Без знания делаПоявление работы, посвященной перспективам развития транспорта, само по себе вызывает широкий читательский интерес. Именно стаким чувством раск рываешь книгу А. И. Клименко «Наземный транспорт будущего» («Московский рабочий», 1975). Однако, когда начин аешьзнакомитьсяс ней детально, исп ытываешь удивление. Издание, посвященное такой важной теме ирассчитанное на массового читателя, должно, к азалось бы, б азироваться на научной основе и освещать главные тенденции с учетом последних достижений научно-технического прогресса, а когда речь идет о конструкциях машини механизмов, п оказывать наиболее интересные иперспективные из них. Между тем автор предлагает совсем иное — довольно сумбурный и не осмысл енный критически набор сообщений периодической печати, подчас носящих курьезныйхарактер , а иногда и просто не соответствующих действительности. Вряд ли можно считать научным, скажем, приведенное в книге предполож ениео переходе автомобилей будущего на двухколесный движитель, основанное на информацииоцирковыхтрюках некоторых гонщиков. По меньшей мере малоубедительными выглядят и результаты некоторых зарубежных экспериментов в области автомобилестроения, рекламируемые в книге. В их числе — система торможения, с рабатывающая от нахмуривания бровей; общая для торможения и подачи топлива педаль; конс трукция автомобиля, п озволяющая «ставить его на дыбы». Известно, что все эти «достижения» не нашли практического применения на автомобиле из-за бесполезности и отсутствия какого-либо эфф екта для безопасности вождения. Что касается тенденций в развитии автомобилестроения, они излагаются, мягко говоря, не совсем достоверно. Так, представленный в книге, по словам А. И. Клименко, высокоэкономичный двигатель Ванкеля на самом деле стал жертвой энергетического кризиса именно из-за повышенного, в сравнениис существующими двигателями внутреннего сгорания, расхода топлива. Неверно также утверждение о перспективах колеса и значении воздушной подушки как «третьей революции на транспорте». Согласно имеющимся научным прогнозам, колесо как основной вид движителя для автомобильного транспорта, а тем более общественного, сохранит первостепенное значение в обозримом будущем. Не отрицая важности использования наземного транспорта на воздушной подушке, а также разного рода шагающихаппаратов , следует отметить, что они могут найти применение в основном какспециальные машины, обладающие повышенной проходимостью и маневренностью, — экспедиционные, военные, строительные и другие, очень нужные, но составляющие лишь небольшую долю в общей массе транспортных средств. Поэтому ни о каком перевороте на транспорте широкого пользования не может быть и речи. Едва ли стоило также подавать хорошо известный ивесьмауспешно применяемый повсюду метод агрегатного ремонта под видом разработки «автомобиля, не требующего ремонта». Книга перегруженаустаревшим материалом, многократно публиковавшимся (описание опрокидывателя для ремонта «москвичей» с тарых моделей и др.). В ней много терминологических и технических неточностей, смысловых неувязок. Только невзыскательностью можно объяснить открытие таких истин, как: «чем прочнее столб, тем тяжелее последствия наезда на него» или неясности, вроде: «Сейчас в Москве около 113 тыс. автомобилей, а к концу девятой пятилетки их число приблизится к 250 тыс.». Чем это «сейчас» отличается от «конца девятой пятилетки», если книга выпущенав 1975 году? Из всого сказанного напрашивается вывод, что автор, у влекшись мелочами, не справилсяс основной темой книги, а издательство оказало плохую услугу автомобилистам, выпустив 30-тысячным тиражом столь слабую работу. А. ВЫРИКОВ, кандидат экономических наукАВТОГОНКИПервый этап чемпионата мира 1976 года для машинформулы1 по финансовым причинам пришлось отменить. Очередные три этапа не принесли неожиданностей: дважды победил Н, Лауда, прошлогодний чемпион. Интересно, что новые модели — «Копершукар». «Лотос-77», «Брэбхэм-альфа-ромео-ВТ45» пок а не принесли успехов. Дебют «ФерраРИ-312Т2» и «Тиррел-008» (то есть «Проект 34») приурочен к четвертому этапу. Результаты соревнований. I этап (Бразилия): 1. Н. Лауда (Австрия), «Феррари-312Т»; 2. П. Депэлле (Франция), «Тиррел-Форд 007»; 3. Э. Прайс (Англия), «Шедоу-Форд-ДН5»; 4. Г. Штук (ФРГ), «Марч-Форд-761»5. И. Шехтер (ЮАР), «Тиррел-Форд-007»; 6. И. Масс (ФРГ), «Мак-Ларен-Форд-М23». II этап (ЮАР): 1. Лауда; 2. Д. Хант (Англия), «Мак-Ларен-Форд-М23»; 3. Масс; 4. Шехтер; 5. Д. Уотсон (Англия), «Пенске-Форд-ПКЗ»; 6. М. Андретти (США). «Парнелли Джонс». III этап (США): 1. К. Р егаццони (Швейцария), «Феррари-312Т»; 2. Лауда; 3. Депэлле; 4. Ж. Л аффнт (Франция), «ЛижьеМатра»; 5. Масс; 6. Э. Фиттипальди (Бразилия), «Копершукар-ФД04». Сумма очков: Лауда — 24; Депэлле — 10, Р егаццони — 9, Масс — 7, Хант — 6, Ш ехтер — 5.Класс 500 смз. | э тап (Швейцария). 1-й заезд : 1. Вольсинк: 2. К арсмакерс ; 3. Эберг; 4. Шмитц; 5. Б ауэр ; 6. Вайль. 2-й заезд : 1. Вольсинк; 2. Вайль; 3. Т. Нойс (Англия), «Майко»; 4. А. Юнссон (Швеция), «Сузуки»; 5. Массан; 6. Ф. Сигманс (Голландия), «Майко»... 8. А. Бочков (СССР), 4 3 . II этап (Франция). 1-й заезд: 1. Вайль; 2. Вольсинк; 3. Шмитц; 4. Б ауэр ; 5. де Костер; 6. К арсмакерс ; 7. В. Худяков (СССР), 4 3 . 2-й заезд : 1. де Костер; 2. Вайль; 3. Юнссон; 4. Вольсинк; 5. Эберг; 6. ван Вельтховён. Сумма очков: Вольсинк — 50, Вайль — 32, де Костер — 21, • Юнссон — 20, Шмитц — 18, К арсмакерс — 17. Наши гонщики из-за частых поломок мотоциклов не смогли впервыхэтапах чемпионата достичь высоких результатов. 3 Класс 250 см . I этап (Испания). 1-й заезд: 1. Миккола; 2, Ханссен; 3. Майш; 4. Померой; 5. Андерссон; 6. Пеан; 7. Кавинов. 2-й заезд : 1. Миккола; 2. Ханссен; 3. Р. Бовен (Франция), «Монтеса»; 4. Померой; 5. Эвертс; 6. Кавинов... 10. Овчинников. Класс 125 смз. | этап (Австрия). 1-й заезд: 1. Хуравый; 2. Р айе ; 3. Р. Гарвей (Англия), «Хускварна»; 4. Э. Хау (ФРГ), «Цюндапп»; 5. Велки; 6. П. Пирон (Италия), «Бета». 2-й заезд : 1. Р айе ; 2. Хуравый; 3. И. Бессоне (Италия), «Бета»; 4. Пирон; 5. П. Рулев (СССР), 4 3 : 6. К. Мадди (Италия), «Аспес». II этап (Италия). 1-й заезд : 1. Р айе ; 2. Смит; 3. Д. Нани (Италия), «Аспес»; 4. Вессоне; 5. А. Альборгретти (Италия), «Аспес»; 6. Хуравый; 7. Рулев. 2-й заезд : 1. Смит; 2. Р айе ; 3. Хуравый; 4. Рулев; 5. Б. Ф ранко (Италия), СВМ; 6. Бессоне. Сумма очков: Р айе — 54, Хуравый — 42, Смит — 27, Бессоне — 23, Р улев — 18, Пирон — 13.РАЛЛИПервенство мира среди марокв 1976 году разыгрываетсяв 11 этапов, которые проходят с 16 января по 1декабря . Первый этап — ралли Монте-Карло включает три тура: з вездный сбор из пяти городов (протяженность от 1591 до 2058 км), общий маршрут 1700 км и зав ершающий (включает ночные соревнов ания по горным дорогам) — 780 километров. Из 152 экипажейлишь 48 получили зачет. Первые три места заняли участники н а3 машинах «Лянча-стратос» (2400 см . 240 л. с ) : С.Мунари — С. Майга (Италия), Б. Вальдегаард — Г. Торзелиус (Швеция), Б. Д арниш — А. Маэ (Франция). Фирма «Опель» в ышлалишь на четвертое место (А. Р ерль — И. Бергер), н есмотря на ярковыраженноена ­ мерение выиграть первенство мира, о чем говорит дорогостоящая подготовка экипажей (10 машин обслуживания, 500 специальных шин на три «боевые» автомобиля) и высокийуровеньфорсировки моторов (1600 см 3 , 210 л. с.) у раллистс ких моделей «Кадетт-ГТЕ». Следующий этап — зимние ралли протяженностью 1595 км вШвеции принес успех марке СААБ. П ервые два места завоевали шведские экипажи П. Эклунд — Б. Седерберг и С. Вломквист — Г. Сильван. Они шли на машинах CAAB-96V4 с 1600-кубовыми двигателями мощностью 160 л. с. М арка «Опель» усилиями шведов А. Кулланга и Г. Андерссона занялатретье место, оттеснив на четвертое финна С. Л ампиненая бельгийца А. Эртца. в ыступавших на «Лянча-стратос». Третий этап — Португальское ралли — д лилсячетыре дня, его дистанция составляла 2122 кмивключала 39 скоростных участков. Из 57 стартовавших экипаж ейпришел на финиш 21. Сильнейшими оказались Мунари — Майга. В тройку призеров вошли шведы О. Андерссон — А. Эртц на «Тойота-Челика», а также португальский экипаж К. П ерейра — Ж. Ваптишта на «Опель-кадетт». По сумме очков лидирует марка «Лянча (50), далее идут «Опель» (34) и СААБ (20).МОТОКРОССЧемпионаты мирав 1976 году будут вновь разыграныв трех классах машин: 500, 250 и 125 см а . Каждый из них состоит из 12 этапов (по два заезда), которые пройдут в течение пяти месяцев, н ачинаясапреля . Советские гонщ ики выступают вклассах 500 см3в десяти, 125 см» — в одиннадцати и3 250 см — во всех этапах. Ведущие мотоциклетные фирмымира выставили на чемпионаты заводских гонщиков. Приводим их перечень. «Бультако» (Испания): Д. Померой (США) — 250 см 3 . «Кавасаки» (Япония): Б. Эберг (Швеция) — 500. Т. Ханссен (Швеция) — 250. КТМ (Австрия): В. Бауэр (ФРГ) — £00. Я. ван Вельтховён (Бельгия) — 500, 3. Л ернер (Австрия) — 250, Ф. Шнейдер (ФРГ) — 1 25 . «Майко» (ФРГ): А. Вайль (ФРГ) — 500, С. Гебейе рс (Бельгия) — £00, Г. Майш (ФРГ) — 250, Д. Пеан (Франция) — 250. «Монтеса» (Испания): X. Андерссон (Швеция)— 250. «Пух» (Австрия): Г. Ш митц (ФРГ) — 500, Ж. Робер (Бельгия) — 250, Г. Эвертс (Бельгия) — 250. «Сузуки» (Япония): Р. де Костер (Бельгия) — 500, Г. Вольсинк (Голландия) — 500, Г. Р айе (Бельгия) — 125. «Хонда» (Япония): П. Карсм акерс (США) — 500. М. Смит (США) — 125. «Хускварна» (Швеция): Б. Л эккей (США) — 500, X. Миккола (Финляндия) — 250. 4 3 (ЧССР): Я. Фальта (ЧССР) — 250, О. Хамершмид (ЧССР) — 250, 3. Велкн (ЧССР) — 125, А. Баборовский (ЧССР) — 250, И. Хуравый (ЧССР) — 125. «Ямаха» (Япония): А. Массан (Бельгия) — 500, Г. Р онд (Голландия) — 125. Советские спортсмены Г. Моисеев, В. Кавинов и А. Овчинников будут выступать в классе 250 см 3 на мотоциклах КТМ. Кроме того, р яднаших гонщиков на машинах43 примет участие в чем­3 пионатах мира вклассах 500 и 125 см (см. «За рулем», № 5). П ервые этапы трех чемпионатов принесли следующие результаты .36