_uЗЕЛЕНАЯ ВОЛНАУлучшить техническое оснащение транспорта... Принять меры к повышению безопасности движения транспорта.Из Директив XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971 - 1 975 годыэто понятие, о каких узлах и системах машины идет речь? A. И. Титков. Когда-то все наши помыслы направлялись на то, чтобы снабдить автомобиль более мощными тормозами и обеспечить ему более высокую устойчивость при маневрировании. Так сказать, все силы к тому, чтобы не допустить аварии. Что ж, на этом пути сделано немало, хотя требования к активной безопасности все растут, и работы впереди еще много. Конечно, если сравнивать тормоза нынешних автомобилей и тех, что выпускались до войны ив первые послевоенные годы, то это, как говорят, день и ночь. Но сегодня под безопасными тормозами мы стали понимать и многое другое: раздельный привод по осям, регуляторы тормозных сил, специальные усилители. Новое в понятии «безопасный автомобиль» в общих словах я сформулировал бы так: безопасный — это такой автомобиль, конструкция которого не только максимально снижает вероятность его столкновения с препятствиями или опрокидывания, но и максимально уменьшает вероятность смертельных или даже тяжелых травм людей в машине, если несчастье все-таки случилось. Последнее прежде всего связано с конструкцией кузова. Он должен быть сделан так, чтобы при авариях в машине, во-первых, оставалось достаточно жизненного пространства для экипажа, а во-вторых, чтобы его элементы н детали не были для людей при «контактах» травмоопасными. B. И. Жулев. В последнее время мы стали предъявлять к автомобилям и еще одно, новое требование. Его определяет термин «послеаварийная безопасность». Речь идет о том, чтобы конструкция дверей, в том числе и запасных, люков и окон позволяла людям быстро покинуть потерпевшую аварию машину. Это очень важно, ибо нередко уцелевшие при самой аварии водители или пассажиры погибают в огне или тонут потому, что оказываются пленниками в машине, не успевают быстро выбраться наружу. К решению этого вопроса относятся, в частности, медицинские аптечки, наличие которых возведено в требование Правил дорожного движения. А что же удалось сделать в повышении безопасности автомобилей за минувшее пятилетие? А. И. Титков. Вот две цифры. За последние годы сняты с производства, как устаревшие, 11 моделей автомобилей, а начат выпуск больше чем 30. Понятно, что все они отличаются от своих предшественников рядом таких элементов конструкции, которые значительно повышают безопасность езды. В первую очередь это касается массовых легковых автомобилей: доля их в нашем парке машин все возрастает, скорости у них высокие и масса сравнительно небольшая. Так вот, у легковых машин появились «складывающиеся» рулевые колонки, более надежные замки дверей и крепления сидений, ремни безопасности, травмобезопасные элементы внутреннего оборудования и т. д. «Жигули» и «Москвич—412» получили знаки официального утверж-АВТОМОБИЛИМинувшей осенью в Подмосковье на автополигоне НАМИ прошла Всесоюзная научно-техническая конференция по проблеме повышения безопасности конструкций автомобилей. Она носила весьма представительный характер. За одним столом, так сказать, встретились работники автозаводов и организаций, эксплуатирующих автомобильную технику, сотрудники ГАИ и научно-исследовательских институтов, строители автомобильных дорог и испытатели машин. Даже простой перечень этот дает понять, насколько широко и разносторонне рассматривалась обсуждаемая проблема. Большой интерес к ней проявляют в своих письмах и читатели журнала. От их лица мы и взяли это интервью у двух участников конференции — главного конструктора Министерства автомобильной промышленности СССР А. И. ТИТКОВА и начальника ВНИИ безопасности дорожного движения МВД СССР В. И. ЖУЛЕВА. В известной системе «водитель—автомобиль—дорога», по общему мнению, решающую роль играет все-таки водитель. В основе этого мнения в числе других факторов лежит статистика дорожных происшествий: в 60—70 процентах происшествий усматривается вина водителя. Чем же объяснить тогда повышенное внимание, которое в последнее время уделяется другой составляющей этой формулы — самому автомобилю? В. И. Жулев. То обстоятельство, что в системе «водитель—автомобиль—дорога» водителю принадлежит главная роль, вовсе не означает ослабления внимания к двум другим ее компонентам. Необходимо позаботиться о том, чтобы они создавали для водителя максимально благоприятные условия, позволяющие предупредить критические ситуации, а если дорожно-транспортное происшествие все-таки случилось, — свести к минимуму его возможные последствия. 22 й здесь многое зависит от самой конструкции автомобиля. С одной стороны, она должна обеспечивать надежность, быстроту и удобства при движении, маневрировании и остановке машины. С другой — оградить водителя и пассажиров от тяжелых травм, если аварии по тем или иным причинам избежать не удалось. Понятно, главная задача — предупреждать причины аварий, исключать несчастные случаи на дорогах, но нельзя не считаться с реальностью. Дорожные происшествия были вчера, есть сегодня и, видимо, будут завтра. Вот почему наряду с осуществлением комплекса профилактических мероприятий мы обязаны постоянно совершенствовать средства как активной, так и пассивной безопасности наших автомобилей. Это, как говорится, две стороны одной медали. Важно и то и другое — и всеми силами предупреждать происшествия, и всеми способами избегать ранений, а тем более гибели людей, попавших на дороге в беду. В последнем мы немного поотстали, вот и приходится наверстывать упущенное. А. И. Титков. Добавлю к этому следующее. Всем ясно, что борьба с отрицательными следствиями автомобилизации не терпит отлагательства. В короткое же время рассчитывать на резкое повышение надежности человека за рулем или на приведение в идеальное состояние дорожной сети трудно. Вот почему наряду с работами по воспитанию водителей, улучшению дорог, на что, естественно, потребуется немалое время, эффективным средством снижения потерь от дорожных происшествий может стать направление, связанное со значительным повышением безопасности конструкции автомобилей. Итак, в условиях массовой автомобилизации и роста интенсивности движения нужен не только надежный, быстрый, но и максимально безопасный автомобиль. Что вкладывается сегодня в дения на соответствие международным требованиям по безопасности конструкции — Правилам ООН. В настоящее время этот экзамен держит ЗАЗ—968А. Все перспективные модели автомобилей по основным параметрам безопасности приведены в соответствие с международными стандартами. В. И. Жулев. Конечно, за последнее время автомобилестроителями проделана немалая работа по совершенствованию машин. И все-таки продвижение вперед в этом направлении, на наш взгляд, идет еще медленно. По ГОСТу головные фары автомобилей уже давно должны были иметь асимметричный ближний свет, который не ослепляет водителей и повышает безопасность движения ночью. Но пока мы видим такие фары только на легковых автомобилях. Другой пример. Большегрузные автомобили должны быть оборудованы тормозом-замедлителем, но сегодня он есть только у МАЗ—500А и КрАЗ. Таково положение ис антиблокировочными тормозными системами, травмобезопасными рулевыми колонками. Недостаточными темпами осуществляется и разработка приспособлений, обеспечивающих в аварийных ситуациях быструю эвакуацию пассажиров автобусов. A. И. Титков. С этим можно согласиться. Но, поверьте, причина здесь не в отсутствии технических решений, не в просчетах конструкторов или непонимании важности предлагаемого. Дело в отставании производственной базы, в нехватке комплектующих изделий и материалов, необходимого оборудования. Смежники нас частенько еще подводят. Для более целенаправленных работ по повышению пассивной безопасности автомобилей отправные данные могли бы быть почерпнуты из статистики дорожных происшествий. Но, насколько нам известно, протоколы ГАИ до сих пор лишь фиксируют сам факт дорожной травмы, и не более. Из них мы не можем получить представление о том, каков был ее характер и чем она была вызвана. Может быть, надо иначе, поставить сам учет дорожных происшествий? B. И. Жулев. Мы уже приступили к этой работе. Чтобы конструктор помог нам найти противоядие, ему надо точно знать многие обстоятельства происшествия. В каком, например, положении и на каком месте в автомобиле находился пострадавший, чем была нанесена травма и какого характера, тяжести. До сих пор достаточно детализированных статистических данных на этот счет у нас не было. Собирать их по лечебным учреждениям не всегда представлялось возможным. Конечно, желательно, чтобы учетная карточка ГАИ о дорожно-транспортном происшествии содержала и такие сведения. Именно в этом плане мы ее сейчас и перерабатываем, опираясь на материал специального исследования, которое провел ВНИИ безопасности дорожного движения МВД СССР. В 1973—1974 гг. в десятки органов ГАИ мы разослали специальные формы, анкеты и методические указания по их заполнению. Сведения собирали с помощью работников судов, опрашивали медиков и других специалистов,широко использовали результаты осмотра машин, попавших в аварию, заключения медицинской и автотехнической экспертизы, следственные материалы и т. д. В итоге мы получили интересующие нас данные по 1200 дорожным происшествиям, смогли определить те элементы в конструкции автомобиля, которые явились источниками травм водителя или пассажиров, зависимость от скорости и других условий движения. По результатам исследования сейчас вырабатываются требования к пассивной безопасности транспортных средств, которые войдут составной частью в ГОСТ на общетехнические требования к узлам, агрегатам и системам автомобилей, обеспечивающим безопасность движения. В этом году мы намерены подобным образом исследовать активную и пассивную безопасность отечественных мотоциклов. Конечно, такого рода данные можно добыть и экспериментальным путем, что и делается на автополигоне НАМИ. Но все-таки опыты на полигоне — лишь имитация аварий, они не позволяют получить полную картину, ряд факторов, проявляющихся только в реальных дорожных происшествиях, остается за рамками эксперимента. К тому же испытания на полигоне слишком дороги, а потому и немногочисленны. Видимо, и заводам-изготовителям следовало бы собирать, анализировать данные о ДТП, «участниками» которых оказываются выпускаемые ими транспортные средства. Мы хотим повернуть рассматриваемую проблему еще одной гранью. Судя по редакционной почте, многие средства активной и пассивной безопасности, заложенные в конструкции, часто «не работают» только из-за того, что автомобили в процессе эксплуатации не поддерживаются в должном техническом состоянии. Каково ваше мнение на этот счет? А. И. Титков. Эксплуатационное состояние автомобиля — это основа основ, и тема эта заслуживает особого разговора. Я коснусь сейчас только двух вопросов. Первый — опять о смежниках. Разве можно мириться с тем, что многие материалы и изделия, поставляемые автомобилестроителям, в процессе эксплуатации довольно быстро теряют свои первоначальные свойства и качества, не отличаются стабильностью. Например, коэффициент трения тормозных накладок при нагреве или смачивании их снижается почти наполовину, а это, понятно, приводит к резкому увеличению тормозного пути автомобиля. Не ясно ли, что какими бы совершенными ни были конструкции тормозов, при низком качестве фрикционных материалов желаемого нам не достичь. Те же претензии я могу предъявить к тормозным жидкостям. Низкие сцепные качества после определенного периода эксплуатации имеют и некоторые модели шин. Второй вопрос — о качестве капитального ремонта автомобилей. Большой процент нашего автотранспортного парка составляют машины, прошедшие капитальный ремонт. Между тем немалая часть автомобилей после капремонта нормам безопасности не отвечает. А ведь речь должна идти не только о восстановлении машины доее прежнего состояния, но ио доведении-до уровня новых требований. В. И. Жулев. Тревожит и другое. За последние годы широкое распространение получила практика изготовления и переоборудования специализированно го подвижного состава не на заводах автомобильной промышленности, а самими автотранспортными предприятиями. Только строительными министерствами создано более 400 конструкций. Этот «самострой» нередко не учитывает требований безопасности движения, отступает от государственных и отраслевых стандартов. В первую очередь это относится к различного рода прицепам. Создано большое количество широкогабаритных и большегрузных прицепов, эксплуатация которых на дорогах общего пользования представляет серьезную опасность для других участников движения, снижает скорости потоков, разрушает покрытие дорог. А сколько производится нестандартных автобусов — без учета требований безопасности. А. И. Титков. Можно поставить вопрос еще шире. Мы начали разговор с упоминания о том факте, что все звенья системы «водитель—автомобиль—дорога» взаимосвязаны, взаимозависимы. Так вот, чтобы безопасность движения действительно возросла, необходимо ликвидировать разрыв между техническими показателями современных автомобилей и состоянием дорожной сети. Скажу прямо: качество многих наших дорог еще таково, что конструктивные элементы, повышающие безопасность движения, не только не реализуются, но порой приводят к противоположным результатам. Мы, например, снабдили автомобили более мощными тормозами, применили специальные усилители, но на скользкой дороге, плохом покрытии все это может усугубить аварийную ситуацию. Немало аварий на дорогах вызвано потерей управляемости и устойчивости автомобиля при экстренном торможении — потому что состояние покрытия не обеспечивает высокого коэффициента сцепления шин с дорогой. Мы знаем, что в десятой пятилетке первостепенное значение будет придаваться качеству продукции. В области автомобилестроения эта задача имеет самое непосредственное отношение к созданию безопасного автомобиля. Здесь немало сказано о трудностях на этом пути. Каковы же перспективы? А. И. Титков. Что ж, трудности в освоении нового всегда были и будут. И все-таки безопасный автомобиль — реальность. В плане дальнейшего развертывания работ по безопасности конструкций Минавтопром СССР составил комплексную программу стандартизации в автомобилестроении. Она рассчитана до 1990 года и предусматривает разработку свыше 40 стандартов по безопасности. Мы предполагаем внедрить дисковые тормоза на всех легковых машинах, раздельный привод тормозов на всех грузовых автомобилях и автобусах, сигнализаторы неисправности привода тормозов и многое другое. Будет максимально расширена и экспериментально - исследовательская база этих работ. Беседу вел Г. ЗИНГЕР23