._•• : • . - . • • •-••- .>• ':•- ..:'Занятие второеВероятно, все, кто «присутствовал» на нашем первом занятии и освоил правильную посадку за рулем, приемы уп ­ равления им, ждут, что сегодня мыуже «поедем». Но сначала немного теории. Увы, доступность автомобиля и массовость профессии водителя породили у некоторых представление, будто хорошим водителем можно стать, не зная об автомобиле ничего, кроме его органов управления. Что ж , когда-то ив авиации пилотаж был чуть ли не единственным предметом в.обучении летчика. А сегодня вместе с удостоверением пилота ему выдается и диплом инженера. М ожно утверждать, что такая всесторонняя подготовка — одно из основных условий, обеспечивающих относительно низкий уровень аварийности в воздухе. Она в несколько раз ниже, чем на автомобильном транспорте. Нравится нам или нет, но необходимо признать как факт, что повышение водительского мастерства невозможно без освоения основ теории управления автомобилем. Не стоит пугаться слова теория, ибо никто не собирается утомлять читателя математическими выкладками. Выводы, полученные при помощи математики, м ожно попытаться изложить так, что при минимальном же ­ лании и настойчивости каждый водитель поймет их и усвоит. Здесь нам придется столкнуться с некоторыми новыми понятиями — «информация», система «водитель—автомобиль» и др. Если в этот миг у кого-нибудь возникнет желание оставить «класс», прошу еще немного терпения. Итак, человек и машина образуют в нашем предмете систему «водитель—автомобиль». Что скрывается за этим названием и зачем нам надо это знать? Длительное время автомобили, как и другие виды техники, проектировали, не задаваясь этим вопросом. Пока уровень техники был невысок, проблем не возникало, Но наступил момент, когда машины стали настолько сложны, что человек оказался неспособным управлять ими. Вот тогдато и пришлось рассмотреть систему «человек—машина», чтобы объяснить возникшие трудности, найти пути их преодоления. Оказалось, все дело в той самой информации, которую мы постоянно воспринимаем, перерабатываем и переда-или как действовать водителю в критических ситуацияхем, не задумываясь над этим, как известный литературный персонаж, не подозревавший, что говорит прозой. Попробуем разобраться в том, что составляет информацию для системы «водитель—автомобиль» и какую роль процесс ее переработки играет в действии всех звеньев этой системы. Д о ­ рожная ситуация, наблюдаемая водителем, является основной информацией,из которой он определяет траекторию и скорость движения автомобиля. При этом он учитывает информацию о действии внешних сил и состоянии дорожного полотна. Обработав эти данные, водитель поворачивает руль, нажимает на педали, переключает передачи и тем самым передает автомобилю управляющую ин ­ формацию. Реакцию автомобиля на эти действия водителя и внешние силы мож -НА АОРОГАХ ВСЕГОБОЛГАРИЯ. Дальность света фар не позволяет ночью двигаться со скоростью более 80 км/час, поэтому автомагистрали все чаще оборудуются искусственным освещением. Раньше на разделительных полосах светильники устанавливали на высоких мачтах и сравнительно далеко один от другого. Сейчас считают целесообразным вместо 20-метровых применять низкие мачты освещения высотой до 7,5 метра. Это обеспечивает лучшую концентрацию светового потока на проезжей части, а также удешевляет строительство. ПОЛЬША. В центре Варшавы возле гостиницы «Форум» построен самый высокий в стране гараж для легковых автомобилей. На его девяти этажах размещается до 720 машин. 30 ЮГОСЛАВИЯ. В целях более четкой организации дорожного движения предполагается унифицировать цвета указательных знаков. Для указателей направлений на автомагистралях будет принят зеленый фон, на остальных дорогах — белый, в городах и населенных пунктах — желтый. АНГЛИЯ. В связи с экономическими трудностями, переживаемыми страной, в частности ростом цен на бензин, за последнее время возрос спрос на велосипеды: их продается сейчас до миллиона в год. Однако на пути использования двухколесных машин большие трудности — отсутствие велодорожек, стоянок, запрещение поворотов и т. д. Анализ данных за один только год показал, что в расчете на 100 миллионов миль число несчастных случаев среди велосипедистов составило 908, тогда как у водителей автомобилей только 73. Движение на мопедах еще в два раза опаснее. Поэтому приходят к выводу, что в крупных городах наиболее приемлемым видом передвижения является общественный транспорт. БЕЛЬГИЯ. Со второй половины 1975 года стало обязательным использование ремней безопасности на передних сиденьях легковых автомобилей. ПАКИСТАН. Начато строительство новой автомобильной магистрали, которая свяжет города Карачи и Пешавар. Для автомобильного транспорта расстояние между ними сократится сразу на 400 километров. но рассматривать как результат «обработки» переданной ему информации. Но, в свою очередь, эта реакция является осведомительной информацией, воспринимаемой водителем. Вот круг и замкнулся. Что из сказанного следует? Система «водитель — автомобиль» будет работать нормально до тех пор, пока скорость циркуляции информации не превысит пропускной способности одного из звеньев. М ы не будем ее вычислять, но ясно, что, чем быстрее едет автомобиль, тем больше объектов проходит в поле зрения водителя за единицу времени, и, чем ближе они к нему, тем выше скорость поступления информации. Понятно, что существует предел, за ко ­ торым водитель будет либо упускать что-то при оценке дорожной ситуации, либо просто не успевать реагировать на изменение дорожной обстановки. Необходимо особо отметить такое важное обстоятельство, как одновременность поступления информации о дорожной ситуации и осведомительной информации. Д о тех пор, пока реакция автомобиля на управление не отличается от ожидаемой, осведомительная информация будет загружать внимание водителя в минимальном объеме. Однако если автомобиль начнет заносить или он, наоборот, перестанет реагировать на поворот руля, на тормоз, то скорость поступления осведомительной информации резко возрастет. Это, конечно, ухудшит возможности правильной оценки дор ожной ситуации, так как предельное количество перерабатываемой информации остается постоянным. Поэтому плохая управляемость автомобиля увеличивает вероятность ошибок в оценке водителем обстановки на дороге. Возможности автомобиля в скорости переработки управляющей информации и информации о действии внешних сил определяет сцепление шин с дорогой или сила, вызывающая его опрокидывание. Эти физические пределы ограничивают и возможности системы «водитель—автомобиль» в целом. Вы скажете, надо создавать автомобили, которые быстрее реагировали бы на «приказы» водителя. Правильно, но с одним условием: чтобы управлять автомобилем на грани возможного, надо согласовать реакцию автомобиля на управление со временем, которое необходимо водителю для оценки этой реакции. Нельзя создавать автомобили, время реакции которых было бы меньше времени реакции водителя. Я думаю, среди читателей найдутся такие, кто вспомнит случаи из практики, когда занос происхо-дил настолько быстро, что водитель не успевал даже сообразить, каким образом автомобиль развернуло против движения. Это наглядный пример того, как скорость поступления осведомительной информации может превышать возможность восприятия и переработки ее человеком. Вот почему, в частности, на определенном уровне развития техники оператор оказался неспособным реализовать прекрасные технические характеристики, полученные конструкторами автомобилей, самолетов и т. п. Весьма поучительна в этом смысле история развития автомобильного спорта. Многие годы шел спор между двумя тенденциями в проектировании гоночных автомобилей. Одни конструкторы старались уменьшить время реакции автомобиля на поворот руля, считая, что гонщики — водители высшей квалификации и, чем быстрее будет реагировать автомобиль, тем больше возможностей у спортсмена достичь высокой скорости прохождения поворотов. Другие, наоборот, стремились увеличить это время до пределов, позволяющих гонщику спокойно оценивать поведение автомобиля даж е при заносе и принимать необходимые меры. Представителем первого направления в 50-е годы явилась фирма «Феррари», второго придерживались создатели гоночных автомобилей «ДаймлерБенц». На них-то в те годы, когда фирма принимала участие в гонках, и были выиграны чемпионаты мира, и без единой, заметьте, катастрофы. В то же время на автомобилях «Феррари» погибло так много выдающихся гонщиков, что спортивная пресса Италии обвинила в этом фирму. Причем практически все катастрофы возникали из-за потери контроля над поведением автомобиля в результате резкого заноса. Но вернемся к водителю, который не проектирует автомобилей, не участвует в гонках и вполне резонно может спросить: «А зачем мне все это надо?» Оказывается, надо: для надежного управления автомобилем требуется предвидеть возможные изменения в его реакции на управление. Идеально согласовать характеристики автомобиля и водителя невозможно, к тому же реакция автомобиля зависит от очень большого числа факторов: его нагрузки и скорости, величины боковой силы, коэффициента сцепления шин с дорогой, величины тяговой и тормозной сил, — и полное согласование автомобиля с водителем требует введения в системы управления сложных автоматических устройств компенсации, в связи с чем еще длительное время этаобязанность — компенсировать изменения свойств автомобиля как объекта управления — будет возлагаться только на водителя. А он справится с этой задачей лишь в том случае, когда будет понимать, от каких факторов зависит изменение реакции автомобиля, и иметь практические навыки управления в аварийных режимах движения. Ввиду отсутствия общепринятых формулировок попробуем определить понятия «аварийная ситуация» и «аварийный режим движения», чтобы все читатели одинаково понимали, что имеется в виду. В свете сказанного аварийная ситуацияэто ситуация, при которой скорость поступления информации превышает скорость ее переработки любым звеном в системе «водитель—автомобиль». Аварийный режим движения—частный случай аварийной ситуации, когда происходит насыщение информацией звена «автомобиль» и резко увеличивается поток осведомительной информации, сообщающей водителю об отклонении реакций автомобиля от ожидаемых. Нас в дальнейшем будут интересовать только аварийные режимы движения и то, как надо в них управлять автомобилем. На основании изложенного выше мож ­ но сформулировать три требования к водителю для надежного управления в аварийных режимах движения. Во-первых, он должен уметь оценивать режим движения автомобиля, при котором начнутся отклонения от желаемой реакции на управление. Во-вторых, знать, как изменяется реакция управляемого автомобиля с учетом изменения нагрузки, положения центра тяжести, давления в шинах, состояния дорожного покрытия. И в-третьих, обладать сформированным навыком управления своим автомобилем в аварийных режимах движения. Бездумное изменение приемов управления в аварийных режимах может привести к отрицательным результатам. Ни у кого не возникает мысли о том, что можно хорошо узнать людей других национальностей, не зная их языка. Точно так же, чтобы быть с автомобилем «на ты», необходимо изучить «язык», на котором он ведет свой разговор, понять его характер, а он бывает очень разным (в том числе по воле конструкторов) и переменчивым в зависимости от условий эксплуатации. Более конкретный разговор пойдет об этом на следующих занятиях. О. МАЙБОРОДА, заведующий лабораторией надежности управления автомобилем автополигона НАМИСША. Здесь созданыспециальные очки для водителей. Они имеют желтыйфильтр , что увеличиваетконтрастностьичеткостьизображенияиулучшает видимость в дождь, туман, с умерки . Благодаря нанесенному на верхнюючасть стекол серебряномупокрытию очки проп ускают свет лишьв одном направлении и, когда водитель наклоняет голову, предотвращают ослепление фарами встречных автомобилей. США. В Детройте начато производство моющих стеклоочистителей. В поводке щеткишесть отверстий, ч ерезкоторыевытекает вода, о мывая стекло. Подается она черезпластмассовыйшланг из небольшого резервуара под капотом автомобиля-ТУРЦИЯ. За первые шесть месяцев 1975 года встранезафиксировано более 20 тысячдорожных происшествий, в кот орых погибло две слишнимтысячи чел овеки около 12 тысяч были ранены . Материальные убытки превышают 110 миллионов турецкихлир . ФРАНЦИЯ. В модной сейчас обуви с толстой подошвой, з аявляютфранцузскиеспециалисты , н ельзясадиться за руль автомобиля. В такой обуви водитель плохо ощущает педали итеряет частично контроль над автомобилем. Кроме того, в обувн с толстой подошвой невозможно быстро перенести ногу с педали «газа» на педаль тормоза, из-за чего могут возникатькритические ситуации. ФРГ. Специалисты создали аэрозольнуюсмесь из искусственной смолыи мети-лового спирта, к оторая , к ак здесь считают, з аменяет на обледенелых дорогах цепи противоскольжения . Ш ины покрывают смесью при помощи пульверизатора. Ч ерезнесколько минут она затвер . девает, и шероховатостьшин увеличивается втрираза . ЭФИОПИЯ. Растет автомобильныйпаркстраны . В настоящеевремя только в Аддис-Абебе с ее миллионным населением насчитывается 75 тысяч автомобилей. Правительство выделило на развитие дорог около 114 миллионов эфиопс ких долларов. П ланируется построить более 2тысяч километров автомагистралей, что значительно улучшит транспортное сообщение с соседними странами. 31