Когда решают секундыЗаметки участника зимнего командного автомобильного ралли на Кубок СССР Стартуем в сумерках с вильнюсского стадиона «Жальгирис». На трибунах тысячи болельщиков — любителей автомобильного спорта. Зимнее командное ралли проводится в нашей стране с 1969 года. Теперь в нем разыгрывается Кубок СССР. И по числу зрителей, и по количеству участвующих команд видно, что популярность этих соревнований все время растет: в первых ралли стартовало девять команд, теперь их 41. Менялось название соревнований, но суть их осталась прежней. Три экипажа, составляющие команду, идут по трассе друг за другом, готовые в любую минуту прийти на помощь товарищам. Состав нашей литовской команды необычен: впереди Стасис Брундза с напарником Арвидасом Гирдаускасом, замыкают Каститис Гирдаускас — Ионас Сагатаускас, а посредине — молодой водитель Вилюе Рожукас и я. Два экипажа выступают на ВАЗ—2103, мы —на ВАЗ—21011. Что греха таить — наши «звезды» Брундза и братья Гирдаускасы переживают больше всего за нас, не без основания опасаясь, что мы не выдержим задаваемого ими темпа. Ведь Вилюе впервые участвует в зимних ралли и только четыре года назад научился водить автомобиль. Правда, в летних соревнованиях он несколько раз выступил успешно и выполнил даже норматив кандидата в мастера спорта. Но зимние дороги требуют зачастую совершенно иных навыков и приемов скоростного вождения автомобиля. За несколько дней до старта, получив маршрутную схему трассы, мы успели проехать наиболее интересные и опасные ее участки, составили дорожную легенду и скоростные стенограммы. Уже несколько лет скоростные участки проходим «вслепую» — штурман читает водителю стенограмму, а водитель выполняет все команды. Здесь нужно полное доверие, отточенное мастерство, исключающие малейшую ошибку. Иначе не миновать досрочного финиша в кювете или в лесу. Получается что-то вроде слепого полета, при котором пилот должен забыть об эмоциях и полностью довериться приборам. В автомобильном экипаже их функции выполняет второй водитель — штурман... Сегодня эта роль доверена мне. В руках у меня легенда трассы, в которой на 23 листах условными знаками отмечены 1625 километров. Для их прохождения нам отпущены две ночи и один день. Есть также объемистый журнал. Его 66 листов — это застенографированная характеристика 130 километров скоростных состязаний. Трасса разбита на три круга. Все они начинаются и заканчиваются в Вильнюсе. В каждом по несколько дополнительных состязаний: слаломов, кольцевых гонок на льду и ипподромах, дорожных гонок. С трассой дорожных соревнований участники ознакомились заранее, и все, естественно, понимают, что победит тот, кто затратит минимум секунд на прохождение двадцати двух «допов». Между кругами предусмотрены перерывы, всего около 8 часов. Одни в это время смогут отдохнуть, другим придется ремонтировать автомобили, как это было полгода назад у нассо Стасисом Брундзой, когда пришлось заменять вкладыши коленчатого вала и масляный насос, но все же удалось стать чемпионами Спартакиады и страны. Погода — как по заказу. Днем была оттепель, а к вечеру вызвездило, легкий морозец. Сразу же после старта — два круга по ледяной дорожке стадиона; несколько флажков следует объехать поочередно с разных сторон. Это состязание — в основном «работа на публику», и мы уверены, что оно не особенно повлияет на конечный результат. Но, как выяснилось позже, ошиблись. Оттренированные на скоростных участках проселочных дорог, где стрелка спидометра порой «ложится», а мотор ревет, надрываясь, и где разница в результатах между лидирующими командами одна-две секунды, на глади льда многие асы оказываются беспомощными. Со стороны кажется, что автомобиль стал неуправляемым, выходит из подчинения даже маститого мастера. Здесь обычные приемы вождения не годятся: стоит резко прибавить «газ» — и автомобиль разворачивается, притормозить — снова занос. На льду быстро с места не тронешься. На первом испытании мы затратили больше времени, чем ожидали. А в ралли дорога каждая секунда. В ходе дорожных соревнований любая минута отклонения от заданного графика оборачивается на пунктах контроля времени 60 штрафными очками. Кроме KB обозначенных (а их более 28) могут встретиться пункты внезапного контроля, которые организаторы вправе установить на любом участке. Сюда нельзя прибывать раньше расчетного времени. Поэтому приходится выдерживать режим, колеблющийся на разных этапах от 50 до 83 км/час. Разумеется, в дорожных соревнованиях мы обязаны соблюдать правила движения, проходить всю дистанцию в ремнях безопасности, а скоростные состязания и «спецэтапы» (так раллисты называют участки, где средняя скорость более 80 км/час) — в шлемах. Позади остались улицы Вильнюса. На лесных дорогах — ледяной панцирь, а кое-где укатанный снег. Иногда в кустах видим косуль и лосей, для которых заботливые руки расставили кор-Резервы естьДвигатели могут быть мощнее С каждым годом растет количество автомобильных соревнований, а вместе с этим — и автомобилей, участвующих в них. Усложняются условия проведения соревнований — в ралли включается все больше скоростных участков, кольцевые гонки проходят по трассам с более трудной конфигурацией. Со28вершенно очевидно, что достижение высоких спортивных результатов, обеспечение безопасности немыслимо сейчас без дальнейшего совершенствования технической подготовки автомобилей. Технические требования к спортивным автомобилям за последние три года, по существу, не менялись. В них делали лишь некоторые поправки, дополнения. Таким образом, спортсмены имели возможность полностью освоить изменения, которые разрешалось вносить в автомобили для улучшения их ходовых качеств. Необходимо, однако, признать, что эти возможности использовались далеко не в полном объеме, особенно если говорить об автомобилях группы 2, в которых допускаются значительные конструктивные изменения. Прежде всего это касается форсировки двигателей «москвичей» и «жигулей». Ведь отсутствие систематическихэкспериментальных исследований до сих пор не дает возможности определить оптимальные параметры систем газораспределения и выпуска, от которых в первую очередь зависит повышение мощности двигателей. Общепринятые способы форсировки увеличением степени сжатия и установкой нескольких карбюраторов в лучшем случае позволяют использовать имеющиеся мощностные резервы лишь процентов на тридцать. Недостаточно еще изучен и подбор наиболее выгодных передаточных чисел в коробке передач и главной передаче как для скоростных соревнований, так и для ралли. Большое значение в соревнованиях имеет, как известно, снижение веса и повышение устойчивости автомобиля. Между тем и здесь резервы далеко еще не использованы. Чаще всего спортсмены снимают коврики, подушки и спин- мушки с сеном. Кроме всего прочего, люблю ралли за то, что хоть на несколько часов удается приблизиться к природе. Все три круга выбраны неподалеку от Вильнюса: так и судейство легче организовать, и механикам удобнее, и информация о результатах поступает быстрее. Памятуя о том, что выступаем дома (а тут, как говорится, и стены должны помогать), едем довольно уверенно: всего лишь полгода назад четверо из нас стали на этих дорогах чемпионами Спартакиады и ' страны. Доверившись головному экипажу, расслабляемся, беседуем с Вилюсом и... проскакиваем нужный поворот. Спохватившись, разворачиваемся, возвращаемся (уже в темпе!) на 6 километров. Нет худа без добра: за поворотом «секретка»—пункт внезапного контроля времени. Опаздываем. Правда, здесь опоздание не штрафуется, но появляется опасность не успеть вовремя на следующий, основной пункт контроля времени. А до него еще два скоростных участка. Пройти их нужно очень хорошо, плотно; если на слаломах и кольцевых гонках результат команды подсчитывается как сумма времени трех ее экипажей, то здесь секундомер пускается со стартом первого автомобиля, а останавливается после пересечения линии финиша последним. И так километры за километрами, гонки за гонками. К утру убеждаюсь, что с Вилюсом ехать легко и даже приятно. Он прекрасно чувствует автомобиль и дорогу, за короткое время успел научиться многому, другим для этого требуются месяцы, а то и годы. Нас встречают механики, корректируем давление в шинах, устраняем мелкие дефекты — и к утру мы в Вильнюсе. Назначенный тренером нашей команды чемпион страны мастер спорта Викис Олека сообщает предварительные результаты : по первому кругу мы — лидеры, но нам буквально «наступают на пятки» эстонская команда «Сыпрус», рижане и команда АЗЛК. Не могу не отвлечься и не отметить исключительной собранности, заботливости и вездесущности их тренеров Александра Карамышева и Виктора Щавелева. Просто непостижимо, как они успевают встре-тить своих ребят именно там, где нужно, и тогда, когда нужно. Через полтора часа уже засветлело, стартуем на второй круг ик вечеру его заканчиваем, увеличив отрыв от преследующих нас москвичей, рижан и ижевцев. «Сыпрусу» не везет: у одного из автомобилей неисправность в двигателе. На третий круг (500 километров) стартуем в полночь. Он самый тяжелый. Сложные, извилистые дороги, гололед, высокие скорости. Тут уж не до сна и не до посторонних разговоров. Доверие доверием, но после того, как на первом круге наш головной экипаж прозевал поворот, регулярно слежу за правильностью прохождения трассы, за соблюдением скоростного режима. Тут и там горят костры, болельщикам холодно, но даже ночью они наблюдают за ходом гонки. ...После финиша все как обычно. Проходим заключительный техосмотр: полагается не только стартовать, но и финишировать на исправных автомобилях. (Кроме того, в этом ралли они должны быть стандартными.) Спать бы гонщикам теперь, да разве уснешь, когда идут бесконечные разговоры о KB, поворотах, карбюраторах... На следующий день торжественное закрытие соревнований. В третий раз переходящий приз вручается команде Литвы, которую представляли спортсмены республиканского спортивно-технического клуба ДОСААФ Вильнюса. Второе место заняли гонщики АЗЛК, третье — Ижевска. Четвертое и пятое места заняли обе команды таллинского «Сыпруса». Это делает им честь. В этих зимних ралли места в республиканском зачете определялись по сумме результатов двух лучших команд. В итоге на первом месте — Эстонская ССР, на втором — Москва и на третьем — Литовская ССР. И вот теперь, когда все позади, хочется сказать о том, какими ралли были и какими они стали за минувшие 17 лет. Выросли скорости, что объясняется мастерством гонщиков и, безусловно, прогрессом нашего автомобилестроения. Это отрадно. Неузнаваемо изменился характер работы штурмана. Сегодня его дело — скрупулезно точно записать и продик-товать легенду и скоростную стенограмму. Это особый дар и специальная тренированность. Но вот картой практически уже и не надо уметь пользоваться, как и ориентироваться на местности и выполнять сложные расчеты. Сложилась четкая и узкая специализация внутри экипажа: один — водитель, другой — штурман. И если раньше каждый должен был уметь и хорошо водить автомобиль, и ориентироваться на местности, и производить штурманские расчеты (были даже участки и упражнения, которые члены экипажа проходили по отдельности), то сегодня в такой универсальности нет необходимости. И это уже, на мой взгляд, не очень отрадно. Мне могут, конечно, возразить: мол, это общая тенденция международных ралли. Правильно, но 'нельзя забывать и явное прикладное значение, в том числе военно-прикладное значение всех наших автомобильных соревнований. Представляется, если ты автомобилист, то должен уметь провести по заданному маршруту и графику колонну, а потребуется — преодолеть тяжелый участок, развить большую скорость. Может быть, следует подумать о том, чтобы задачи ралли оперативно изменять по радио в ходе соревнований. Это приучит спортсменов пользоваться рациями и быстро принимать решения. Хочется еще сказать о роли автозаводов. Незаслуженно и безвременно сошли со спортивной арены «запорожцы». А ведь можно было бы при желании сохранить этот класс для внутрисоюзных соревнований. Не могу объяснить себе неудачи ГАЗа и ВАЗа, команды которых выступили в минувших ралли явно ниже своих возможностей: горьковчане сошли со второго круга, а тольяттинцы довольствовались десятым местом. Сдали свои некогда прочные позиции ленинградцы, да и нам, литовским гонщикам, похвастаться особенно нечем, хотя наша первая команда завоевала кубок. Выступало-то ведь от республики семь команд, две из которых в прошлом были сильнейшими в первенстве страны. Л. ШУВАЛОВ, мастер спорта г. Вильнюски заднего сиденья, приборы системы отопления. Но этим ведь возможности, предоставляемые техническими требованиями, не исчерпываются. Первостепенную роль здесь играет снижение веса дисков колес, достигаемое изготовлением их из более легких и прочных материалов, а также элементов подвески (рессоры, пружины). Выгадать можно и при установке новых передних сидений, тип и конструкция которых не ограничиваются. Хотим обратить внимание: снимать буфера разрешается теперь только в соревнованиях, которые проводятся на закрытых трассах. Особо следует остановиться на работах, направленных на повышение устойчивости и управляемости автомобиля. Для группы 2 некоторые возможности открывает разрешение увеличивать ширину колеи при изменении дис-ков колес. Но этого нельзя достигать посредством проставок, которые вызывают смещение средней плоскости колеса (к чему прибегают иногда некоторые спортсмены). Напомним, для повышения устойчивости машины важно увеличить полную ширину колеи, то есть расстояние между наружными плоскостями колес, а это как раз и дают более широкие диски. Различные же проставки увеличивают усилия на поперечные рычаги подвески и ухудшают управляемость автомобиля. Для группы 1 некоторое улучшение устойчивости может обеспечить разрешенное теперь применение на автомобилях ВАЗ—2101 и ВАЗ—21011 дисков колес от автомобиля ВАЗ—2103. Еще о некоторых дополнениях, внесенных в технические требования. Сейчас разрешается не только установка любых контрольно-измерительных иштурманских приборов, но и переделка всего щитка. Автомобили ВАЗ—2101 и ВАЗ—21011 рассматриваются как машины разных модификаций, но не как разные модели. Спортсменам надо знать и следующее. Нередко приходится встречаться с такими фактами, когда дуги безопасности крепятся не в соответствии с установленными способами, а без усилительных пластин и угольников. При этом они, конечно, не могут выполнить своей защитной роли. Ремни безопасности полагается применять только промышленного производства, никакие кустарные варианты не допускаются. Не разрешается также произвольное изменение рисунка протектора шин. А. САБИНИН, председатель технической комиссии ФАС СССР 29