Вблокнот спортаСЕГОДНЯД есять лет. З а всю историю автомобильного спорта ни одна формула1 не « п равила » столь долго, к ак последняя. Ее содержаниевкратцеможносвестик следующему: рабочий объем двигателя (без наддува) — н е более 3литров , вес машины (с масломи водой) — не менее 575 кг. Эта формулавызвалакжизни гоночные автомобили с выдающимися динамическими качествами, заставила конструкторов искать радикально новые решения и, в конечном счете, р езко изм енилаустоявшийся облик гоночного автомобиля. Что жепринеслопрошедшее десятилетие? П режде всего надо отметить , что мощность 3-литровых гоночных двигателей вырослас 400 до 500 л. с , а стартов ый вес (с ' г онщикомиполнымзапасом топлива) достиг 820 кг. Это означает , что современныйавтомобильформулы1 располагает запасом мощности в пересчете на тонну стартового веса — 610 л. с. Чтобы физическиощутитьтакую величину, в ообразите себя за рулем «Жигулей» с моторомвдесятьраз более мощным. При стольгромадномзапасе (точн еебыло бы сказать избытке) м ощностисовременнаямашинаформулы1 буксует насухомасфальте не только на стар ­ те, когда ее шиныбываютбуквально окр уженыдымным ореолом, но ипри движ ении на всехвысшихпередачах . Чтобы свестивэтихслучаях пробукс овкукминимуму , н ачалиприменять антикрылья. Смонтированные спереди и сзади, они прижимаютколеса (вернее. ш ины ) к дорогесусилием , р авным прим ернотретивесаавтомобиля . А это значит, что, с кажем , «Брэбхэм-БТ44» м ожетнабиратьскорость 100 км / ч асза3 секунды (в шесть раз быстрее, чем ВАЗ —2103). Столь высокихускоренийнельзя было бы достичь без прогрессав области производства шин. Широкопрофильные покрышкиспециальнойконструкции поз волилиреализоватьогромные возможности гоночных автомобилей, построенных в соответствии с нынешней формулой 1. Но... к ак всегда «но». Ш ины чудовищных размеров и антикрылья серьезнейшим образомухудшилиаэродинамику . И прошедшеедесятилетие стало периодомпереоценкиценностей во внешнем облике автомобилейформулы 1. Очень быстро получилираспространение лобовые обтекатели, высоко расположенные заб орникивоздуха для двигателей , ш иро ­ кие (около 1200 мм вместо 700 мм) кузова. Если десять лет назадконструкторызаботилисьо том, к аксвестик минимуму лобовую площадь автомо'биля, то теп ерь они стремятсяупорядочить обтек ающий его поток воздуха, с делать кузов пусть со значительной лобовой площ адью . но хорошообтекаемым . И сследованияпоказали , что обтекатели на хвостовойчастимашинынеэффек ­ т ивны , к огданарушенаплавность движ ениявоздуха вдоль носовой части. Как следствие , многие конструкторы сочли нужнымприменить лобовой обтекатель, о хватывающийпередние колеса, отказ ались от воздухозаборныхотверстийв носовой частикузоваиперенесли радиат орыкзаднимколесам . Там поток воздуха, у влекаемый широкими шинами, с оздавалнужную тягу черезрадиатор . «Переселение» р адиаторовназад было продиктовано и другим соображением. Когда машинапреодолевает поворот, она уподобляется маховику , который вращ ается вокруг вертикальной оси, проходящей через центр ее тяжести . Ведь чем большемоментинерции , т ем сильнее она оказываетсопротивление при входе в поворот. Это ощущает гонщик по реакции рулевого колеса . А когдавдвухчасовой гонке повороты следуют один задругимчерез7 —10 секунд, то при прочихравныхусловияхмашинасмалым моментом инерции дает водителю экономию сил, а следовательно , преимущество над соперникамивзавершающей стадии гонки. Трудно выделитьсегодняоптимальное направление в развитии конструкции машинформулы 1. М. Ф оргьери , «отец» ч емпионского « Ф еррари » 1975 года, выдвигает на передний план достижение малого моментаинерции . Он одним - и зпервыхприменилкоробкупередачс поперечным расположением валов, устан овленнуюпередглавнойпередачей (ей соответствуетбуква «Т» в индексах гон очных « ф еррари » ) . Д. Гарднер, констр укторвсехгоночных «тиррелов» (так называетэтиавтомобилисамшеф фирмы, а не «Тайрел»), стоит за высокое аэродинамическоесовершенство автомобиля. Он сторонниклобовыхобтекателейирадиаторов , не увеличивающих аэрод инамическогосопротивления (у них тяга воздуха создаетсязаднимиколесами ) . Г. Коппак, с оздатель «мак-ларенов», считает главной задачей наивыгоднейшее распределение веса — у его последних моделей на задниеколеса приходится 66% стартового веса. Что касается Г. Меррея, к онструктора «брэбхэмов», то его путь — п оискнаивыгоднейшего соотношения базы и колеи. Кстати, у большей части современных автомобилей формулы 1 база лежит в пределах 2450 — 2600 мм. а колея — 1420 —1550 мм спередии 1480 —1600 мм сзади. А вот К. Ч эпмен . ч ьеимянеразрывносвяза ­ но смаркой «Лотос», стоит завысокую весовую культуру. Его точка зрения: к аждыйграммконструкциидолжен «работать», нести нагрузку . Гоночный автомобиль, к ак атлет, не должениметь бесполезного, л ишнего веса. В общем, сколько конструкторов, с толькоимнений . И все они нашли выр ажениевпоследнихмоделях 1976 года. Самой сенсационной среди них явля ­ ется машина «Проект 34» Г арднера . У нее две парыпередних колес малого диаметра ( р азмер шин 7,00—10) с узкой (1160 мм) колеей. В результате носовая часть приобрела хорошо обтекаемую форму. Расчеты Гарднера показывают, что такоеконструктивноерешение поз воляет на 12% с низить сопротивление воздуха, что равноценноприменениюдвигателямощностью на 40 л. с. большей. Следовательно, новый «Тиррел», оснащенный 480-сильным мотором «Форд-косворт», вполне может соперничать с «Феррари-312Т2» и «Брэбхэмальфа-БТ45». и мещими 500-сильные двигатели. Другая необычная особенность «Проекта 34» — р адиаторы , у становлен ­ ные перед задними колесами параллельно продольной оси машины . Поток воздуха, о бтекая боковой выступ кузова, соз даеттягу - ч ерезрадиаторы . У двух парпередних колес площадь сцепления с дорогой увеличена по сравнениюс одной паройразмером 6,00 — 1 3 . Любопытная особенность: с редняяпара колес поворач ивается на угол больший, чем передняя . Завод «Феррари» в модели «312Т2», подготовленной для гонок 1976 года, сохранил бортовые радиаторы и «поперечную» коробку передач. Он отдал предпочтениехорошо обтекаемому, расш иряющемусяв средней части кузову, о тказался от поднятого над головой гонщика воздухозаборника и сократил на 100 мм колею колес. Взамен традиционной за последние полторадесятка лет независимой подвески задних колес Форгьериприменил на «Феррари-312Т2» зависимую, так называемую типа «Пе Дион». Только рольтрубы большого диаметра, с оединяющей колеса, т еперь вып олняет ферма.' с варенная из тонких тру-любителям1. Радиатор автомобиля «Проект 34». 2. Трансмиссия «Феррари-312Т2». Цифрами отмечены передачи, знаком «X» — задний ход. 3. Задний мост типа «Де Дион» на «Феррари-312Т2». 4. Передний диеновый тормоз, вынесенный из колеса, на «Лотос-77». 5. Д иаграмма разгона «Брэбхэм-БТ44». 6. Типичное заднее антикрыло. 7. Ш ины размером 9,6/20,0 — 13 -(передняя) и 13,0/20,0 — 13 (задняя) и колеса кним . 8. Носовой обтенатель на «СертиссТС14А».бочек. Ведущие колесасшинами полуметровой ширины , к оторые «не любят» присущего независимой подвеске измен енияразвала , п ри «Де Дион» п остоянноостаютсяперпендикулярнымик дороге иобеспечиваютуверенноесцеплениес асф альтом на поворотах . «Лотос-77», к оторыйпришел на смену модели «72» ш естилетнейдавности , к аки « Ф еррари » , л ишен лобового обтекателя и высокого воздухозаборника. Его кузов , н апоминающий по формефюзе ­ л яжсверхзвуковогосамолета , с делан не1 сущим, к акиу всех других машин формулы 1. Р адисокращения неподрессор енныхмассЧэпменвынес из колес не толькозадниетормоза (они увсех соп ерников «Лотоса» с тоят возле картераглавной передачи). П ередниетормоза тож епомещены не вколесахикрепятсяк трубчатому подрамнику кузова, а их диски (очень большого диаметра — 292 мм) с оединенысколесами полуосями. и меющимишарнирыравных углов ыхскоростей . У модели «77» массивная зажимная скоба переднего дискового тормозаслужитодновременноикронштейном , посредством которого рыч агипереднейподвескикрепятсяк подр амнику . Неудивительно, что средивсехновыхавтомобилейформулы1лишь машина Чэпмена удержалась на границенормывеса — 575 кг. «Феррари-312Т2» весит 577 кг, а «Брэбхэм-БТ45» — 585 кг. До недавнего временивгонках чемпио натамира тон задавалиавтомобилис воеьмицилиндровыми двигателями «Форд-косворт». Сейчас они, по мнениюспециалистов , достигли потолкав своем развитии — 480 л. с. п ри 10 000 об/мин. Эти моторы стоят на машинах «Лотос», «Тиррел», «Мак-Ларен», «Хескет», «УОПШедоу» и других. П ример «Феррари», БРМ и «Матра», к оторые , н есмотря на более мощные 12-цилиндровые двигатели, з апоследние годы не добивались успеха, не нашелпоследователей . Победа «Феррари-312Т» с оппозитным 12-цилиндровым мотором (500 л. с. при 11 600 об/мин) на прошлогоднемчемпио ­ нате сломала лед недоверия. Завод «Брэбхэм» для новой модели «БТ45» выбрал оппозитный 12-цилиндровый двигатель «Альфа-ромео» (500 л. с. при 11 500 об/мин), у которого, по словам его конструктооа К. Китти, в 1976 году будет 510—525 л. с. Мотор такой констр укции обладает ещеи тем преимущест ­ вом, что оппозитноерасположение цилиндров позволяетвесьмазаметно снизить центр тяжести. Двенадцатицилиндр овыйдвигатель «Матра» (500 л. с. п ри 11 600 об/мин) и збрала для своей первой машиныформулы1 французская фирма «Лижье». Однако ее создателю П. К арэллэпришлосьсчитаться со значительным расходом топлива (56—62 л/100 км), п рисущим 12-цилнндровым моторам («восьмерки» «Форд-косворт» р асходуют 45 — 50 л/100 км), и снабдитьмашинутопливнымибаками на 215 л. Вообще говоря, з апастопливав 160 — 180 литров не редкость для нынешнего «болида» ф ормулы 1. Как следствие, разница в весе на стартеифинише (за счет израсходованного горючего) достигает 20 процентов . Чтобы в ходе гонки машина не менялаповедения , е е подвеска должнаиметьтакназываемую нелинейную характеристику (более жесткая при большем весе и более мягкая при меньшем). Для получения этой характеристи ­ к и «Лотос». «Мак-Ларен», «Тиррел» оснащают подвеску своих автомобилей сложнойрычажной системой, а у «Хескет» н ашлиприменениерезиновые шайбы. р аботающие на сжатие . Д венадцатьфирмстроят сегодня маш иныформулы1 для чемпионатамира . Всего их едва ли больше полусотни. Но особое место, к отороезанимаютэти маш инывспорте , о пределяется не только дороговизной и малочисленностью, и даже не исключительнымитехническими показателями. Эволюция автомобилей чемпионскогокласса идет особенно быстро, и они служат своего рода лаборато ­ рией, где проверяютсяновыеконструк ­ торские решения. Л. Ш УГУРОВ . инженер 21