итогах выполнения Государственного плана развития народного хозяйства СССР за три квартала 1974 года. За 50 лет советская автомобильная промышленность прошла большой путь от полукустарного завода АМО до первоклассной отрасли машиностроения. Основа всех ее успехов — постоянная забота Коммунистической партии и Советского правительства.З АВОДЫИ ИХ АВТОМОБИЛИКременчугский автомобильный завод им. 50-летия Советской УкраиныКрАЗ—255ЛКрАЗ-256БКрАЗ—255Б1*3