за собой более интенсивный износ основных деталей кривошипно-шатунного механизма. Ведь двигатель изнашивается от абразивной пыли, поступающей не только вместе с воздухом, но ис топливом (ее частицы почти всегда можно видеть на дне поплавковой камеры). Сетку с деформированным корпусом необходимо выправить на цилиндрическом стержне соответствующего диаметра. Затем, вставив ее на место, до упора завернуть пробку от руки. За один-два оборота до «упора» пробка должна коснуться корпуса сетки, и вы почувствуете это по более тугому вращению. Значит, фильтр плотно сел на конические поверхности. Теперь пробку затягиваем ключом. Если она слишком рано коснется сетки, это может вызвать ее деформацию, а свободное завертывание пробки до отказа от руки — свидетельство того, что корпус сетки не зажимается между коническими поверхностями и, следовательно, не уплотняется по ним. Так часто происходит, если корпус сетки фильтра был чем-то сжат и деформирован.за упругости уплотнительного кольца. Карбюратор несколько секунд (иногда более 10) работает без новых поступлений топлива в поплавковую камеру. Уровень при этом понижается на 2 — 3 мм, и поплавок опускается. Но топливный клапан сразу не открывается, так как уплотнительное кольцо расправляется постепенно. Когда поплавок опустится еще ниже, кольцо расправится, давление бензина, создаваемое насосом, откроет клапан и камера тотчас заполнится. При этом уровень топлива поднимается несколько выше обычного. Ведь для того, чтобы закрыть топливный клапан в потоке «противодействующего» топлива, необходимо несколько большее усилие, чем для удержания его в закрытом состоянии. Заметные колебания уровня происходят в течение всего времени, когда двигатель работает на минимально устойчивых оборотах холостого хода. С увеличением оборотов расход топлива и, соответственно, частота колебаний поплавка увеличиваются и топливо поступает равномернее. Наконец, при подкачке топлива вручную уровень его, к ак правило, бывает тоже несколько выше обычного. Когда вы нажимаете на рычаг ручной подкачки, у диафрагмы насоса получается больший ход, чем при работе ее от кулачка распределительного вала. Поэтому пружина под диафрагмой сжимается сильнее, и насос развивает несколько большее давление. Теперь ясно, что уровень бензина правильнее всего измерять сразу же после остановки двигателя, не давая карбюратору и находящемуся в нем топливу прогреться. Замеры необходимо проводить три — п ять раз, и только на основании «усреднения» результатов можно судить о правильности уровня топлива в поплавковой камере. Если уровень топлива не укладывается в указанные выше пределы, снимите верхнюю часть карбюратора и отрегулируйте его: когда надо понизить уровень — отогните язычок рычага поплавка, когда повысить — пригните его (рис. 1, а). Правильность положения поплавка можно проверить и по расстоянию от плоскости разъема верхней части карбюратора до нижней точки поплавка (рис. 1, а). Оно должно быть равно для стандартного поплавка приблизительно 39 мм. Если же поплавок паяли и вес его в результате возрос, этот размер уже не будет определять правильного положения поплавка. В таком случае придется регулировать уровень топлива, только замеряя его непосредственно на карбюраторе. Кстати, худой поплавок необходимо паять, опустив в холодную воду, чтобы он и находящийся в нем воздух не нагревались. Иначе после остывания в поплавке может образоваться сильное разрежение и его сплющит атмосферным давлением. Отрегулировав уровень топлива в поплавковой камере, установим и правильную величину хода топливного клапана, подогнув упор рычага поплавка. Этот упор должен находиться в таком положении, чтобы при перевернутой верхней части карбюратора и поднятом до упора поплавке зазор между язычком рычага поплавка и топливным клапаном был равен 1,5—2,0 мм (рис. 1,6).Карбюратор вашего «Москвича»Неисправности карбюратора, как правило, не отражаются на внешнем виде прибора и его отдельных деталей. Поэтому определить причину неполадки, а следовательно, и устранить ее бывает подчас весьма трудно, даже разобрав механизм. Но тем не менее существуют способы, при помощи которых и автолюбитель, не имеющий опыта, может найти и устранить эту загадочную причину, проверить регулировочные параметры карбюратора. Для этого ему понадобится лишь точно следовать квалифицированным рекомендациям. Вот такие рекомендации мы и хотим предложить членам нашего «Клуба», владельцам «москвичей» моделей «408» и «412», оснащенных соответственно карбюраторами К—126П и К—126Н. Подготовил их специалист, работник АЗЛК Валерий Николаевич БЕЛЯЕВ. Сегодня он познакомит нас лишь с частью «загадок» К—126. Беседа будет закончена на следующем заседании «Клуба».Устанавливаем правильный уровень топлива в поплавковой камереВ процессе эксплуатации автомобиля уровень топлива в поплавковой камере со временем несколько повышается. Происходит это из-за постепенной деформации уплотнительного кольца и естественного износа оси и втулки поплавка. Все это, к ак правило, приводит к переливанию топлива через распылители главных дозирующих систем и увеличению его расхода. Для проверки уровня бензина в передних стенках поплавковых камер у карбюраторов семейства К — 1 26 предусмотрены специальные смотровые окна. Через такое окно очень удобно измерить расстояние от плоскости -разъема поплавковой камеры с крышкой до уровня топлива. У карбюратора с правильно отрегулированным поплавковым механизмом это расстояние должно быть равно 20 ± 1 , 5 мм. Замеряя эту величину, имейте в виду следующее. При работе двигателя, даже на холостом ходу, температура карбюратора, а следовательно, и топлива в нем всегда несколько ниже температуры самого двигателя и подкапотного пространства, так как при испарении бензина в смесительной камере происходит ощутимое поглощение тепла из стенок самого карбюратора. После остановки двигателя температура карбюратора, а значит, и топлива в нем начнет повышаться в результате передачи тепла от горячих частей двигателя и воздуха в подкапотном пространстве. Топливо в поплавковой камере нагревается и расширяется, уровень повышается. Поэтому увеличение уровня на 1—2 мм через 7—10 минут после остановки горячего двигателя не признак ненормальной работы поплавкового механизма. Это вполне естественное явление теплового расширения топлива. По мере остывания двигателя и карбюратора уровень начинает опускаться. При работе двигателя на минимально устойчивых оборотах холостого хода бензин поступает в поплавковую камеру импульсно, к ак бы толчками из-Выправляем корпус сетки топливного фильтраЭта неисправность, к ак правило, следствие неаккуратной установки фильтра в крышку поплавковой камеры. При этом корпус сетки деформируется и перестает плотно прилегать своими краями к коническим поверхностям пробки и специального выступа внутри канала. Топливо в поплавковую камеру поступает не очищенным от абразивных частиц. Если они и не вызовут засорения жиклеров, то повлекут 14 Устраняем переливание топливаКонструкция топливного клапана в карбюраторах К—126П и К—126Н отличается от аналогичных деталей карбюраторов прежних моделей «Москвича». Дорогу «лишнему» бензину надежно преграждает специальное уплотнительное кольцо 3 (рис. 2) из пленки СКУ-6 (синтетический каучук). Оно надевается на острие клапана и удерживается от соскакивания маленькой головкой. Благодаря такой конструкции получается эластичная посадка клапана на седло корпуса и хорошее уплотнение, что особенно важно при езде по неровным дорогам. Поэтому отпала необходимость в демпфирующей пружине, применявшейся на прежних моделях карбюраторов. Такая конструкция топливного клапана проще, надежнее и значительно долговечнее старой. Единственным и очень редким дефектом этого узла может быть нарушение герметичности из-за повреждения — размокания и разбухания — уплотнительного кольца. В этом случае его необходимо заменить. Если этой маленькой, но необходимой детали нет, ее можно изготовить самому из названной выше пленки по чертежу, приведенному на рис. 3. Края кольца по наружному и внутреннему контурам, естественно, не должны иметь надрывов и заусенцев. Поэтому, а также чтобы с гарантией обеспечить концентричность отверстия с внешним контуром кольца, советуем выточить специальный пробойник. Уплотнительное кольцо можно вырубить и из какого-либо другого, но обязательно бензо- и теплостойкого пластика. Пластик (пленка) должен быть обязательно листовым (это обеспечит строго плоскую форму кольца) и обладать вполне определенной эластичностью, которую можно проверить следующим образом. Измерьте, насколько выступает клапан в свободном состоянии из корпуса (рис. 4, а), затем надавите на клапан с усилием 15,0 ги вновь проведите замер (рис. 4, б). Разность замеров при нормальной упругости уплотнительного кольца должна лежать в пределах от 0,15 до 0,55 мм. Кстати, так проверяется и эластичность фирменных колец, которые могут со временем «устать» и потерять упругость. Возможна и другая причина переливания топлива — поплавок задевает стенки поплавковой камеры. Чаще всего это происходит, когда погнут при неосторожной сборке карбюратора рычаг поплавка, а также когда износилась ось поплавка или его втулка. В последнем случае при тщательном осмотре боковых стенок поплавка можно заметить блестящие потертости на местах, где он касается стенок камеры. Погнутый рычаг поплавка необходимо исправить так, чтобы между передней стенкой карбюратора и поплавком был зазор 1,5—2,0 мм. Изношенную ось поплавка заменяем новой, а если ее нет, то делаем сами из проволоки диаметром 2,5 мм, желательно из нержавеющей стали. Устанавливая крышку карбюратора, обязательно проверьте, не будет ли поплавок касаться стенок камеры — это бывает, когда ось имеет боковой люфт.3*Рис. 1. Проверка положения поплавка: а — нормальное положение при закрытом клапане: б — проверка зазора между язычком рычага поплавка и иглой клапана; 1 — упор; 2 — язычок; 3 — игла.Ш!5'Рис. 2. Конструкция топливного клапана карбюра тора К—126: 1 —корпус; 2 — игла; 3 — уплотнительное кольцо — шайба из СКУ-6.Рис. 3. Уплотнительная шайба.IРис. 4. Проверка эластичности уплотнительноя шайбы: а — узел в свободном состоянии; бпод нагрузкой в 15 г.