Кубок дружбы социалистических стран по кольцевым автомобильным гонкам ведет историю с 1963 года, ког-' да по предложению Польского союза моторного спорта была проведена серия соревнований на трассах ВНР, ГДР иПНР . В 1966 году впервые приняли участие в одном из этапов гонщики нашей страны. Немногим раньше вступили в борьбу спортсмены ЧССР. А. совсем недавно на «кольце» появились и болгарские автомобилисты. Нынешний сезон стартовал в Минске, затем последуют гонки в ГДР (7—8 августа) и ЧССР (29 августа), потом соревнования вПНР (4—5 сентября), и, наконец, последний этап пройдет в ЧССР (26 сентября). С особым пристрастием отношусь йк этим соревнованиям. И не только потому, что много лет был участником, а теперь вот стал старшим тренером сборной команды советских «кольцевиков» и, к ак говорится, по долгу службы опять связан с Кубком. Все дело в той дружеской атмосфере, которая царила и царит сейчас на трассах кольцевых гонок. Кубок дружбы — этим сказано все. Не знаю других соревнований, где каждый участник с такой же готовностью делился бы с соперниками своим опытом, секретами подготовки автомобиля. Конечно, победы(Sfc»*».,№•££Ч>214^*%..**ч,*Многообразно сотрудничество братских социалистических стран. Оно проявляется во всех сферах политической, экономической, общественной и кульг турной жизни; Одна из многих граней сотрудничества — тесные связи оборонных Обществ наших государств. Они находят выражение ив обмене опытом учебной работы, военно-патриотической пропаганды. И конечно же — в спортивных контактах. Вот уже много лет автомобилисты социалистических стран разыгрывают Кубки дружбы по кольцевым автогонкам, картингу и ралли. С этого номера мы начинаем знакомить читателей с этими традиционными соревнованиями.жаждут все, но борьба, стремление к успеху не заслоняют здесь главного — радости общения истинных друзей. Видимо, нет нужды подробно перечислять, кто и когда одерживал победы в гонках на Кубок. Скажу только, что в их истории можно выделить два периода. Первый закончился где-то на рубеже 60—70-х годов и был отмечен успехами гонщиков (главным образом из ГДР), выступавших на автомобилях с двухтактными двигателями. Потом их стали теснить спортсмены (ЧССР и ПНР) на машинах с четырехтактными моторами. Последняя победа в «двухтактном ритме» относится к 1972 году, когда на трассе в г. Мост (ЧССР) первенствовал Г. Мелькус из ГДР. Гоночные автомобили для стартов Кубка в разное время имели двигатели рабочим объемом от 1000 до 1300 см 3 , мощностью от 70 до 115 л. с. Сначала, то есть в 1963—1964 годах, это были машины международной формулы «Юниор», на которых разрешалось использовать лишь моторы серийного производства рабочим объемом до 3 1100 см . Тогда наиболее распространенной моделью был «Мелькус-Вартбург» с трехцилиндровым двухтактным двигателем, мощность которого доходила до 90 л. с. Затем пять лет, вплоть до 1970 года, все мы ездили на автомобилях тогдашней формулы 3с 1000кубовыми двигателями. Для ограничения их форсировки весь воздух, подаваемый в систему питания, должен был проходить через дроссельную шайбу диаметром в свету 36 мм. Однако эта мера «не обуздала» специалистов по форсировке моторов. Именно в этот период и появились английские «лотосы», польские РАКи , итальянские «де санктисы» с четырехтактными английскими моторами «Форд-косворт». Их мощность составляла 105—115 л. с , а максимальная скорость достигала 200 — 205 км/час. С 1971 года картина изменилась. И не потому, что иной стала международная формула 3, которая диктовала использование 1600-кубовых двигателей серийного производства. Федерации — организаторы соревнований договорились, что все узлы гоночного автомобиля должны были использоваться от серийной легковой машины производства одной из социалистических стран. Эта мера уравнивала технические шансы участников и, таким обра-только на гоночных машинах. Теперь в программу входят и соревнования на серийных легковых автомобилях группы 2с двигателями рабочим объемом 3 до 1300 см . Поскольку обозначение этого класса довольно длинно, то по принятым в Международной автомобильной федерации условностям его на3 зывают А2—1300 см . Соответственно гоночные машины, о которых шла речь немного раньше, получили обозначение 3 Ц9—1300 см . Но это к слову. Каковы возможности автомобилей 3 А2—1300 см ? Здесь соревнуются «шкоды-130РС», «польские ФИАТ125П», ВАЗ—21 ОД, мощность которых колеблется от 110 до 130 л. с. Разумеется, вес этих машин (от 850 до 950 кг) и лобовая площадь побольше, чем у гоночных Ц9. Поэтому и максимальная скорость их, несмотря на большую мощность, 175—190 км/час. Что касается участников гонок, то сильнейшими на сегодня являются чехословацкие спортсмены. -Прежде всего назову «трех мушкетеров»—Олдржиха Брунцлика, Олдржиха Хорсака и Милана Жида, выступающих на машинах А2. Между прочим, первый из них — чемпион ЧССР по кольцу на серийных машинах. Все они испытатели завода «Шкода». Каждому 43 года, что говорит, в частности, о солидном опыте. Добавьте к этому высокие показателидесять гоночных автомобилей «Промот» с форсированным до 70 л. с. двигателем ФИАТ-1300 и лобовым обтекателем кузова. Новая машина весит 420 кг и может развивать скорость 170 км/час. Пока трудно оценить шансы «Промота», но что касается автомобилей А2, то здесь у поляков сильные позиции благодаря высоким показателям модели «125П» и мастерству их ведущего гонщика Ксаверия Франка. Болгарские спортсмены выступают всего второй год, и только в классе А2. Пока трудно выделить кого-либо среди них. Надеемся, что они быстро наберут опыт и станут равными соперниками остальным гонщикам. А наша команда? В прошлом году, как, наверное, знают читатели журнала, она могла в классе Ц9 потеснить чехословацких спортсменов. Первое и второе места завоевали гонщики СССР Мадис Лайв и Владислав Барковский. Первый из них — шестикратный чемпион СССР (в том числе и 1975 года). Он работает слесарем на таллинском опытном авторемонтном заводе, где выпускают гоночные автомобили «Эстония». Лайву 39 лет, он ветеран нашей сборной и выступал на гоночных автомобилях «Эстония» всех моделей. Его коллега по работе 41-летний Энн Гриффель тоже шестикратный чемпион страны. Москвич Владислав Барковский,На трассе «Минского кольца» серийные автомобили А2 (вверху слева) и гоночные Ц9 (внизу слева). Лидер чехословацкой сборной, выступающей на гоночных автомобилях, Карел Илек. Последние минуты перед выездом на старт. Победитель розыгрыша Кубка дружбы 1975 года в личном зачете на автомобилях Ц9 советский гонщик Мадис Лайв и его товарищ по команде Владислав Барковский (второе место). Фото А. Елисеева и В. Ширшовазом, способствовала обострению спортивной борьбы. Идея уравнивания технических возможностей получила дальнейшее развитие в 1972 году, когда была создана так называемая гоночная формула «Эстер». Она действует и поныне. Суть ее сводится к следующему. Помимо «происхождения» узлов и агрегатов, в том числе и двигателя, последний должен иметь рабочий объем не более 1300 см 3 , и форсирован он может быть в рамках требований, предъявляемых к группе 1 серийных легковых автомобилей. Сверх этих требований можно применять любую выпускную систему, снимать воздушный фильтр, генератор. В этих условиях наиболее перспективными оказались двигатели «Жигули», которыми ныне оснащены автомобили практически всех участников. Интересно, что благодаря подбору и тщательной регулировке 1300-кубовые двигатели ВАЗ—21011 сегодня развивают мощность 80—85 л. с. при 7000 об/мин. До 1973 года спортсмены выступали«Шкоды-130РС», и станет ясно, как нелегко оставить позади «трех мушкетеров». На автомобилях Ц9 лидером среди гонщиков ЧССР является Карел Илек. Ему 39 лет. Работает в мастерской, которая строит гоночные автомобили «Металэкс», и в сезоне 1975 года он уже стартовал на новой модели «103» с боковыми радиаторами и лобовым обтекателем. Вместе с Илеком в команде ЧССР выступают 45-летний ветеран Ирж и Росицкий и талантливые молодые гонщики Иржи Черва и Петр Самохил. В команде ГДР надо отметить прежде всего 26-летнего Ульриха Мелькуса. Он, к аки Илек, начинал с мотогонок, потом — картинг, и с 1968 года—кольцевые автогонки. Ульрих выступает на машине конструкции своего отца, а его коллеги Хартмут Тасслер и Хартмут Линдер — на автомобилях ХТС с совершенными по аэродинамике кузовами. Спортсмены ПНР вступили в 1976 год с новинкой. В Варшаве построенокоторому 32 года, в составе сборной сравнительно недавно, хотя автомобильным спортом занимается уже более десяти лет. Пожалуй, сейчас он находится в своей наилучшей форме. Вместе с лидерами честь нашего автомобильного спорта в Кубке защищают многоопытный краснодарец Владимир Греков, представитель молодого поколения Виталий Богатырев из Тольятти, Валерий Анкуда из Минска, другие спортсмены. Каково соотношение сил в гонках на Кубок сегодня? Лидирующее положение занимают спортсмены ЧССР. Несколько сдали позиции по сравнению с прошлым спортсмены ГДР, с которыми теперь успешно соперничают наши ребята. Польская сборная, судя по результатам последних лет, по-прежнему остается опасным соперником, готовым в любой момент преподнести сюрприз. Словом, и в сезоне 1976 года предстоит интересная борьба. Ю. АНДРЕЕВ, мастер спорта 11