оврем енныи автомобиль оснащен всев оз можными осветительными приборами, но всетаки ночью вероятность оказаться участником дорожнотранспортного происшествия, к ак свидетельствует статистика, в пять—восемь раз больше, чем днем. И не только при езде по неосвещенным загородным дорогам. 70—80 процентов всех происшествий на улицах населенных пунктов также случается в темное время суток. Сказать, что причина этого в резком ухудшении видимости и обзора дороги, значит ответить в лучшем случае на половину вопроса. Мы хотим остановиться на другом — на умении водителя создавать оптимальный световой режим для собственного зрения. Глаз человека — удивительно чувствительный «прибор», способный видеть почти в полной темноте. Но он не в состоянии мгновенно перестраиваться с одной степени освещенности на другую. Отсюда и все беды. В ночной темноте за городом каждый встречный разъезд грозит ослеплением, а на освещенных вечерних улицах, к ак это ни парадоксально, водителю сплошь и рядом не хватает света. И то и другое свидетельствует о неумении правильно пользоваться световыми приборами автомобиля. Об ослеплении писалось уже много. Поговорим о безопасности движения по вечерним улицам, хуже или лучше, но каким-то образом освещенным. Глазам водителя и тут приходится выполнять очень трудную работу. После заката солнца световой режим на городских дорогах то и дело меняется в самом широком диапазоне — от ярко освещенных участков главных магистралей до сумеречной подсветки второстепенных улиц и полной темноты переулков и местных проездов. Встречные разъезды следуют один за другим. Дело осложняется тем, что выделятьимеющие важное значение световые сигналы приходится в калейдоскопе огней реклам, сияния витрин, освещенных окон. Ежеминутно из темноты на проезжую часть может выйти неосторожный пешеход. Безопасность в таких условиях во многом зависит от того, насколько хорошо помогают зрению водителя световые приборы автомобиля. Как же надо ими пользоваться? Правила дорожного движения определили лишь общий принцип: на освещенных участках дорог включать ближний свет фар или габаритные огни, на неосвещенных — дальний или ближний свет фар. Увы, на практике такая широта возможностей приводит к весьма разноречивым индивидуальным решениям. Самый опасный вариант — постоянная езда на подфарниках. На ярко освещенном участке магистрали все идет нормально. Но вот светильники поредели или свет их потускнел, и водитель уже вынужден напрягать зрение, чтобы разглядеть что-нибудь впотьмах. По неосвещенному же проезду вести машину вообще приходится почти вслепую. Сторонники езды на таком голодном световом пайке полагают, что если им уподобятся все, то исключена будет самая большая неприятность — ослепление. Это так. Но многократно возрастает опасность наезда на пешехода, на любое препятствие, появившееся на проезжей части. При свете сигнальных огней практически невозможно разглядеть линии разметки, дорожный знак, не только водитель плохо видит происходящее вокруг, но и его машину труднее своевременно заметить пешеходам и другим водителям. Формула безопасности движения в темноте известна: расстояние видимости дороги должно быть больше остановочного пути автомобиля. Подфарник же — прибор светосигнальный, а не осветительный. В его свете можно видеть дорогу лишь на 5—7 метров пе-При свете сигнальных огней не только водитель плохо видит происходящее вокруг, но и его машину значительно труднее заметить пешеходам и другим водителям.ред собой. Это означает, что максимальная скорость движения на подфарниках не должна превышать 10 км/час, да и то лишь при условии, что и все встречные автомобили движутся только с включенными подфарниками. Практически на неосвещенных улицах у одних автомобилей бывают включены подфарники, у других — фары ближнего света, которые нередко переключают на дальний. Эта неоднородность и частые изменения светового режима фар (перемигивание) создают периодическое ослепление, которое, как установили физиологи, приводит к быстрому снижению зрительной работоспособности, особенно в условиях недостаточного освещения. Наиболее подверженными ослеплению оказываются именно те водители, которые движутся с включенными подфарниками. Д аже при непродолжительной езде на подфарниках в таких условиях появляется утомление, ощущение беспокойства, снижается способность концентрировать внимание. Итак, если вы не хотите «плестись пешком», ездить по городу на подфарниках нельзя. На неосвещенных или плохо освещенных улицах следует двигаться с фарами ближнего света, высвечивающими дорогу на 40 — 6 0 метров. Из-за постоянных встречных разъездов надо вообще избегать дальнего света, разве что он допустим в экстренных случаях. Постоянно включенный ближний свет без распространенного, к сожалению, и, к ак мы убедились, вредного «перемигивания» улучшает видимость, повысит зрительный комфорт и снизит утомление. В ре-26 Вроде бы, впереди никого нет, но на самом деле... В непосредственной близости — пешеход, своевременно увидеть которого можно только при ближнем свете. Фото В. Ширшовазультате уровень безопасности движения ночью возрастает. Как быть, если в пути темные и ярко освещенные участки улиц все время чередуются? Стоит ли каждый раз выключать ближний свет и переходить на подфарники? Мы бы не рекомендовали вообще в городе изменять световой режим. И вот почему. Повышенная по сравнению с загородной ночной дорогой яркость окружающего фона на улицах уменьшает чувствительность глаз к ослеплению. Яркость фар, работающих в режиме ближнего света, в 5 — 10 раз больше яркости подфарников, но в условиях городского освещения не ослепляет. Если подфарники, попадающие в поле зрения водителя вместе с другими уличными огнями, он замечает лишь тогда, когда виден сам автомобиль, то ближний свет фар оказывается намного эффективней. Фары не только не мешают при езде по городу, но и необходимы для более четкого обозначения автомобилей, более раннего их обнаружения. Пятно ближнего света фар трудно заметить на хорошо освещенной стационарными светильниками проезжей части, но направленный световой пучок фары позволяет хорошо видеть пешеходов и возможные препятствия за несколько десятков метров, в первую очередь пешеходов в темно-серой одежде, которые сливаются с фоном при стационарном освещении. Во многих европейских странах ночью в городах автомобили движутся с включенным ближним светом. В ГДР, например, правила дорожного движения прямо обязывают водителей в городе включать только ближний свет. Успешно проходит эксперимент с ближним светом ив наших прибалтийских республиках. Безусловно, однако, что ближний свет фар, которыми оснащены современные автомобили, не является оптимальным «городским светом». Он больше годится для встречного разъезда на загородных дорогах. Над проблемой специального городского света работают специалисты во всем мире (имеется в виду низкостелющийся широкий пучок света, напоминающий светораспределение противотуманных фар). Но при правильной регулировке фар и ближний свет слепить не должен. Если фара чрезмерно поднята, это опасно не только для водителей встречного транспорта. Сам виновник ослепления, встречные автомобили и оказавшиеся поблизости пешеходы могут стать его жертвами. Не менее опасен и чрезмерный наклон фары вниз. В этом случае сокращается дальность видимости дороги перед автомобилем. В результате может быть совершен наезд на пешехода или препятствие. Необходимо фару отрегулировать так, чтобы при минимальном ослеплении встречных участников движения была обеспечена максимальная дальность видимости проезжей части. Подробные указания о том, как правильно регулировать фары, содержатся в инструкции по эксплуатации каждого автомобиля. Однако надежнее всего, если есть возможность, регулировать фары на станции технического обслуживания, на специальном стенде. Для тех, у кого нет под рукой инструкции, а поблизости станций обслуживания, напоминаем простейшие рекомендации. Минимальное расстояние до экрана, на котором формируется световой пучок фар и начиная с которого их можно регулировать, — 5 метров (оптимальное — 10 метров). Фары регулируют поодиночке, а заканчивается все проверкой правильности совместной работы фар. Фары «европейского» типа,устанавливаемые на «жигулях», «москвичах» и на всех импортируемых из стран Европы автомобилях и автобусах, регулируют по светотеневой границе ближнего света. Фары «американского» типа, применяемые на отечественных грузовых автомобилях и автобусах, на «волгах» и «запорожцах», — при включенном дальнем свете по наиболее яркой части пятна на экране. Наклон светового пучка к плоскости дороги для тех и других фар должен составлять 1—1,5 процента (то есть 10 —15 см на каждые 10 метров) у легковых автомобилей и 2—3 процента у грузовых. С учетом реальных дальностей видимости в высвечиваемой фарами зоне можно вывести следующие максимальные скорости движения с ближним светом. Для автомобилей, оснащенных фарами «европейского» типа, при встречном разъезде — 40 км/час, при отсутствии встречных — 50 км/час. Для автомобилей с фарами «американского» типа скорости движения в подобных ситуациях не должны превышать соответственно 45 и 60 км/час. Следует помнить, что фары ближнего света «европейского» типа имеют световой пучок с резкой границей света и тени в вертикальной плоскости. Поэтому, чтобы светотеневая граница на неровных дорогах не «хлестала» по глазам водителей встречных автомобилей, скорость движения «жигулей» и «москвичей» в таких условиях надо снижать до 20—30 км/час. Таким образом, постоянный световой режим (ближний свет, но не подфарники), правильная регулировка фар и регламентирование скоростей движения — именно то, что поможет повысить уровень безопасности движения на городских улицах в ночное время.К. ЛЕВИТИН, кандидат технических наук, заведующий лабораторией ВНИИавтоприборов 27