Будущему воинуПРОСЕЛКАМИ И БЕЗДОРОЖЬЕМСоветы курсантам автошкол, которые могут пригодиться многим водителям«Сдвинутся реки и горы, встанут плотин корпуса там, где однажды оставят шоферы рубчатый след колеса...» Эти слова из популярной песни очень точно отражают самое существо водительской профессии. Шоферы первыми приходят в необжитые, глухие уголки, первыми начинают стройки. Начинают тогда, когда дорог еще нет ив : помине. И успех дела во многом зависит от умения водителя, от его шоферской квалификации. Не менее важны навыки вождения автомобиля в сложных условиях — по снежной целине, песку, грязи, по разбитым дорогам и без дорог — и для каждого армейского шофера, потому что во время боевых действий от этой его способности могут зависеть успех операции, жизнь людей. Конечно, многое приходит с опытом. Но и сам опыт порой обходится слишк ом дорогой ценой. Если же водитель ищет пути повышения своего мастерства не вслепую, использует хотя бы элементарные теоретические положения, известные закономерности — дело подвигается куда быстрее. В этой статье мы попытаемся рассказать о некоторых особенностях вождения по бездорожью и тех элементах теории, которые имеют отношение к теме. Прежде всего отметим, что для таких условий движения характерны две особенности: повышенное сопротивление' качению и недостаточное сцепление колес с дорогой. Например, рыхлый грунт, песок, пахота увеличивают сопротивление в 15—20 раз, а при движении по мокрой траве сцепление колес с грунтом может упасть почти до такой же величины, как при гололеде. Сначала — о повышенном сопротивлении. Оно диктует определенные условия: требует подвода к ведущим колесам увеличенной мощности. Поскольку сама величина сопротивления не остается постоянной, а непрерывно меняется (как меняется толщина слоя снега, грязи, состояние этого слоя), автомобиль должен в таких условиях обладать определенным запасом энергии, необходимым для безостановочного преодоления трудного участка. От чего же зависит энергия движущегося автомобиля? Если рассматривать этот вопрос упрощенно, то можно ответить коротко ; от массы и скорости движения. Посколь8ку в процессе конкретной поездки масса автомобиля практически постоянна, то в распоряжении шофера остается только скорость. Первый общий вывод напрашивается сам собой. Нужно двигаться с наибольшей возможной для данных условий скоростью. Это позволит иметь столь необходимый запас энергии. Но скорость, число оборотов двигателя, мощность и крутящий момент взаимно связаны. Чтобы глубже разобраться в этих связях, нам придется рассмотреть типичную внешнюю характеристику двигателя, изображенную на рисунке (в данном случае приведен график двигателя автомобиля ГАЗ—53). Кривая мощности Ne , как явствует из графика, растет почти прямо пропорционально оборотам и достигает своего максимума примерно при 3000 оборотов в минуту, а затем круто падает. Кривая же крутящего момента Мкр имеет «горб» примерно при 2000 оборотов и понижается в обе стороны как при их увеличении, так и при уменьшении. Очевидно, что режим движения надо выбирать таким, чтобы обороты двигателя были не выше 3000 и не ниже 2000 (этот диапазон и отмечен на графике жирной чертой). Тогда увеличение нагрузки (скажем, при переходе с травяного покрова на пахоту), немедленно вызывающее снижение оборотов, удастся преодолеть, потому что крутящий момент, несмотря на это снижение, будет увеличиваться. Из этих рассуждений вытекают еще чисто практические рекомендации: на дорогах с большим и часто меняющимся сопротивлением качению автомобиль нужно вести на одной из пониженных передач при оборотах несколько выше средних, на максимально допустимой для данных условий скорости. В подтверждение этих слов можно сослаться на такой пример. Наши спортсмены, участники ралли «Лондон—Сидней», по тяжелым дорогам Азии и Австралии вели свои «москвичи», как правило, на третьей передаче при оборотах двигателя, близких к максимальным. Это обеспечивало достаточно высокую скорость и запас крутящего момента, столь необходимые для преодоления с ходу тяжелых участков и крутых подъемов. Конечно, у раллистов был очень жесткий скоростной режим . В обычных же условиях эксплуатации можно руководствоваться правилом: чем больше сопротивление движению — тем обороты двигателя должны быть выше (ближе к точке «Б» на рисунке); на дорогах с небольшим сопротивлением (жидкая грязь, луг) обороты лучше снизить до тех, что соответствуют точке «А». Вот теперь, сказав о крутящем моменте, мы можем перейти к вопросу о сцеплении колес с дорогой. Связь тут самая прямая: момент, подведенный от двигателя через трансмиссию к колесам, может быть надлежащим образом использован для создания силы тяги лишь при определенной силе сцепления колес с дорогой. Движение без пробуксовки колес вообще возможно лишь в том случае, если эта сила больше силы тяги. И потому при езде по скользкой дороге (а снижение коэффициента сцепления водитель как раз и воспринимает как увеличение «скользкости») нужно сделать все возможное, чтобы увеличить сцепление. От чего же оно зависит? М ожноперечислить много факторов. Это и состояние грунта, и величина сцепного веса, и давление в шинах, конструкция шин, рисунок протектора. И не на каждый из перечисленных факторов водитель может повлиять. Например, сцепной вес (так называют ту часть веса автомобиля, которая приходится на ведущие колеса) — очень важная характеристика, прямо влияющая на проходимость. Чем больше сцепной вес, тем выше проходимость. Но изменить этот вес во время движения не всегда можно . Точно так же редко кто в дороге имеет возможность изменить тип используемых шин, рисунок протектора. А вот давление в шинах может изменить всякий. И потому важно отчетливо представлять себе, как оно влияет на поведение автомобиля. Привлечем еще одно понятие: удельное давление колес на грунт. Это вес в килограммах, приходящийся на каждый квадратный сантиметр площади опоры шины. Ясно, что, чем шире шина, чем мельче рисунок ее протектора, меньше давление воздуха — тем больше «пятно контакта» шины с дорогой, тем меньше удельная нагрузка на грунт. А сила сцепления прямо зависит от удельного давления. И потому новая шина всегда обеспечивает большую силу сцепления, а старая, «лысая» — вызывает снижение удельных нагрузок, снижение силы сцепления. Этот совсем уж неглубокий экскурс в теорию подводит нас к очередному выводу: груженый автомобиль обладает большей проходимостью, чем порожний; на слабых грунтах следует снижать удельные нагрузки на грунт, то есть уменьшать давление в шинах, чтобы не допустить «закапывания» колес. На многих современных автомобилях повышение проходимости изменением удельной нагрузки на грунт решено конструктивно. Иногда это увеличение числа осей, ведущих колес. Часто на автомобили, предназначенные для работы в трудных условиях, устанавливают специальные арочные шины. Еще большее применение нашла централизованная регулируемая подкачка воздуха в шины. Теперь, когда мы в основном рассмотрели вопросы увеличения проходимости автомобилей с теоретической точки зрения, м ожно перейти к практическим советам. При езде на автомобиле по дорогам со слабыми, рыхлыми грунтами нужно, во-первых, избегать остановок, так как это приводит к потере той самой энергии движения, о которой мы говорили выше. Во-вторых, следует стремиться как можно ровнее вести автомобиль, ибо каждое изменение направления вызывает появление дополнительного сопротивления. В-третьих, нельзя допускать буксования. А если уж оно началось, попытайтесь выехать назад и затем с разгона преодолеть этот участок. Не получится — попробуйте расчистить грунт перед колесами, подсыпать песок, шлак, подложить ветки. Известен случай, когда в боевой обстановке водитель вывел автомобиль на крутой скользкий подъем, подкладывая под колеса брезент. Если автомобиль «зарылся» глубоко, буксование тем более ни к чему не приведет. Нужно либо вытаскивать машину лебедкой, д ругим автомобилем, либо вывешивать застрявшее колесо домкратом, вагой и подкладывать под него доски, камни, твердый грунт. Иногда слу- чается, что автомобиль начинает буксовать, но все же продолжает движение. Тогда останавливаться не следует, но и увеличивать обороты двигателя не стоит. Попробуйте на таком режиме пройти весь сложный участок до выхода на твердый грунт — вы почувствуете этот момент по прекращению буксования. Можно даже несколько «сбросить газ». Как правило, буксование тут же прекращается. И после этого можно снова увеличивать обороты до получения нужной скорости движения. О переключении передач сейчас сознательно не было сказано ни слова. Оно при таких условиях очень нежелательно, так как неизбежно приводит к потере скорости. Передачу следует выбирать заранее такую, чтобы при преодолении сложного участка ее не приходилось менять. Ну а если условия движения всетаки заставили манипулировать рычагом переключения, то эту операцию надо выполнить как можно быстрее, с минимальной потерей скорости. Сказанное, однако, вовсе не означает, что можно «тянуть» на выбранной передаче до тех пор, пока двигатель станет глохнуть или появятся рывки в трансмиссии. Переходить на низшую передачу нужно своевременно, так, чтобы сохранялся запас крутящего момента (вспомните наш график!). Двигаться по жидкой грязи, под которой есть твердое основание, всегда проще, чем по густой, налипающей на колеса. Но и тут нужно проявлять бдительность — под слоем грязи могут скрываться глубокие ямы, камни. По болотистой местности ехать можно примерно в таком же режиме, как по грязной дороге, но при несколько меньших оборотах двигателя, стараясь не попадать в колею прошедшего раньше автомобиля, объезжая лужи. Лучше выбирать возвышенные места, покрытые травой. Если вам встретился участок с толстым слоем сухого песка, обладающего большим сопротивлением качению, его нужно постараться преодолеть за счет накопленной энергии. Длинные песчаные участки преодолевают на пониженной передаче, при оборотах двигателя выше средних, не допуская остановки машины. Если есть колея, ее нужно использовать; прошедший ранее грузовик уплотнил песок, и вам ехать будет легче. Так же, как на болотистой местности, полезно использовать покрытые травой участки — песок на них, связанный корнями травы, не так сыпуч. Если автомобиль забуксовал, нужно немедленно постараться отъехать назад и преодолеть трудный участок с разгона. Даже кратковременное буксование вызывает «закапывание» колес. По пахоте двигаться лучше на небольшой скорости, вдоль борозд или под острым углом к ним. Попытки пересечь пашню поперек борозд обычно даж ев сухую погоду кончаются плачевно. Движение по лесным дорогам и просекам имеет свои особенности. Приходится следить не только за теми препятствиями, которые таит сама дорога, но и за деревьями, толстыми, низко свисающими ветками. Объезжая деревья, водитель вынужден все время иметь в виду, что задние колеса при повороте идут по меньшему радиусу, чем передние, и потому нужно оставлять между деревом и автомобилем расстояние достаточно безопасное. Еще большее значение име-МеЛХ. 11В 100 30 80 70 ВО 5U 4/7 30// /Ъ~\1Мнр,НГМА&628 24 20юоо то 2600 ЫО 2200 п,оБ/минВнешняя скоростная характеристика двигателя ГАЗ—53 (графики мощности Ne икрутящего момента Мкр). А иБ — точки," п оказывающие оптим альные обороты для определенных условий движения , о которых говорится в тексте.ет это, если вы буксируете прицеп. На лесной дороге то и дело выступают корни деревьев. Учтите: колесо может «поскользнуться» на таком, косо выросшем корне, особенно если в лесу сыро. По возможности корни следует пересекать под углом, близким к прямому. Высокая трава, кустарник крупному автомобилю не помеха. Но в них могут скрываться камни, пни, ямы — и об этом нельзя забывать. Полевая дорога несравненно удобнее для движения, чем лесная. Она хорошо просматривается, быстро сохнет, и потому двигаться по ней можно на сравнительно высоких скоростях. Но и тут не следует забывать о подстерегающей вас опасности. На такой дороге нередко встречаются глубокие промоины, заметить которые удается лишь в непосредственной близости, а потому и скорость следует выбирать с тем расчетом, чтобы можно было затормозить. Именно этим предостережением — по поводу торможения — мы и хотели бы закончить сегодняшний разговор. Увидев, что называется, перед самым носом, такую яму или канаву, водитель, конечно, начинает тормозить. И нередко допускает грубейшую ошибку — заканчивает торможение только тогда, когда передние колеса опустились в канаву. Значит, он не учитывает, что при торможении происходит значительное перераспределение нагрузок на оси. В зависимости от интенсивности торможения (а в рассматриваемом случае, как мы уже выяснили, эта интенсивность наибольшая!) нагрузка на переднюю ось увеличивается почти в полтора раза! И вся она воспринимается рессорами или пружинами передней подвески. В мо ­ мент, когда колеса опускаются в канаву, подвеска испытывает к тому жеи динамический удар. Надо ли удивляться, если при таком торможении она не выдерживает! Чтобы не произошло поломки, торможение следует заканчивать до того, как передние колеса достигнут края канавы. Полковник С. САБОДАХО Фото Н. Добровольского