Советскомуавтомобилестроению50летРВЫЕ7 ноября 1924 года, ощупывая брус чатку темно-серыми рубчатыми шинами, по Красной площади Москвы двигалось десять одинаковых грузовиков , о крашен ных в алый цвет. На дощатомкузове — белые буквы «1-й АМО 1-й». Под вос торженные возгласы участников празд ничной демонстрации первенцы советс кого автомобилестроения прошлипе ред Кремлем. Д о наших дней сохранилось всего нес колькоэкземпляров этой историческоймодели . О дин из них находится на за воде имени И. А. Лихачева. Его детальный осмотр , анализ позеленевших на сгибах синек полувековой давности, с о поставление фотографий прошлых лет позволили восстановить подробности устройства АМО — Ф 15 . «Рентгеновский снимок » первенца помещен на цветной вкладке. На рисункехорошо видны латунный радиатор — у автомобилей более позд него выпуска егоформа стала нескольк о иной, — р асположенные за бортом кабины рычаги управления, брезентовый тент кабины, з апорыбортов на кузовесшишечками на концах. А чтобы масш табно представить себе эту машину, сравним ее ссовременными автомобилями. Она почти на полметра короче всем известного грузовикаГАЗ — 5 1 , еще более узка , чем микроавтобусРАФ — 9 77 , а «ростом» — с МАЗ — 2 00 . Заглянув под капот, м ыобнаружили бы немало необычного : отсутствие гене ратора и прерывателя, вентилятора, в оз д ушного фильтра, стартера. З ажигание осуществлялось от магнето, куда и был встроен прерыватель. Д ля освещения служили ацетиленовые фонари, пускали двигатель не стартером , а рукояткой , н еизменно торчавшей перед радиатор ом . Что касается воздушного фильтра, то в те годы , несмотря на отсутствие хо роших дороги обилие пыли, е го считали излишеством. Роль вентилятора игра ли восемь изогнутых «винтом» спиц ма ховика — п риего вращении онисозда вали тягу, благодаря которой воздух проходилчерез радиатор. Впускной и выпускной коллекторы на АМО — Ф 15снаружи не видны. О ниоб разованы отливкой блока цилиндров. Поэтому выпускная труба крепилась слева прямок заднему торцублока , а карбюратор — справа непосредственно к фланцу блока. Рядом со свечами — компрессионные краники. Поочередно открывая их приработающем двигателе, м ожно было легко определить, к а к ой цилиндр «барахлит», а по цвету плам ени установить, «беднит» или «богатит» к арбюратор . Наконец, в холодное вре м я , к ак предписывала инструкция , чер ез эти краники для облегчения пуска заливали по 10—15 капель бензина. К акиу большей части автомобилей тех лет, у АМО — Ф 15коробка передач (разумеется, б ез синхронизаторов) располагалась отдельно от двигателя. Толк ающее усилие от заднего моста пере давалось на раму не рессорами ( п ри вычная картина на современныхгрузо виках), а кожухомкарданного вала. О н был общимскартеромзаднего моста и имел формубуквы «Т». Д ве половинки этого «Т», отштампованные из листовой никелевой стали, стягивались 44 болтам и . О том , к акое «удовольствие» доставляла эта конструкцияремонтникам , м о ж но догадываться. Интересная особенность: задние ко леса имели развал — их полуоси со ставляли уголв 178 градусов. Д ля чего? Чтобы придвижении по узкимдорогамсвыпуклымпрофилем (а они тогда пре обладали) внутренние шины не изнашивались раньше наружных . Говоря относительно обслуживания АМО—-Ф15, надо отметить, что заменять масло вкоробке передач, н апример , надо было черезкаждые 500 километр ов , а черезкаждые 100 километров — подворачивать штауферные масленки в ушках рессор . Вот таким был наш первый грузовик , к оторый по тем временам считалсяудачным. Конечно, многое в его кон с трукции представляется на современ ный взгляд непривычным , а подчас исмешным . Но не Стоит забывать, что пятьдесят лет назад мы только приступали ксозданию собственного автомобилестроения. И потому, что создание АМО — Ф 15 было самым первым и одн им из самых трудных шагов, м ы , м ож но сказать, с благоговением вспоминаем о первенце (и здесь останавливаемся на подробностях его устройства), с величайшей благодарностью думаемоего творцах — рабочих и инженерах, п ио нерах советского автомобилестроения. С глубоким удовлетворением вспоминаем мы , к акимибыстрыми темпами ро сло производство автомобилей, с овер шенствовались их конструкции . М енее восьми лет отделяют от рождения АМО — Ф 15 тот день, к огдас конвейера горьковского автозавода начали сходить всем известные «полуторки». И наскольк ожеони были совершеннее ! Вот не с колько штрихов. К оробка объединена вблоксмотором , появились электрический стартер итормоза на четыре коле са, а кабина не «открыта всем ветрам». М ожно , наверное, без конца перечислять, к огда впервые на советских автомобилях появилось то или иное новшество, к огда начался выпуск определен н ого типа машин , с какого времени во шли вжизнь оригинальные конструктив ные решения . Поэтому читателям пред лагается (на стр. 22) лишь краткий алфавитный указатель, р ассказывающийотом , к огдаи на какой серийной модели впервые в нашем автомобилестроении стали применяться различные новинки . О н показывает, что нередко наши инже н еры шли в ногу со специалистами ведущих зарубежныхфирм , п оройопере жали их. Советские автомобильные кон с трукторы разрабатывали весьма интересные ипередовыемоделимашин , но промышленность еще не была готова освоить их серийное производство. В спомним опытный грузовик ЯГ—12 1932 года с четырьмя ведущимиосями , о дин - из самых больших в мире автобусов ЯА—2 1933 года, рассчитанный на 100 пассажиров, экспериментальный дизель КОДЖУ 1934 года, автобус НАТИ—А 1938 года снесущимдюралюминиевымкузовом . В те годы советская автомо-З АВОДЫИ ИХ АВТОМОБИЛИМогилевский автомобильный завод им . Кирова Ордена Ленина и ордена Октябрьской Революции минский автомобильный заводМоАЗ-546ПМАЗ—537МАЗ — 516Б Советскомубильная промышленностьтолько набирала силы иеще не имела таких богатых возможностей , к акие появились у нее, н апример , в последние пятилетки. С егоднямы располагаем мощными конструкторскими бюро и экспериментальными отделами на заводах, сетью научно-исследовательских институтов, с овременным испытательным полигоном . О ни ведут исследования и поиск на ши р окомфронте : г азотурбинные двигатели иэлектромобили , г идропневматиче ская подвеска ишнековыедвижители , м отор - к олесои электронная система уп равления впрыском топлива. Лет сорок назад верхом совершенства казались намлегковыеГАЗ — А , хрипло лаявшие клаксонами , мельтешившие в пыли проволочными спицами колес. М ы уважительно провожали взглядами степ енного «яшку», к оторый был самымбольшимсреди советских грузовиков , и как доброгознакомого встречали автобус ЗИС — 8 , п оскрипывающийдеревян ным каркасом кузова. Потом в центре внимания оказался стелющийся по ветру ЗИС—101 стремяхромированнымиду д очками справа от капота. О н затмил «линкольны» и «бюики», на которыепри ходилось смотреть суважением — все жезаморские гости. Начавшаяся война изменила облик всей промышленности . А втомобили не были исключением . На дорогах бегали одноглазые «трехтонки» и «полуторки» с деревянными кабинами, обшитыми «вагонкой», — ф арыи стальной лист бы ли в дефиците. Тогда мы впервые поз накомились сГАЗ — 6 7 , плотно сбитым первымсоветским « д жипом » , опытные образцыкоторого были созданы всего за полтора месяца. 1945 год . Слово «Победа» — у всех на устах. А для автомобилистов оно имело еще и свой специфический смысл. Н о в ую модель видели немногие , но гово рили о ней почти все, о собенно после того, к ак «Правда» поместила ее фотог рафию . С мелаяформакузова «Победы» с гладкойбоковиной , в первыепри мененная советскимиконструкторами , стала образцом для многочисленных подражаний . В частности, ее скопирова ла английская фирма «Стандард», выпустившая похожую модель в 1948 году ,автомобилестроениюто есть через два года после начала сер ийного производства ГАЗ — 2 0 . За «Победой» последовали другие: разве можно забыть неповторимыйзвукмотора «пятьдесят первого » , властную поступь «ЗИСа — полтораста», г орький запах сизо - с ерого выхлопа первых мин ских самосвалов. А потом их сменили более совершенные автомобили, к ото р ыемы частенько встречаем исегодня , д аже не останавливая на них внимания — они ведь еще не стали историей. А в то время где-то на полигоне день и ночь прыгают по «булыге» на так называемых износных испытаниях 20-тонные автопоезда КамАЗ , извиваются в «тисках» испытательных стендов кузовапо ка не известных автомобилистам моде лей «Жигулей» и «Москвича», завывает на моторном стенде роторный двигатель. П ройдетнесколько лет — и ониразжалуют , нет, не разжалуют — в оз ведут современныемоделив историчес кие экспонаты, к оторые станут водинряд со своимпрадедомАМО — Ф 15 . За полвека многое изменилось в наш ем автомобилестроении. Тут и не тре буется доказательств. Н онапомним все жео нескольких цифрах. В 1936 году, к огда на дорогах страны ещедовольно часто встречались первые АМО , с кон вейера ЗИСа сошел стотысячный грузо вик. Это было большим торжеством, свидетельством наших первых успехов. Полумиллионный грузовик собрали вМосквевгодывойны . Его появление отметили скорее не какпраздник , а как аванс на будущее . А когдавиюнены нешнего года был готов миллионный грузовик семейства ЗИЛ — 1 30 , это собы тие уже воспринималось какдолжное , как «иначе не могло быть». Почему? П о т ому что на такие ужцифры пошел нынче счет: пятимиллионный грузовикГАЗи миллионный «Москвич» в 1967 году , миллионные «Жигули» в 1973 году, м ил лионный УАЗв 1974 году, и вот совсем недавно, 16 августа сконвейера АЗЛК сошла двухмиллионная машина этого за вода. Д аи давно ли миллион автомобилей вгод казался нам далекой целью? В 1971 году этот рубеж остался позади, и вконце девятой пятилетки реальностью станет уже цифра в два слишниммил лиона машинвгод .50летПятьдесят лет это многои мало. Истор ически полвека — с рок небольшой. Н о если взвесить все, что сделано за эти го ды автомобильной промышленностью нашей страны, сопоставить первые шаги сднемсегодняшним , то трудносдер жать восторженные слова. И поэтому сегодня , в пятидесятый раз отмечая день рождения автомобилестроения СССР, м ы , автомобилисты, по праву счи таем егосвоимбольшимпраздником . Л . ШУГУРОВ, инженер Производство автомобилей (шт.) в СССР с 1924 по 1973 гг.В том числеГоды Всего легковых1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973грузовыхавтобусов10 116 366 478 8411 712 4 226 4 005 23 879 49 710 72 437 96 716 136 488 199 857 211 114 201 687 145 390 74 657 102 171 132 968 197 056 275 992 362 895 288 683 307 936 354 175 403 873 445 268 464 632 495 408 511 074 494 994 523 591 555 330 577 480 587 012 603 084 616 312 675 211 728 751 800 836 844 186 916118 1 142 607 1 378 828 1 602 000_ — — 350 156 16010 259 17110 18 969 3 679 18 250 26 986 19 647 5511 4 995 6 289 9 622 20 175 45 661 64 554 53 646 59 663 77 380 94 728 107 806 97 792 113 588 122 191 124 519 138 822 148 914 165 945 173 122 185 159 201 175 230 251 251 441 280 332 293 558 344 248 529 041 730 105 917 00010 116 366 475 7401 471 4019 3 915 23 748 39 101 54 572 76 854 131 546 180 339 182 373 178 769 135 958 68 548 94 572 121 248 173 908 226 854 294 402 229 777 243 465 270 667 300 613 328 047 356 415 369 504 374 900 351 373 362 008 381 617 382 355 382 220 385 006 379 630 407 633 437 350 478 147 504 529 524 507 564 250 596 797 629 000— — — 5185 47 90 97 350 755 8931 263 1 268 1 755 3 271 3 921 1 114 1 310 2 098 2 973 3 477 3 939 5 260 4 808 6 128 8 532 9415 10 425 12316 13 983 19 102 22 761 24 799 29 180 31 670 32 919 35 507 37 327 39 960 42 357 46 099 47 363 49 316 51 926 56 000— 34З АВОДЫИ ИХ АВТОМОБИЛИОрдена Ленина и ордена Онтябрьской Революции минский автомобильный завод Ордена Трудового Красного Знамени Уральский автомобильный заводМАЗ — 514МАЗ—504В«Урал—375»5
