цвдМЖВДНе правда ли, несколько странно звучит? Ведь автомобили этой марки прекратили делать на РБВЗ — РусскоБалтийском вагонном заводе в июле 1915 года. Тогда все его оборудование пришлось эвакуировать из Риги в Москву, Петроград и Тверь в связи с приближением фронта. Поиск материалов по истории завода, которого уже 60 лет как нет, дело не из легких. Положение осложнялось тем, что, как выразился один знакомый, старый автомобилист, которому уже за девяносто, «о «Руссо-Балте», голубчик, многие слышали, но почти никто ничего толком не знает». Но должны сохраниться какие-то люди и документы, с помощью которых можно восполнить пробел в истории отечественного автомобилестроения? А время не жалеет ни тех, ни других — надо спешить. Так началась погоня за материалами по «Руссо-Балту». А почему, собственно, по «Руссо-Балту»? Обратимся к книге Н. Г. Кузнецова «Курс автомобилизма». На странице 294 издания 1915 года читаем: «Из русских заводов, изготовляющих автомобили, в настоящее время имеются только два: Русско-Балтийский вагоностроительный завод в Риге и завод И. П. Пузырева в Петрограде. Первый из этих заводов, начав постройку автомобилей в 1909 году, в настоящее время является вполне оборудованным для серьезной и ответственной работы для постройки автомобилей... В отношении устройства и оборудования завода он может быть поставлен наряду с заграничными автомобильными заводами и может выпускать до 200 автомобилей в год». Современный автомобилист, прекрасно знающий, что ВАЗ в Тольятти производит в 10 раз больше машин за сутки, может скептически улыбнуться. Но давайте вспомним, сколько автомобилей делали тогда сверстники «Руссо-Балта». Французский «Бугатти» в 1913 году изготовил около 150 машин, австро-венгерский «Прага» в том же году — 169, а итальянский «АльфаРомео» в 1914 году — 360. Поэтому многие зарубежные историки, в частности Д. Уэрри и Д. Джорджано (США), И. Маркман и М. Шервин (Англия), Ж. Руссо и М. Ятка (Франция), в своих книгах отводили место и «Руссо-Балту». Так, Д. Уэрри писал: «...едва ли можно сомневаться в том, что «Руссо-Валт» был первым важным шагом русских по созданию автомобильной промышленности». Откуда начинать поиски? Естественно, с Риги. Вот корпуса бывшего Русско-Балтийского завода. Сейчас в них размещается молочный комбинат. Архивы? Они исчезли отсюда еще в первую мировую войну, и остатки их разыскать нелегко. Может быть, музей истории Латвийской ССР располагает хоть какими-нибудь сведениями? Мара Владимировна Цауне, сотрудница музея, познакомила меня с книгой «Очерки истории рижской промышленности» 1912 года и помогла найти А. П. Иванова, который в 1960 году опубликовал статью «Первый автомобильный завод в России». 38 Андрей Павлович Иванов, высокий сухощавый старик с белой бородой и живыми глазами, был рад поделиться всем, чем располагал. Он встречался с инженером Т. Вейде, служившим на «Руссо-Балте», изучал каталоги завода, перебрал немало документов и статей. Это была первая удача. Кстати, Иванов показал интереснейшую книгу. Читаю название: «По градам и весям родной земли», а дальше — подзаголовок: «10 000 верст на автомобиле». Листаю — да ведь это же о путешествии на «Руссо-Балте»! А на странице 112 натыкаюсь на строки: «РБВЗ — единственный крупный автомобильный завод в России... В настоящее время мастерские (автомобильные) оборудованы превосходно, и автомобильное дело на заводе поставлено достаточно прочно. На первоначальную постановку было затрачено 1300 000 рублей». Меня охватывает волнение. А Андрей Павлович как ни в чем не бывало замечает: «Существует ведь еще одна книга — «По Африке на автомобиле» о том, как три русских журналиста в 1913 году на «Руссо-Балте» побывали в Сахаре. Но у меня ее, увы, нет». Через пять лет мне действительно повезло, и не только с этой книгой. Валерий Николаевич Беляев, большой знаток автомобильной истории, отечественной и иностранной, принес однажды громадный том. Роскошный переплет, мелованная бумага — отчет об испытательном пробеге 1912 года, где четыре «Руссо-Балта» зарекомендовали себя с наилучшей стороны («За рулем», 1972, № 5). Виктор Кулбергс из Риги прислал копию статьи из газеты 1911 года с бесценной информацией по «самой таинственной» модели «40/60» с 60-сильным мотором, а Юрий Львович Бакуревич из Бронниц передал копию патентной заявки А. Кегресса на полугусеничный автомобиль (на шасси опять же «Руссо-Балта») с хорошим чертежом. Покатился ком информации (вот что значат коллективные поиски), и сейчас туман неизвестности вокруг машин русско-балтийской марки почти рассеялся. Что теперь можно рассказать о РБВЗ и его автомобилях? Уже многое. Автомобильный отдел завода располагал тогда 142 металлорежущими станками — довольно солидный парк, если учесть, что, скажем, предприятие «Лаурин-Клемент» (ныне «Шкода»), выпускавшее автомобилей несравненно больше, имело в 1915 году 630 станков. Сам по себе автомобильный отдел РБВЗ являлся довольно передовым предприятием. Там была введена метрическая система, широко применялись калибры, машины изготовляли крупными партиями с полной взаимозаменяемостью деталей внутри партии. Пионером взаимозаменяемости выступил в 1908 году американский завод «Кадиллак», и его последователями стали, правда при разных масштабах производства, «Форд» и «Руссо-Балт». Почему РБВЗ строил сравнительно немного автомобилей (в общем парке страны отечественные машины составляли около 5 процентов)? Завод часто сталкивался с нехваткой легированных сталей, инструмента, комплектующих изделий (магнето, карбюраторы, радиаторы, обода колес). Покупать их за границей (так он делал на первых порах, и так практикуют сегодня многие автозаводы) было слишком дорогим делом. Царское правительство ввело высокие пошлины на ввоз в страну отдельных частей автомобиля, пошлины, которые в несколько раз превышали сборы за импорт тех же частей, поступивших в Россию в виде собранного автомобиля. Вследствие такой порочной политики стало гораздо выгоднее ввозить в страну иностранные машины, нежели развивать собственное производство. Это было главной причиной, почему ряд русских автомобильных заводов вынужден был прекратить выпуск автомобилей. Отчасти и РБВЗ пострадал от такой политики пошлин. Но, к счастью, его руководство сумело несколько ослабить тяжесть последствий. Прежде всего, оно к 1913 году постепенно отказалось от импорта деталей двигателей, а затем карбюраторов и радиаторов, освоив их изготовление у себя. Кроме того, успехи на гонках (Петербург — Рига — Петербург в 1909 году), ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли «Монте-Карло» 1912 года), пробегах (военный испытательный 1912 года, по Африке 1913 года) завоевали автомобилям «Руссо-Балт» репутацию надежных и выносливых машин и, в конечном счете, признание официальных кругов. Даже в царском гараже появились два автомобиля русской марки (лимузины моделей «С24/40» и «К12/24»), три десятка высокопоставленных лиц и промышленников приобрели машины «РуссоБалт», а главное, завод получил государственные заказы от военного ведомства. Автомобили РБВЗ с успехом экспонировались на пяти выставках, в том числе в международных автомобильных салонах 1910 и 1913 гг. в Петербурге, и были отмечены там пятью золотыми медалями, что скрупулезно зафиксировано в заводских проспектах и каталогах. Можно немало порассказать о переживаниях, связанных с поисками двух заводских каталогов (1913 и 1914 гг.) и других интересных документов. Многочисленные любители автомобильной старины оказали в погоне за «РуссоБалтом» бесценную помощь. Но вернемся к истории завода. Начав свою автомобильную деятельность с выпуска легковых машин и стремясь получить более обширные казенные заказы, РБВЗ взялся за постройку грузовиков, полугусеничных армейских машин с движителем Кегресса («За рулем», 1974, № 6), изготовил несколько образцов автобусов, артиллерийских тягачей, пожарных машин и шасси для броневиков, корпуса к которым делал Ижорский завод. Программа производства легковых машин была довольно пестрой, ее основу составляли четыре базовые модели рабочим объемом 2211, 3684, 4501 и 7235 см 3 . Самая старая и наиболее рас- ш± *.ш&(шт>шьш£ъж* *Автомобили РБВЗ Годы выпуска 1909 — 1912 1913 — 1915 1911 — 1912 1912 — 1915 1913 — 1915 1911 — 1912 1909 — 1911 1913 1911 — 1913 1913 1912 — 1915 1913 — 1915 1913 — 1914 Число мест или грузоподъемность, т5—6 5—6 4—5 4—5 5—6 6—8 2222 1,0 2,0Модель «С24/30» «С24/40» «К12/15» «К12/24» «Е15/35» «40/60»«С» «С» «К» «К» «Д» «М» «Т»ТипЧисло цилиндров4 444444444444Диаметр Рабочий и ход поршобъем, ня, мм смз 105X130 105X130 80X110 80X110 95X130 120X160 105X140 106x140 82X110 85X110 105X130 105X130 125X160 4501 4501 2211 2211 3684 7235 4847 4939 2422 2496 4501 4501 7850Мощность, л. с.30 40 15 24 35 60 50 60Число об/мин 1200 1500 1600 1300 1500 1800 1800Число передачБаза,ммСкорость, км/часлегковой легковой легковой легковой легковой легковой спортивный гоночный спортивный гоночный грузовой грузовой грузовой—3 4334434334443160 3305 2660 2855 3250 3480 3160 2855 2855 365075 80 60 70 75 100 110 132 95 105 18 18—40 40 65—1200 1200800.—4,0-—Прочерки означают отсутствие данных. пространенная модель «С» (4501 см ) в разных модификациях выпускалась с 1909 по 1915 гг. Среди конструктивных особенностей «руссо-балтов» надо отметить применение алюминиевых сплавов для поршней (в опытном порядке), картеров двигателя и коробки передач, цепную передачу к распределительному валу, широкое использование шарикоподшипников в коробке передач, переднем и заднем мостах, подвеску заднего моста на трех рессорах, электрическое освещение, устанавливаемое по заказу. Внешними признаками автомобилей РБВЗ служили орел с полураскрытыми крыльями на пробке радиатора, диагональная надпись «Русско-Балтийский» на радиаторе, специфическая форма передних крыльев, рулевое колесо е пятью спицами и вдавленной относительно обода ступицей. Форма радиатора с годами менялась. Сначала, когда радиаторы и детали двигателей получали от бельгийской фирмы «Фондю», она была почти квадратной со скругленными углами, позже, когда в 1913 году наладили свой радиаторный цех, стала удлиненной. Но не форма радиатора, не дороговизна отделки или высокие скоростные данные сделали имя «Руссо-Балту». Его машины обладали исключительными выносливостью и прочностью — качествами, имевшими первостепенное значение для тогдашней России с ее плохими дорогами. В этой связи характерно, что из 409 читателей журнала «Автомобиль», приславших в 1913 году ответы на анкету «Какой автомобиль Вы желали бы иметь?*, большинство высказалось за «Руссо-Балт» и «Опель», славившиеся прочностью.3Рекорд долговечности установила машина с шасси № 14 из первой серии завода. На ней журналист и спортсмен А. П. Нагель проехал по дорогам Центральной России, Европы, Северной Африки менее чем за четыре года (с июня 1910 по январь 1914 гг.) в общей сложности 80 000 километров без капитального ремонта. И он был глубоко прав, когда в 1911 году писал на страницах журнала «Аэро и автомобильная жизнь»: «...для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль «новейшей марки», сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в которых ему придется работать». И «Руссо-Балт» показал себя именно такой машиной. Сколько же всего автомобилей построил за шесть лет РБВЗ? Если обра-ч титься к статье «Пути развития автомобильной промышленности в России» в журнале «Мотор» за 1923 год, то ее автор С. О. Макаровский называет цифру 451 и приводит раскладку по годам: 1910 — 10 штук, 1911 — 33, 1912 — 78, 1913 — 100, 1914 — 140, 1915 — 90. Но ведь Нагель уже в июне 1910 года получил для участия в пробеге Петербург — Киев — Москва — Петербург автомобиль с шасси № 14, а в мае 1912 года на испытательном пробеге военного ведомства шли экземпляры с номерами шасси от 121 до 125, хотя, по данным Макаровского, к этому времени могло быть изготовлено около 75 автомобилей. Обратившись к корреспонденции в приложении к газете «Ригашер Цайтунг» от 3 марта 1911 года, узнаем, что ее автор при осмотре завода видел щеренгу из 40 готовых шасси модели «К12/15» и 60 шасси модели«С24/30». Даже считая, что весь этот запас шасси оснастили кузовами (их изготовление в те времена было делом очень трудоемким) только к концу года, то опять же получается заметное расхождение. Видимо, статистические данные, которыми располагал Макаровский и которые впоследствии не раз повторяли другие авторы, относятся к машинам, заказанным частными лицами (судя по небольшим количествам), а не казной. Можно считать, что общее количество автомобилей, изготовленных РБВЗ по всем заказам, составило цифру примерно на 70 процентов большую, то есть 700—800 штук. Подтверждение тому — шасси № 610 довоенного «Руссо-Балта» модели «С24/40», участвовавшего во Всероссийском испытательном пробеге 1923 года. Рассказ о погоне за «Руссо-Балтом» едва ли будет полным, если не упомянуть о единственном сохранившемся экземпляре, который сегодня экспонируется в столичном Политехническом музее. Это машина модели «К12/24». Ее владелец, механик по котлам отопления из Кимр, ездил на ней до начала 40-х годов. Потом, заваленная рухлядью, она коротала свой век в дровяном сарае. Девять лет назад владелец предложил машину киностудии имени Горького в Москве. В Политехническом музее узнали об этом факте спустя три дня. Но в конце концов он приобрел ее у киностудии, и после реставрации в НАМИ 3 ноября 1967 года «РуссоБалт» занял свое место среди музейных экспонатов. Л. ШУГУРОВ, инженерЛимузин на «С24/40» 1913 года.шассимоделиГоночный автомобиль модели «С», на котором В. Иванов в мае 1913 года достиг скорости 131,793 км/час на дистанции 1 верста со стартом с хода.Четырехтонный грузовик модели «Т» 1914 года с 65-сильным двигателем и цепной передачей. 39