ПРОБЛЕМА КОМПЛЕКСНАЯД. ВЕЛИКАНОВ, член-корреспондент Академии наук СССРБлизится конец года. Страна подводит итоги девятой пятилетки. Минувший период с полным основанием можно было бы назвать пятилеткой автомобиля. Никогда еще процесс автомобилизации в СССР не шел так стремительно и широко, никогда еще наши автомобилестроители не набирали таких темпов производства. Особенно разителен рост выпуска легковых автомашин. У же не десятки и даже не сотни тысяч, а миллионы автомобилей — «жигулей», «москвичей», «запорожцев», «волг» заполнили наши улицы и дороги. Легковой автомобиль вообще может быть причислен к важнейшим и крупнейшим достижениям цивилизации в XX веке. Наряду с радио, телевидением, пассажирскими авиалайнерами он глубоко проник в жизнь современного общества. С каждым годом пользование им становится все более доступным. И все более удобным. В деловой жизни он дает большую экономию времени, существенно повышая таким образом производительность общественного труда. Значительно расширяются возможности и для отдыха — длительного и короткого. Словом, автомобиль постепенно становится естественным, органичным элементом нашего быта. М ожнос уверенностью утверждать, что он останется таковым ивобозримом будущем. Вероятно, двигатель внутреннего сгорания в дальнейшем уступит место более совершенному источнику энергии, еще более упростится управление, повысится комфорт и безопасность конструкции. Но при всем том легковой автомобиль будет по-прежнему служить нуждам человека. Вместе с тем, массовое производство и массовое использование легковых автомобилей порождает свои разнообразные проблемы, актуальность которых год от года растет, а пути решения определяются во многом социальным, общественным устройством. Сейчас парк легковых автомобилей в мире достиг гигантского объема и насчитывает более 250 миллионов единиц. В среднем на каждую тысячу человек населения земного шара приходится 62 автомобиля. Однако беда в том, что капитализм, с его явной неравномерностью развития, с отсутствием плановых начал в производстве и использовании автомобилей, придает порой этой общей картине «автоизобилия» уродливые формы.Фото Р. Озерсного12 Наша страна сравнительно недавно встала на путь широкого и массового использования легковых автомобилей. В прежние годы первоочередной задачей было производство грузовиков, без которых нам не удалось бы ликвидировать вековую отсталость экономики. В результате успешного претворения в жизнь решений XXIII и XXIV съездов партии выпуск легковых автомобилей увеличился за десять лет в шесть раз и достиг 1,2 миллиона в год. Подсчеты показывают также, что к концу нынешнего года в личном пользовании будет находиться почти 4 миллиона автомобилей, И еще две цифры: если в 1970 году на километр городских улиц с усовершенствованным покрытием приходилось в среднем по СССР 78 автомобилей, то сейчас, всего через пять лет, число это выросло до 112 и продолжает расти. И вот тут возникает немаловажный вопрос: все ли элементы того единого целого, которое мы называем «автомобилизацией», у нас развиваются согласованно? Все ли компоненты соответствуют резко возросшему выпуску легковых автомобилей? Ответ, к сожалению, не будет положительным. Всем известно, например, что в крупных городах остро не хватает стоянок, и подчас легче ку ­ пить автомобиль, нежели получить место для его хранения. Не справляются с возросшими задачами служба автосервиса и заправочные станции, не могут удовлетворить нас и нынешние дороги. К этому следует добавить, что до сих пор стабильным и довольно высоким остается количество дорожно-транспортных происшествий.денных исследовании заключается в том, что в Советском Союзе есть все возможности для того, чтобы рационально, не во вред, а на пользу обществу углублять и расширять процесс автомобилизации. Для этого требуется обеспечить согласованное на основе единого плана (условно назовем его комплексным) развитие производства автомобилей, дорожно-уличной сети, строительства гаражей и стоянок, планировки городов, жилищного и гражданского строительства, технического обслуживания, безопасности и безвредности использования автомобилей. Отметим в связи с этим, прежде всего, важность дальнейшего развития общественного транспорта. Почему? Да потому, что развитый во всех отношениях общественный транспорт, как показал наш, советский опыт, является естественным и надежным ог ­ раничителем чрезмерного роста потребности населения в легковом автомобиле.; Сейчас в СССР примерно 90% всего) объема автомобильных перевозок пассажиров выполняет транспорт общественного пользования, тогда как вСША ( столько жеи даже чуть больше приходится на личные машины. А к чему на практике привел гипертрофированный интерес американцев к собственному автомобилю, известно всему миру.протяженность возрастает на 28—30 тысяч километров. Вполне понятно, что переустройство и дальнейшее развитие сети автомобильных дорог в такой ги ­ гантской стране, как Советский Союз, требуют чрезвычайно больших капитальных вложений, привлечения материальных и трудовых ресурсов в весьма значительном объеме. Рассчитывать на скорое преодоление зсех трудностей здесь не приходится. На наш взгляд, тут важно одно: во всех тонкостях проработать генеральный, перспективный план развития автодорог как составной части комплексного плана автомобилизации и последовательно придерживаться намеченного. Вряд ли следует затрачивать средства, силы на реконструкцию, частичное расширение, «латание» тех дорог, которые сами по себе не пригодны для скоростного магистрального движения на дальние расстояния. Стоянки и гаражи. Не менее остро стоит вопрос о хранении легкового автомобиля в городах, о месте его постоянной стоянки и кратковременных. В Москве, например, больше -половины машин личного пользования на зиму остается во дворах, проездах, переулках, просто на улицах. Спору нет, последние модели отечественных автомобилей в большей степени приспособлены для эксплуатации зимой. И все-таки климат большинства районов страны диктует необходимость надежной консервации их в холодное время года. Каким может быть место для постоянного хранения автомобиля? Это или открытая стоянка, или закрытое помещение легкого типа, без утепления, или гараж, отапливаемый в зимнее время. Основным, оптимальным для наших условий методом хранения личных автомобилей следует считать закрытые стоянки, но самого облегченного типа, изготовленные из максимально дешевых и долговечных унифицированных строительных элементов. В городах >по преимуществу они должны быть либо подземными, либо высотными, многоэтажными. Типовые гаражи-стоянки, возводимые сейчас по проектам Гипроавтотранса и рассчитанные на 100, 200, 300 и 500 мест, требуют довольно большой территории. Именно поэтому исполкомы местных Советов столь неохотно дают согласие на их строительство. Рациональнее, по нашему мнению, использовать для устройства гаражей подвальные зоны жилых домов. Они обойдутся сравнительно дешево, если их сооружение предусматривать еще в процессе проектирования новых микрорайонов Очень жаль, что пока в планировках новых застроек ничего подобного, как правило, нет. Д ажев Генеральном плане реконструкции Москвы, плане, где учтена необходимость во множестве объектов коммунального и культурно-бытового назначения, не -предусмотрено мест для хранения автомобилей, принадлежащих жителям микрорайонов. А ведь по некоторым расчетам количество собственных машин в столице через некоторое время приблизится к полутора миллионам! Чрезвычайно рационален и высотный, многоэтажный тип гаражей с автоматизированным перемещением автомоби-Разработки научно-исследовательских институтов на десятую пятилетку и последующую перспективу показывают, что увеличение доли личных автомобилей в обеспечении поездок населения желательно, однако необходимо, чтобы приоритет по-прежнему оставался за транспортом общественным. Вместе с тем, нам предстоит существенно снизить нормативы заполняемости автобусов, троллейбусов, трамваев, усовершенствовать Комплексный план автомобилизации. устройство их салонов, освещение, отоИз этих в общем-то бесспорных фактов пление, вентиляцию, расширить сиденья. некоторые специалисты поспешили сдеСЛОРОМ, создать пассажиру максимум лать вывод о том, что массовое использование легкового автомобиля, мол, неудобств — так, чтобы они, эти удобства, были вполне сопоставимы с теми, какиотвратимо приведет к пагубным последми он пользовался бы в собственном ствиям. В печати стали появляться выавтомобиле. По нашим расчетам, через( сказывания о вредности автомобиля для десять лет 70—72% поездок население] общества, окружающей среды и т. д. городов будет совершать в транспортОднако подобного рода опасения наных средствах общественного пользопрасны. В них не учитываются важнейвания. Ясно, таким образом, что в этих шие факторы социалистического хозяйусловиях будут соблюдены необходи-( ствования: планомерность и пропорциомые пропорции, и чрезмерной насынальность нашего развития. Разумеется, щенности улиц и дорог собственными факторы эти не проявляют себя автомаавтомобилями не произойдет. тически, их действенность во многом зависит от нашего умения предусмотреть Это не значит, однако, что проблема результаты каждого вновь принятого ретем и исчерпывается. Нет, существует шения, исключить отрицательные ив целая гамма задач, без решения котомаксимальной степени использовать порых нам ни в коем случае не обойтись. ложительные последствия. Однако так И первая из них, конечно, дороги. или иначе планомерность и пропорциональность социалистической системы, с Дороги. Наивно предполагать, что суодной стороны, остаются надежным ществующие дороги, исторически унабарьером на пути стихийности, а с друследованные от эпохи гужевого трансгой — создают необходимые предпосылпорта, соответствуют условиям массовой ки для травильного, оптимального решеавтомобилизации. Твердое покрытие еще ния социально-экономических шроблем, не делает дорогу автомобильной, пов том числе и тех, которые связаны с скольку далеко не всегда сочетается с массовым использованием легкового авпрочным, обеспечивающим стабильную томобиля. ровность основанием. Ширина проезжей части большинства наших магистралей, Институт комплексных транспортных устройство обочин, закруглений, перепроблем при Госплане СССР с участием сечений совершенно не отвечает треборяда других научных учреждений, заниваниям сегодняшнего дня, не говоря мающихся градостроительством, коммууже о дне завтрашнем. нальным хозяйством, вопросами автотехобслуживания, изучают все аспекты автомобилизации. И главный вывод провеСтроительству дорог уделяется сейчас много внимания, ежегодно их общаяс<3а рулем» J s 11 V13 лей. Вполне возможно, что именно он станет самым распространенным типом стоянок, предназначенных как для длительного, так и для кратковременного хранения легковых машин. Их есть смысл возводить возле крупных деловых центров, универмагов, кинотеатров. Нельзя допустить, чтобы у нас повторилось то, что произошло во многих городах Западной Европы, где из-за постоянного скопления машин у тротуаров проезжая часть улиц сократилась в два, а то ив три раза. Выбор типа стоянки в конце концов |будет, видимо, определяться комплексом разнообразных факторов — и экономических, и топографических, и даже эстетических. Важно подчеркнуть только, что создание автомобильных стоянок нельзя откладывать на дальние сроки. И может быть, пришла пора использовать в этих целях и меры законодательные: не принимать к реализации, скажем, проекты застройки новых микрорайонов, если проектировщики «забыли» о нуждах автовладельцев. Автосервис. О системе технического обслуживания легкового автотранспорта писалось и говорилось уже немало. Справедливости ради отметим, что в последнее время положение значительно улучшилось: появились десятки новых станций автосервиса, оснащенных современным оборудованием, выросла профессиональная квалификация персонала, повысилась и культура обслуживания. Все это бесспорно, и все-таки нареканий со стороны клиентов пока хватает. Не вдаваясь в детали этой важной проблем ы , и без того хорошо известные, хотелось бы остановиться лишь на двух ее аспектах. На наш взгляд, многие недостатки, которыми страдает наш автосервис,—организационного характера. В самом деле, есть ли смысл держаться той ведомственной разобщенности и дробности, какая существует сегодня в этом деле? Не лучше ли создать в стране единую службу, под единым, централизованным руководством? Наверное, самым правильным было бы возложить функции такого руководства на Министерство автомобильной промышленности. Кстати говоря, формально так оно сейчас и есть — в Минавтопроме создано Главное управление по автотехобслуживанию. О д ­ нако оно ведает в основном лишь вопросами технической политики, а сервисом машин личного пользования занимаются и республиканские автотранспортные учреждения, и отдельные автозаводы, и местные организации бытовог о обслуживания населения. Создание единой не только по форме, но и по существу системы автосервиса позволило бы, прежде всего, выработать четк ую программу развития отрасли, планомерно, с учетом многих факторов (в том числе производства машин и запасных частей к ним) строить станции техобслуживания и централизованные склады запасных частей, проводить на предприятиях единую техническую политику в соответствии с комплексным планом автомобилизации. В выигрыше в результате будут и владельцы автомобилей, и народное хозяйство в целом. Научные исследования в области автосервиса показывают, что влюбом случае полностью обеспечить весь парк легковых машин личного пользования услугами автосервиса не удастся. Во-первых, потому, что это отвлечет в сферу услуг чрезмерно большие трудовые ресурсы, а во-вторых, по той причине, что добиваться «стопроцентного охвата» вообще нецелесообразно. Разберемся вкаждом факторе по отдельности. Назову вначале несколько цифр. По нормативам трудовых затрат выполнение комплекса работ, связанных с техническим обслуживанием автомобиля, требует (при среднем пробеге 10 тысяч километров в год): на «Запорожец» — 12,5 человеко-дней, на «Жигули» или «Москвич» — 15 и на «Волгу» — 18 человеко-дней. Умножьте эти цифры на число автомобилей разных марокс учетом дальнейшего роста их продажи населению, и вы поймете, к акуюогром ­ ную армию обслуживающего персонала придется содержать на станциях автосервиса в ущерб многимдругим , важнейшим отраслям народного хозяйства. Конечно, внедрение прогрессивной техники и технологии работ позволит снизить трудовые затраты по сравнению с названными. Но и при этих условиях изд ержки не будут сопоставимы с общественно полезным результатом. Необходимо поэтому ориентироваться и на организованное самообслуживание. Многие автомобилисты с большой охотой сами возятся с машиной, сами устраняют мелкие неисправности и проводят работы по техническому обслуживанию. Такое, если можно так выразиться, «хобби» надо всемерно поощрять. Путей для этого множество. Развитая сеть курсов икружков могла бы дать широк омукругу автолюбителей необходимые технические знания и навыки. Больше надо выпускать специальной литературы, плакатов, которые облегчили бы и поиск причины неисправности и ее устранение. На станциях следует оборудо ­ вать боксы с эстакадами и набором инструментов, в которых за умеренную плату владельцы автомобилей могли сами их обслуживать. Сказанное не означает, что все заботы об автомобиле предлагается переложить на плечи его владельца. Отнюдь нет! Речь идет лишь о разумных пропорциях. И установить эти пропорции — тоже одна из важных задач той единой комп ­ лексной программы автомобилизации, в которой мы теперь нуждаемся. Автомобили. Некоторые соображения хотелось бы высказать о перспективах совершенствования конструкции легковых автомобилей. Вопрос это большой, сложный, по-своему интересный, и ему можно было бы посвятить самостоятельную статью. Здесь следует ограничиться лишь некоторыми, самыми общими суждениями. Д умаю , что на нынешнем этапе нас может удовлетворить и набор моделей и типаж выпускаемых автомобилей. Но — только на нынешнем этапе. По мере насыщения парка, по мере роста потребности разных слоев населения в автомобиле будет, безусловно, все более остро проявляться надобность в расширении типажа. Приведем лишь одиндва примера.Как известно, в сельской местности качество дорог невысокое, а тот, к ому требуется забраться в «глубинку», и вовсе должен двигаться по бездорожью . М ежду тем число сельских жителей, пожелавших приобрести автомобиль, все увеличивается. К роме того, все больше становится любителей дальних путешествий, предпочитающих не тронутую человеком природу кемпингам и гостиницам. Многие увлекаются охотой, рыбной ловлей. Для всего этого требуется автомобиль, в котором удобство управления и комфорт сочетались быс повышенной прочностью и проходимостью. А что может предложить такому потенциальному покупателю наша автомобильная промышленность? К сожалению, пока немногое. Автомобиль ульяновского завода УАЗ—469 с приводом на все колеса в личное пользование поступает в крайне ограниченном количестве. А главное — в нем нет той комфортабельности, какой отличаются наши массовые автомобили иных моделей. Точно так же « о жет быть охарактеризован и легковой автомобиль ЗАЗ—969 «Волынь», выпускаемый вЛуцке . Готовит к производству полноприводную модель Волжский автозавод. Эта конструкция уже приближается к требуемой: ее повышенная проходимость сочетается с удобствами базовой модели ВАЗ—2101. Но это еще неполное решение вопроса. Необходимы новые оригинальные конструкции автомобилей увеличенной прочности и проходимости, и не только полноприводных, но ис колесной формулой 4X2 , которые были бы поставлены на массовое производство. На наш взгляд, поиски конструкторов и коллективов автомобильных заводов должны идти более интенсивно, нежели это делается сейчас. И не только в названном направлении. В ближайшем будущем нам потребуются легковые автомобили, специально предназначенные для дальних туристских маршрутов, для эксплуатации в специфических климатических условиях севера и юга страны. По-прежнему остра^надобность вмикро ­ литражной модели; в будущем острота эта, видимо, станет еще более ощутимой. Предстоит расширить поисковые работы в области совершенствования кузовов различных типов, а также по созданию электромобиля, более экономич ­ ного и менее токсичного двигателя внутреннего сгорания и т. д. Дело, в конце концов, не в перечислении конструкторских задач. Они названы здесь лишь для того, чтобы еще раз подчеркнуть: рост парка легковых автомобилей ставит перед нами гамму проблем, и успешное решение их нев озможно без тесного взаимодействия и творческого содружества специалистов разных отраслей и разного профиля. Объединить усилия специалистов, дать их поискам и работам нужное направление должен опять-таки общий комп ­ лексный план автомобилизации, рассчитанный не только на ближайшую пятилетку, но и еще на пять—десять лет вперед. Разработка такого общего ' к омп ­ лексного плана сама по себе даст мощ ­ ный импульс и для творческих поисков, и для скорейшего решения уже возникших и еще только проявляющихся проблем.14\