«...Хотелось бы, чтобы на страницахжурнала публиковалось больше материалов по ВАЗ — 2103». Это строки из письма симферопольца Л . Винокурова. Мы могли бы привести аналогичные просьбы других Читателей. Их много внашей редакционной почте, и они свидетельствуют 6 естественном интересе автолюбителей к ВАЗ—-2103. Т ак всегда бывает с новой машиной , об опыте эксплуатации которой еще мало написано. В редакции сейчас находится на «потребительских» и спытаниях автомобиль модели «2103», предоставленный для этой цели Волжским автозаводом (у него к этому времени был пробег 51 000 ки ­ лометров). М ашина прошла недавно сот ую тысячу. О том, к ак онаБи^ла себя, рассказывает здесь эксплуатирующий . е е сотрудник редакции А. Я / Ь Р £ТЫСЯЧЭтот момент, признаться, мы как-то упустили. Ждали-ждали, смотрели-смотрели, а все же не уследили. Только что «разменяли» последнюю сотню километров, и вот уже видим, начался новый цикл, уже 19 километров после «всех нулей» — пошли на вторую сотню тысяч. 100 000 километров. Асфальт, булыжник и проселок, город и автострады, нормальная «прогулочная езда» и скоростные пробеги, жара и морозы, и безгаражное хранение, и обычное обслуживание на обычных СТО — короче нормальная автолюбительская жизнь со всеми ее радостями и заботами. Прошло два года (см. «Первые впечатления» — «За рулем», 1974, № 1). Какие же выводы можем мы сделать? (Напомним, что машина до нас прошла 51 000 километров, подвергаясь различным заводским испытаниям, но история ее жизни в этот период тоже отражена в данном отчете.) Сначала — общие эксплуатационные вопросы. Наш ВАЗ—2103 оказался на редкость экономичным. Мы замерили расход топлива за последнюю тысячу километров. На шоссе при средней скорости около 90 км/час на путь от Москвы до Вильнюса ушло 72 л бензина — всего 8л на 100 километров. Угар масла весьма незначителен. Практически двигатель не требовал добавки смазки между очередными ТО, то есть в течение 9—10 тысяч километров. (Нам кажется сейчас уместным внести небольшую поправку: в упоминавшейся статье мы назвали цифру 0,5 л — так был определен тогда расход масла на тысячу километров. Это были неверные данные — угар масла на последней, сотой тысяче находился в пределах точности замера «доливом» и составлял 70—80 г.) Динамика автомобиля практически не, изменилась. Может быть, «чуткие приборы» и определили бы некоторое уменьшение резвости, но субъективно мы этого не заметили. Да и на дороге наш «старичок» был не хуже своих новеньких «однофамильцев». Давайте теперь рассмотрим «частности» по системам и оценим состояние каждой из них. Начнем, к ак водится, с двигателя. Прежде всего, диагностика. Прибор «Элкон» на СТОА показал в четвертом цилиндре некоторое падение компрессии. Если в первых трех оно ниже нормы на 3—5%, то в последнем — на 22%. Все остальные параметры — в норме. Содержание СО в отработавших газах составляет 1% (отлично!), замкнутое состояние контактов до 53° (норма 64 ±2°), осциллограф исправно нарисовал зеленоватые змейки разрядов свечей. Почему же упала компрессия? Может быть что-то с клапанами или поршневыми кольцами? Износ цилиндра? А как же с совершенно нормальной динамикой и малым расходом масла? Не будем гадать — «вскрытие покажет». Двигатель частично разобран. Снята головка, вынут поршень четвертого цилиндра. Состояние цилиндров хорошее. Все поршневые кольца в хорошем состоянии. Зазоры в замках хоть и несколько выше рекомендованных монтажных, но еще не вызывают опасений за работу двигателя. Кулачковый вал, вкладыши коленчатого вала и сам он тоже еще «молодцом». Цепь газораспределения — в рабочем состоянии, башмак натяжителя не изношен, успокоитель в порядке. А что мы видим при ревизии головки? На стенках камер сгорания, электродах и частью на изоляторах свечей, на всех клапанах отложения плотного серовато-зеленоватого нагара. Внимательно изучаем клапаны четвертого цилиндра (чудес не бывает, где-то ведь должна быть причина падения компрессии!). Так и есть, на рабочей кромке выпускного клапана две темные точки, как игольные проколы. На его седле очень незначительные, но явные коррозионные следы. По этим «проколам» и шла утечка, практически почти незаметная на больших оборотах, а на холостом ходу вызывающая некоторую «тряску» двигателя.Пружины клапанов — в рабочем состоянии. Их размеры как без нагрузки, так ис грузом соответствуют норме (без груза внутренняя пружина 39,2 мм, наружная — 50 мм). Давление масла в системе смазки вполне приличное (при 3500 об/мин 2 около 4,5 кг/см ), поэтому мы решили не вскрывать масляный насос. Что же происходило с двигателем и его системами? На 55-й тысяче вышел из строя термостат, который пришлось заменить. На 61-й отломился теплоизолирующий щиток под карбюратором, На 79-й оборвался вентиляторный ремень. Да вот на 101-й мы заменили выпускные и притерли все остальные клапаны, удалили отложения нагара с них и со стенок камеры сгорания. Когда отсоединяли приемную трубу глушителя, чтобы снять двигатель, были сорваны две из четырех «пригоревших» шпилек ее крепления. Это распространенный случай. Может быть, следует немного увеличить диаметр шпилек? А сам глушитель и все трубы, особенно в местах их соединений, поржавели, что естественно. Были следы пропуска газов. И это все. Электрооборудование. Дважды за сравнительно небольшое время пришлось заменить контактную группу замка зажигания. Первый раз при пробеге 75 317 километров (оплавился ротор и перестало включаться зажигание). Второй — при пробеге 96 003 километра. Свечи на нашем автомобиле были установлены японские — NGK модели «BP6ES». Они работают без смены уже 50 000 километров. Дважды за это время их проверяли на «Элконе», очищали на «пескоструйке» и регулировали на нормальный зазор между электродами. Кстати о свечах. Отечественные свечи, во всяком случае модели А7.5ХС, ни в чем не уступают лучшим зарубежным. Это подтверждено материалами завода и опросом многочисленных автолюбителей. Поэтому гоняться за «Марелли» или доставать за несуразную цену «Чемпионы», считаем проявлением заурядного пижонства. Наш аккумулятор, отечественного производства, не подвел ни разу. Ему уже около четырех лет, да и клемма «массы» несколько истончилась, но, пожалуй, еще год он послужит. Чтобы закончить «электрическую» часть, отметим: заменили две перегоревшие лампы фар и две фары целиком из-за разрушения амальгамы на отражателях (внутрь попала вода). Пришлось поставить новые лампочки в правом подфарнике ив боковых указателях поворота с обеих сторон. На 65-й тысяче километров двигатель вентилятора отопителя начал в первые минуты после включения издавать резкие визжащие звуки, которые по мере прогрева исчезали. Так он прошел до 100 000, когда при разборке выяснилось, что «рассыпалась» металлокерамическая втулка — подшипник вентилятора. Чтобы не возвращаться к отопителю, добавим: на 53-й тысяче вышел из строя трехпозиционный переключатель, на 70-й сломалась педаль, управляющая заслонкой обогрева ног (помните, мы сразу отмечали, что положение этой педали неудобно). Подвеска. Можно было бы повторить все, что говорилось о комфортабельно-14 сти и плавности хода ВАЗ—2103. • Но вспомним о дефектах. На 55-й тысяче лопнул правый крайний хомутик крепления стабилизатора поперечной устойчивости. На 94-й пришлось заменить сам стабилизатор — резиновая втулка у средней левой опоры «вылезла» из обоймы. Дважды (на 62-й и 101-й тысячах) были поставлены новые нижние шаровые опоры, так как при замере выяснилось, что износились старые, размер при проверке «в глубину» ока-после тех же 100 000 километров пришлось заменить — их резиновые втулки сместились в своих гнездах, появился люфт, стуки при трогании автомобиля. Когда мы снимали штанги, столкнулись с неожиданной трудностью — один из болтов крепления никак не удазалось вывернуть и выбить из гнезда. Почти столь же туго отворачивались болты, крепящие амортизаторы, крепеж глушителя, вообще все болты иТрансмиссия. На 62-й тысяче километров появились незначительные, но различимые звонкие стуки в карданных соединениях. Решив проверить,' сколько можно еще ездить с этими стуками, мы дотянули до 100 000, и лишь после этого разобрали и проверили кардан. Соединения оказались сухими без смазки, снаружи их покрывала ржавчина, на шипах крестовин появились бороздки от игл. На 65-й тысяче возник слабый свистящий звук со стороны сцепления. Он, правда, никак не отражался на работе сцепления, а вскоре исчез. «Вскрытие» после стотысячного пробега показало, что лопнула одна из пластинчатых пружин крепления нажимного диска к ко• жуху сцепления. Ее концы при этом . касались картера и оставили на нем ощутимые следы. Затем пластина рассыпалась, и ее остатки вылетели — вот тогда и прекратился звук. В таком состоянии сцепление работало еще 35 000 километров, машина даже ходила на журналистские ралли. Да еще оказался разорванным резиновый защитный чехол рычага у пяты выжима сцепления — пришлось заменить. Коробка передач — в хорошем состоянии. Все шестерни и синхронизаторы могут работать еще долгое время. В механизме переключения соскочила пружинка (обломился один из концов с крючком), фиксирующая рычаг переключения в положении третьей—четвертой передач. Новую достаточно просто поставить, зацепив через люк сверху без разборки коробки, С задним мостом нам не слишком повезло. Он сразу зарекомендовал себя как шумный, мы заменили правую полуось (у нее «рассыпался» подшипник) и редуктор (пробег 58 327 км). Затем, при пробеге 65 300 км вышел из строя сальник той же полуоси. После 100 000 вновь с этой стороны слышится усиленный шум. Может быть, неразличимое глазом повреждение чулка полуоси? Надо сказать, что уже почти год, как завод усилил эту деталь, и резко снизилась опасность «погнуть мост» при случайном ударе. Тормоза. На ВАЗ—2103 они выше всяких похвал. Надежны, эффективны, легки. Мы заменили за все время четыре комплекта передних колодок, причем в последний раз и задние, которые еще могли бы и послужить. Здесь многое зависит от стиля езды, так что наш пример не для всех норма. Гидровакуумный усилитель работал надежно. За 100 000 километров мы один раз снимали его для ревизии и очистки. Он в хорошем состоянии.Фото С. Ветрова зался более «критических» 11,8 мм. Одновременно мы сменили и верхние опоры, которые в то время имели ощутимые люфты. При разборке после 100 000 километров обнаружили, что опорные чашки под пружинами передней подвески изношены, а сами пружины несколько просели. Без нагрузки их длина практически не отличалась от нормы, но с грузом (435 кг) была равна 218 мм вместо минимально положенных 232 мм. Реактивные штанги задней подвески3*гайки, находящиеся снизу машины. Поэтому наш совет: систематически отворачивайте и смазывайте крепежные детали графитовой смазкой или чемнибудь в этом роде примерно раз в шесть-семь месяцев. Сбережете потом немало сил и времени, да и сохраните фирменный крепеж. Амортизаторы оставляют пока желать лучшего. Их долговечность недостаточна. За 100 000 километров были заменены три комплекта — два скопинского завода и один польский.На 66-й тысяче резко снизилась эф фективность тормозов, и в левом бачке главного цилиндра понизился уровень жидкости. Выяснилось, что слегка подтекает жидкость из-под прокладки штуцера шланга правого переднего колеса. Штуцер подтянули, систему прокачали, и тормоза полностью пришли в норму. Очень внимательный осмотр системы после 100 000 километров вызвал сомнение в надежности тормозного шланга левого переднего колеса — на оплетке была маленькая выбоинка, очевидно от удара. Советуем систематически проводить такие ревизии и, если обна-15