Страничка мотоциклистаРемонтируем двигательЧто нужно для безотказной работы мотоцикла? Прежде всего хорошо действующий двигатель. Это наиболее сложный агрегат, и неудивительно поэтому, что при его ремонте возникает большая часть вопросов, с которыми обращаются в редакцию владельцы тяжелых мотоциклов. О двигателях «Днепр» (МТ—8 и МТ—9) рассказывалось в июльском номере журнала за 1972 год, а сегодня мы публикуем материал для тех, кто собирается ремонтировать мотор мотоциклов «Урал» М—62, М—63, М—66, М—67. Методика определения и устранения неисправностей, изложенная здесь, пригодна для всех мотоциклетных двигателей, ей могут воспользоваться владельцы минских, ковровских, ижевских н других мотоциклов. Необходимость в ремонте возникает обычно, когда ухудшается работа двигателя на разных режимах, увеличивается расход масла (более 0,3 л на 100 км) и бензина (более 7л на 100 км), падает максимальная скорость (ниже 85 км/час), появляются посторонние, ранее не замечавшиеся шумы и перегрев. Наибольшую трудность представляет определение состояния двигателя по шумам и стукам, причину которых в большинстве случаев может определить механик ремонтной мастерской. Лишь когда эти стуки ярко выражены из-за существенного износа сопряженных деталей, поставить диагноз под силу более или менее опытному водителю, для чего ему надо руководствоваться определенной методикой. Двигатель прослушивают при помощи стетоскопа (роль его может выполнять деревянная палочка или отвертка), один конец которого прикладывают к уху, а другой — к разным частям двигателя. Чрезмерный зазор в соединении поршневого пальца с верхней головкой шатуна проявляется резким четким металлическим стуком в области цилиндра на прогретом двигателе, работающем под нагрузкой, когда резко увеличивают число оборотов коленчатого вала. Если стук исчезает при установке более позднего зажигания, мотоцикл можно эксплуатировать с такой регулировкой. В противном случае необходимо очистить головку цилиндра от нагара и определить фактический зазор между пальцем и отверстием в головке шатуна, который не должен превышать 0,03 мм. Износ пальца и втулки допускается до 0,015 мм от предельных размеров, приведенных в табл. 1 для соответствующих цветовых индексов. Непригодную втулку заменяют новой (ее номер 720123А по каталогу), сверлят в ней отверстия диаметром 3 мм по отверстиям в шатуне, зачеканивают пазы, к ак это было сделано на старойвтулке, а затем обрабатывают внутреннее отверстие разверткой до диаметра 20,993 — 21,005 мм. В зависимости от фактически полученного размера подбирают палец (согласно той же табл. 1). Когда его цветовая маркировка не совпадает с маркировкой старого пальца, приходится ставить новый поршень соответствующего размера. Допустимо использовать старый поршень, если размер нового пальца отличается на одну группу в сторону увеличения (белый вместо красного, зеленый вместо белого, черный вместо зеленого). Примерно при тех же условиях и так же, к аки предыдущий дефект, проявляется зазор между пальцем и бобышкой поршня. Однако стук в этом случае более глухой и прослушивается на сильно нагретом двигателе. Допустимый вследствие износа зазор в этом соединении — 0,01 мм. Новые палец и поршень следует комплектовать из одной группы (см. табл. 1), и только в крайнем случае — из смежных. Зазор между поршнем и цилиндром дает знать о себе «сухим» металлическим стуком на холодном двигателе при холостых оборотах коленчатого вала, усиливающимся при их изменеТаблица 1Цветовой индекс Красный Белый Зеленый ЧерныйД иаметрпальца , мм 20,998—20,995 20,995 — 20,992 20,992 — 20,989 20,989—20,986Диаметр отверстий вверхней головке шатуна , мм 21,005 — 21,002 21,002 — 20.999 20,999 — 20,996 20,996 — 20,993Диаметр отверстий в бобышках поршня, мм 20,991—20,988 20,988 — 20,985 20,985 — 20,982 20,982 — 20,979Таблица 2 Размерный индекс группыРазмер цилиндра и поршняДиаметр цилиндра, ммД иаметрпоршня , ммНомер поршня по каталогуНормальный1 2312312312378,00 — 78,01 78,01—78,02 78,02—78,03 78.20 — 78,21 78.21 — 78,22 78.22 — 78,23 78,50 — 78,51 78,51—78.52 78,52 — 78,53 79,00—79,01 79,01—79,02 79,02 — 79,0377,91—77,92 77.92 — 77,93 77.93 — 77,94 78,11—78.12 78.12 — 78,13 78.13 — 78,14 78,41—78,42 78.42 — 78,43 78.43 — 78,44 78,91—78,92 78.92 — 78,93 78.93 — 78,9462012371-й ремонтный 2-й ремонтный 3-й ремонтный6201237 — Р 16201237 — Р 28201237 — Р ЗРазмерный индекс группы выбит на фланце цилиндра и на днище поршня. Многие владельцы мотоциклов с двухцилиндровым двухтактным двигателем, каким являются «ИЖ—Юпитер» и ЯВА350, просят рассказать, отчего зависит «синхронность» работы цилиндров и как ее добиться. Предоставляем слово инженеру Э. В. КОНОПУ.О равномерности работы цилиндров обычно судят, сопоставляя характер выхлопа и состояние свеч вних . Если из одного глушителя газы выходят более частыми ичеткими порциями, чем из другого, — значит в первом из них рабочий процесс протекает более равномерно. К ак правило, свеча в нем оказывается сухой, а в отстающем цилиндре — замасленной или покрытой копотью. Т акаякартинав большей или меньшей степени характерна для всех двухцилиндровых двигателей с одним карбюратором. В чем здесь дело? Известно, что работа двигателя (каждого его цилиндра) зависит от состава смеси и искры, восп ламеняющей ее. Приготовление смеси начинается в (карбюраторе, продолжается во впускном тракте 'и кривошипнойка ­ мере, а заканчивается в цилиндре к моменту воспламенения. Т аким образом, качество смеои зависит в основном от герметичности пути, по которому она проходит, и от количества ее, которое находится в цилиндре. Из-за негерметичности, в озникающей вследствие неплотного соединения деталей (повреждены прокладки под цилиндром, головкой, патрубком карбюратора), в смесь попадает обедняющий ее посторонний воздух. Количество же смеси зависит от проходного сечения канала и от того, насколько отработавшие газы освобождают цилиндр. Несовпадение контуров окон в прокладках, цилиндре и картере, наличие нагара в системе выпуска,О равномерной работе цилиндров30 б)Замер биения коренных шеек коленчатого вала.нии. По мере прогрева двигателя стук становится глуше, и, если он потом исчезает, значит зазор допустимый (до 0,2 мм). Фактический зазор определяют измерением диаметра поршня (на расстоянии 5 мм от нижней кромки) и диаметра цилиндра. Обычно, если поршень еще ни разу не меняли, а цилиндр не имеет заметного износа, бывает достаточно подобрать новый поршень нормального размера согласно табл. 2, чтобы получить требуемый зазор. При этом надо учитывать, что по весу новый поршень не должен отличаться от установленного в другом цилиндре более чем на 4 г. Если таким способом восстановить нормальный зазор не удается из-за чрезмерного износа цилиндра (более 0,15 мм), следует расточить его до ближайшего размера и подобрать новый поршень, руководствуясь табл. 2. Эллипсность и конусность при этом не должны превышать 0,015 мм, а неперпендикулярность оси относительно фланца — 0,06 мм на длине 100 мм. Износ поршневых колец вызывает уменьшение компрессии в цилиндре, прогрессирующий износ его стенок и увеличенный расход масла. Из-за этого падает мощность двигателя и интенсивно отлагается нагар в камере сгорания, на головке поршня ив его канавках. При самых тяжелых условиях эксплуатации нормальная работоспособность колец обычно превышает 8000 километров пробега. Если при осмотре колец обнаружены большие не приработавшиеся к цилиндру участки, трещины или сколы, а также потеря упругости — их следует заменить.Износ кольца выражается увеличением зазора в его замке. Максимально допустимым принято считать зазор 1,2 мм. У новых колец (компрессионных и маслосъемных), установленных в цилиндр, он должен быть в пределах от 0,25 до 0,45 мм. В случае, когда требуется заменить только верхние компрессионные кольца, лучше на их место ставить нехромированные кольца, так как хромированные, обладая повышенной твердостью поверхности, дольше прирабатываются. Во всех случаях после пробега 15 000 километров, если снят цилиндр, рекомендуется заменять кольца новыми нормального размера или увеличенного на 0,25 мм, подпилив концы до зазора в замке 0,25-—0,45 мм. Зазор п соединении нижней головки шатуна с пальцем кривошипа коленчатого вала проявляется глухим стуком среднего тона в средней части картера двигателя при холостых оборотах; он становится более отчетливым, когда мотоцикл тормозят двигателем после сбрасывания «газа». Этот зазор измеряют по перемещению нижней головки шатуна (вдоль по его оси) относительно пальца, которое должно быть не более 0,1 мм. При износе коренных подшипников на прогретом двигателе в момент резкого увеличения «газа» в зоне расположения подшипников слышен глухой стук низкого тона. Люфт вала в подшипниках не должен превышать 0,1 мм. Кроме этого, пригодность коленчатого вала для дальнейшей эксплуатации оценивают по величине осевого люфта шатунов между щеками кривошипа и по биению коренных шеек (цапф). Допустимыми считают люфт в пределах от 0,5 до 0,34 мм и биение до 0,03 мм. Чрезмерное биение коренных шеек является главной причиной преждевременного износа коренных подшипников, При чрезмерных люфтах шатуна коленчатый вал требует ремонта — замены (после разборки) непригодных деталей. Эта работа связана с применением пресса, приспособлений и точного мерительного инструмента, а потому доступна лишь специальным мастерским. Биение коренных шеек можно измерить и при необходимости устранить, пользуясь центрами токарного станка и двумя индикаторами с ценой деления 0,01 мм, к ак показано на рисунке. Если стрелки обоих приборов показывают отклонение в одном направлении (то есть в сторону плюса или минуса), зна,чит, коренные шейки находятся в одной плоскости, но их общая ось изломлена (см. рисунок, «а» и «б»), Для выпрямления ее края щек сближают («а») или раздвигают («б»). Если индикаторы показывают смещение шеек в разные стороны (см. рисунок, «в»), отмечают самое высокое положение шейки и, закрепив вал в тисках, ударяют молотком по щеке в этом месте. В заключение обратим внимание на то, что каждая разборка и сборка двигателя приводит к смещению приработавшихся деталей, а это вызывает их более интенсивный, чем прежде, износ. Стало быть, приступать к ремонту следует лишь в тех случаях, когда это действительно необходимо, то есть после точного определения причины неисправности. П. КОТОВ, инженеризнос цилиндра, поршня, колец уменьшают порцию свежей смеси в цилиндре. В условиях серийного производства изготовить двигатель с совершенно одинаковыми деталями в обоих цилиндрах невозможно. В некоторых агрегатах сочетание размеров может дать идеальную картину, в других, наоборот, самую худшую. Основная же масса двигателей в этом отношении 'Представляет собой нечто среднее с тем или иным отклонением в ту или другую сторону. Заводы учитывают это ив технических условиях,в инструкциях уназывают параметры для «худших» двигателей. Поэтому в подавляющем большинстве случаев мощность и скорость машин выше объявленных. Наиболее заметна неравномерность работы цилиндров на холостых оборотах, когда рабочая смесь вообще более богата. В одном из цилиндров она нередко оказывается настолько переобогащена, что возникают перебои, и свеча быстро замасливается.При повышении оборотов и нагрузки двигателя карбюратор работает в более благоприятном режиме, так как увеличившаяся скорость потока способствует улучшению образования смеси и ее состав в цилиндрах становится более равномерным. Поэтому у исправных, правильно отрегулированных мотоциклов с ростом числа оборотов коленчатого вала работа цилиндров выравнивается и уже на средних режимах становится практически одинаковой. Это можно проверить, измеряя тахометром частоту вращения коленчатого вала при лоочередно работающих цилиндрах. У мотоциклов «ИЖ—Юпитер» между впускным патрубком и нарбюратором стоит специальная фигурная шайба, поворотом которой в ту или другую сторону можно обеспечить более равномерную работу цилиндров на холостом ходу. У мотоциклов ЯВА, как показывает опыт, также можно в некоторой мэревыровнять состав смеси по цилиндрам, подложив под фланец карбюратора прокладку, вырезанную из тонкого картона. Чтобы подобрать наиболее подходящую форму пронладки, вырезают несколько штук с разным смещением отверстий и поочередно их опробуют. Подобные методы выравнивания состава смеси в цилиндрах, однако, несколько снижают мощность двигателя, так как любая прокладка, выступающая внутрь канала, создает дополнительные завихрения и уменьшает «живое» сечение канала. По этой причине опытные мотоциклисты нередко корректируют состав смеси поворотом самого карбюратора вокруг его продольной оси, то есть наклоняя влево или вправо. Для этого, например, немного распиливают отверстия в его присоединительном фланце или, наоборот, опиливают в соответствующих местах шпильки (на ЯВАХ) и применяют болты меньшего диаметра (на ИЖах). 31