Мой двухсоттысячникАвтомобиль «Жигули»... Мы так привыкли к нему, он так хорошо вписался в пейзаж ваших улнц и дорог, что кажется, будто мы выросли с ним. А между тем прошло всего пять лет с тех пор, к ак ВАЗ дал первую продукцию. Сегодня «жигули» составляют у нас больше половины всего парка личных автомобилей, и всем автолюбителям хорошо известны высокие динамические, другие их эксплуатационные качества. Пожалуй, единственное, чего еще не знает большинство автомобилистов, — сроки службы отдельных узлов, агрегатов и машины в целом, или, точвее сказать, долговечность при разных условиях длительной эксплуатации. Это и понятно. Слишком мало пок а «жигулей», успевших износиться до серьезного ремонта весмотря ва то, что мвогие автомобили прошли 100 тысяч километров в более (беседа с тремя владельцами таквх машвя была опубликована в № 6 нашего журнала за 1974 год). Появились «рекордсмены», перешагнувшие 200-тысячный рубеж. Рассказ одного из них — москвича В. Н. КОЛИНОВА мы предлагаем вниманию читателей. Возможно, пробег покажется комуто неправдоподобно большим. Сделаем простейший расчет. У того же В. Н. Колинова «Жигули» «на службе» четыре с половиной года. За год он наезжал в среднем 47750 километров. Ничего удивительного, если учесть, что он фотограф, выезжающий на съемки регулярно в разные города: при 250 днях такой работы в году — это примерно по 190 километров в день. Должны предупредить владельцев «жигулей», что принятые автором периодичность и объем обслуживания автомобиля, значительно отличающиеся от рекомендованных заводом, не должны служить примером для подражания, поскольку не гарантируют исправной работы машины. Тот факт, что, весмотря ва спартанское содержание (нарушение сроков замены масел, жидкостей, фильтров и т. п.), автомобиль все жес честью выдержал такой пробег, говорит лишь о достаточном запасе живучести, который^ однако, ве стоит понапрасну испытывать. Тридцать лет назад я стал автолюбителем. С 1971 года у меня желанные «Жигули» (двигатель № 0022285, шасси № 0021114). Это большое для меня событие произошло в январе, когда в Москве тротуары обильно посыпают солью, а проезжую часть улиц и дорог поливают «чем-то» против льда, а заодно против хрома на бамперах автомобилей, против всех существующих антикоррозионных покрытий и красок. Моя машина «пролетела» 215 тысяч километров, купаясь в солевом растворе четыре зимы, четыре осени и пять весен, потому что я езжу каждый день и круглый год. Я не шофер и не механик, а фотограф. Много езжу по стране. И всюду на своих «Жигулях». Сейчас готовлюсь (в основном это касается меня самого, а не машины) к далекому пути на съемки из Москвы на Урал, в Среднюю Азию и на Кавказ. Ни одну субботу и воскресенье зимы и лета не бываю дома — либо на рыбалке, либо на съемке. На рыбалку езжу за сотни километров в районы Костромы, Рязани, Рыбинска, Весьегонска и т. п. Всю эту «географию» привожу для того, чтобы показать, какие трудные дороги и какие условия с честью переносит мой ВАЗ. Как же вела себя машина, что пришлось делать с ней икак ее обслуживали? Эти вопросы обычно интересуют всех автолюбителей, и я постараюсь ответить на них. Кузов. Автомобиль все время находится под открытым небом. Никаких дополнительных антикоррозионных работ на новой (подчеркиваю, на новой) машине не делал. Через два года, когда спидометр отсчитал около 100 тысяч, появилась ржавчина в подкапотном пространстве, у облицовки радиатора и фар, в месте приварки передних крыльев к щиту, на нижней наружной части коробов, а также на всех четырех крыльях в «простреливаемых» местах над колесами. Сняв ржавчину, дважды обработал поверхности преобразователем ржавчины (на основе ортофосфорной кислоты), покрыл их грунтом ГФ-020 и аккуратно нанес кистью нитрокраску. Вся работа заняла три дня. То жея повторил, когда автомобиль прошел 173 тысячи километров. Сейчас позади уже 215 тысяч, и пришло время вновь выводить ржавчину, но те места, которые я обработал раньше, сохранились лучше. Двигатель. Прежде всего, хотелось бы отметить, что ни разу автомобиль не проходил технического обслуживания на станции (из-за утери сервисной книжки). Моторное масло, залитое заводом, заменил первый раз только через 10 тысяч километров. Потом стал его менять реже: через 14 тысяч километров, иногда через 18 тысяч без долива капли смазки в картер и часто — без замены масляного фильтра (дело в том, что в первые два года эксплуатации были перебои с маслами и фильтрами даже на СТО). Зимой старался пользоваться маслом М-8Г, летом — М-12Г. У меня своя и довольно устоявшаяся точка зрения на прогрев двигателя. Никогда зимой, даже при морозах около 25 градусов, а тем более в теплое время двигатель не прогреваю полностью. Начинаю движение «на подсосе», летом немедленно (через 5 секунд) после пуска, а зимой тоже «на подсосе» — лишь только мотор начи нает тянуть! Но никогда не даю ни холодному, ни горячему двигателю высоких оборотов на холостом ходу. Под нагрузкой на всех передачах трогаюсь с места и разгоняюсь только при высоких оборотах, никогда не допускаю езды «в натяг», тем более дерганий. И еще, никогда не использую накат : всегда еду только «на передаче» (исключая приближение к перекрестку или спокойный подъезд к препятствию). Езжу на «Жигулях» очень быстро, в режиме «хорошего таксиста». На шоссе стрелка спидометра часто приближается к отметке «120». Это я говорю к тому, что машина еще бежит как новая. Только просит чуть больше моторного масла. В первые годы эксплуатации автомобиля бензин АИ-93 везде был этилированный, и поэтому происходило обильное освинцовывание электродов свечей. Приходилось регулярно, через 8—10 тысяч километров чистить свечи и обязательно устанавливать необходимый зазор. Благодаря такому обслуживанию ездил с одним и тем же комплектом свечей (А6БС — самой первой модели для «жигулей») на протяжении первых 125 тысяч километров. Впоследствии пошел на замену только потому, что появились лучшие свечи — А7.5ХС. Они работают до сих пор. После 173 тысяч километров заменил цепь газораспределения, успокоитель и башмак натяжителя цепи, поврежденные по недосмотру (перет яжка цепи). Кроме того, притер впускные и выпускные клапаны и опять заменил (в третий раз!) распределительный вал, оставив прежние его опоры. В общем-то, видите, к аждый вал в среднем служил почти 80 тысяч километров. Карбюратор не пришлось чистить, промывать и вообще снимать! Представляете, спустя 173 тысячи километров только отрегулировал уровень топлива в поплавковой камере — и все! За целый 200-тысячный пробег карбюратор ни разу «не чихнул» и не засорился! Фильтр воздухоочистителя менял через 50—70 тысяч. Систему вентиляции картера не промывал и новых шлангов не ставил. Распределитель зажигания не смазывал, не чистил и не снимал. Контакты прерывателя заменял четырежды и периодически очищал их от нагара. К сведению владельцев «жигулей»: состояние контактов прерывателя очень сказывается на работе двигателя. Если они немного подгорят, мотор резко теряет мощность, плохо пускается, особенно в сырую погоду — осенью и весной. Когда контакты чистые, двигатель «поет». Не было повода заниматься и бензонасосом и насосом системы охлаждения. Они работают отлично. За весь пробег сменил три ремня вентилятора. О бензвве. На разных дорогах страны, когда по разным причинам на АЗС не было бензина АИ-93, «не моргнув глазом» заливал в бак А-76, но только 10 литров, чтобы добраться до ближайшей колонки, надеясь, что там будет АИ-93. 17 На бензине А-76 скорость держал 80—90 км/час, не более, и очень плавно разгонялся. Таким образом, двигатель в общей сложности прошел не одну тысячу километров на бензине А-76 и, как видите, не так уж плохо. (При работе на бензине А-76 в двигателе «зкигулеи» в момент резкого повышения оборотов, а также увеличения нагрузки возникает детонация. Она создает ударные нагрузки на детали и местный перегрев их. Проявляется детонация хорошо слышными стуками, которые служат водителям ориентиром для правильного выбора режима движения. Если не давать резко «газ» и двигаться на каждой передаче с оборотами выше средних, детонация не возникает. — Редакция.) Электрооборудование. Заменил лампу в фаре и две двухконтактные лампочки. Ни один контакт проводов не отвалился, не поврежден ни один провод. Реле-регулятор и все другие реле, которые установлены на автомобиле, не регулировал и не менял. Не было случая перезарядки или недозарядки аккумулятора. При ревизии после 173 тысяч километров заменил щетки генератора, хотя они могли еще поработать. Аккумуляторную батарею заменил через 2,5 года, Если есть подозрение на нечеткую работу системы зарядки ваших «жигулей», не мечите громы и молнии. Проверьте натяжение вентиляторного ремня или плотность контакта предохранителя № 10 в блоке предохранителей. Я твердо убежден, что система электрооборудования сделана выше всяких похвал. Трансмиссия. В коробке передач первый раз заменил масло ТАд-17 только через 173 тысячи километров и не доливал его. Дело не в «варварстве» и не в лени — просто не вижу в этом необходимости. Ни один сальник не вышел из строя — значит, масло чистое. На 125-й тысяче километров поставил новый ведомый диск сцепления. «Корзинка» была в отличном состоянии — оставил заводскую. Когда машина «пробежала» 208 тысяч, еще раз заменил диск сцепления — больше для уверенности перед дальней дорогой,чем по необходимости. Просто подстраховался. Что касается карданного вала, то, поскольку на машине езжу довольно резко, пришлось заменять крестовины спустя первые 75 тысяч километров, потом на 150-й тысяче и на 208-й—в общей сложности трижды. Горные дороги Грузии и Армении сократили ресурс крестовин. Сам карданный вал, подвесной подшипник и его опора замены пока не требуют. Задний мост. Как ив коробке передач, впервые свежую смазку ТАд-17 залил через 173 тысячи километров. Не менял ни одного сальника, ни одной резиновой втулки реактивных штанг. Лишь на 180-й тысяче «загудел» подшипник правой полуоси. Продолжал ездить. Сейчас, когда шум стал очень сильным, буду менять полуось в сборе с подшипником, потому что распрессовка и запрессовка упорного кольца подшипника полуоси в домашних условиях трудновыполнима. Передний мост. Поменял четыре пары верхних шаровых опор и две пары нижних, в том числе один раз в сборе с верхними и нижними рычагами подвески. До 125 тысяч километров сохранял заводскую смазку ЛИТОЛ-24 в ступицах передних колес и только один раз подтянул гайку. Позже заменил ступицы с подшипниками, гайками и тормозными дисками. Ввел смазку ЛИТОЛ-24 и, проехав 85 тысяч километров уже с новыми ступицами, подтянул гайки подшипников. Смазку с тех пор не менял. Стабилизатор поперечной устойчивости стоит еще заводской, а его резиновые втулки заменил через 173 тысячи километров. Рулевое управление. До сих пор не добавлял смазки и не заливал новую в картер рулевого механизма. Регулировку не делал, так какв этом нет необходимости. Три раза менял наружные наконечники рулевых тяг (слева и справа), один раз внутренние наконечники и только при пробеге в 208 тысяч километров поставил новые среднюю рулевую тягу и маятник в сборе (выработалась верхняя втулка маятникового рычага). Система охлаждения. Взамен заправленного заводом антифриза залил черездва года воду и убедился, что этого делать нельзя. Вода приобрела коричневый цвет, свидетельствующий о ржавлении каналов системы охлаждения. Пришлось промыть всю ее «антинакипином» и залить жидкость ТОСОЛ А-40. Мой совет очевиден — не отказывайтесь от антифриза. Для восстановления его уровня можно доливать только дистиллированную воду. В заключение скажу : в целом эта система работает безупречно! Даже в Закавказье (горные дороги, температура воздуха выше 30 градусов) не было намека на перегрев. По моим наблюдениям, незначительное отклонение стрелки указателя температуры воды свидетельствует о том, что износилась пластмассовая опора молоточка прерывателя и зажигание стало поздним. Тормозная система в колеса. О конструкции и достоинствах ее писали много, и мне хотелось бы сказать еще раз : отличные тормоза! Но, чтобы они всегда хорошо действовали, необходимо следить за их состоянием: у «жигулей» быстрый разгон, высокая скорость, и владелец машины просто обязан заботиться о том, чтобы тормоза действовали только отлично, должен научиться правильно ими пользоваться в любую погоду, в любых ситуациях — в этом залог безопасности езды. На протяжении 200-тысячного пробега я израсходовал 12 комплектов передних тормозных колодок (в первые два года комплекта хватало на 12 — 15 тысяч километров). Рабочие тормозные цилиндры передних колес заменял дважды. Ни бачков для жидкости, ни трубок (кроме металлических, сообщающих два цилиндра одного колеса) не менял. Главный тормозной цилиндр поставил новый один раз — через 200 тысяч километров. Задние тормозные барабаны, колодки и трос ручного тормоза заменил через 125 тысяч километров. Диски колес у меня остались прежними. Износил три комплекта новых покрышек и восемь штук наварных. Вот и все о деталях и пройденных километрах. Уверен, что еще не один год машина будет служить так же верно, к ак прежде.ВЛАДИМИР СЕРГЕЕВИЧ СОЛОВЬЕВИмя этого человека неразрывно связано с автомобилями «жигули» — он был главным конструктором Волжского автомобильного завода. Его хорошо знали читатели нашего журнала, на страницах которого Владимир Сергеевич неоднократно выступал. Тридцать четыре года назад В. С. Соловьев начал работать в автомобильной промышленности — в отделе главного конструктора горьковского автозавода. Он принимал участие в разработке многих моделей ГАЗ, в том числе «Победы», «Волги». В 1966 году, будучи главным конструктором завода по легковым автомобилям, получил почетное и ответственное назначение на должность главного конструктора ВАЗа. Ему пришлось сразу же действовать на широком фронте работ. Завод только строился, и главный конструктор все силы отдавал техническому проекту основной модели, проектированию и строительству инженерного центра завода, испытаниям прототипов «жигулей». А потом — модернизация базовой модели, работа над образцами новых машин,подготовка и воспитание молодых конструкторских кадров. Большой коллектив, который возглавлял Владимир Сергеевич, всегда отличало чувство нового, высокая ответственность, внимательность к запросам водителей. В. С. Соловьев вел большую общественную работу — его неоднократно избирали в партийные и советские органы. В июне нынешнего года он был избран депутатом Куйбышевского областного Совета депутатов трудящиеся. В журнале Владимир Сергеевич был желанным автором, охотно помогал редакции в освещении новых конструкций, оценке эксплуатационных качеств автомобилей. Он скоропостижно скончался на 56-м году жизни, в возрасте, когда хочется успеть еще сделать многое. Редакция вместе с многочисленными читателями журнала, автомобилистами скорбит о безвременной утрате и навсегда сохранит память о прекрасном человеке, инженере, руководителе, авторе — Владимире Сергеевиче Соловьеве.18