Слова делегату съездаВпервые в истории ростовской партийной организации делегатом на съезд КПСС был избран водитель. В этом — признание важной роли, которую играет в народном хозяйстве человек за рулем. Люди моего поколения еще помнят времена, когда профессия шофера относилась к категории редких, почти «экзотических». И вот выросли миллионные водительские ряды, и вместе с ними вырос авторитет нашего труда. Одна из самых массовых сегодня специальностей стала и одной из самых уважаемых. Тем почетней была возможность представлять товарищей по работе на XXV съезде партии. Быть достойным этой миссии — вот к чему я стремился с того самого дня, когда мое имя появилось в списке делегатов. И буду стремиться к этому всегда. XXV съезд стал для каждого коммуниста событием, заставляющим по-новому взглянуть на пройденный путь, заново оценить то, что сделал и собираешься сделать. С его трибуны много говорилось о развитии автотранспорта. За каждой цифрой, рассказывающей о перспективах отрасли, мы видели свои задачи на ближайшие годы. Вспоминаю встречу делегатов-автотранспортников у министра автомобильного транспорта РСФСР Евгения Георгиевича Трубицына. Несколько часов шел откровенный разговор о нашей работе, победах и трудностях. Здесь я познакомился с замечательными людьми, моими коллегами, такими, как Евгений Федюнин. И хотя он водит мсщный панелевоз, а я «Икарус», нам было чем поделиться друг с другом. Огромный багаж впечатлений, с ко ­ торым делегация возвращалась домой, конечно, принадлежит не только нам, а каждому из тех, кто посылал нас на съезд. Партийный форум учил главному — найти свое место в общем строю, свой рубеж в рубежах страны. Нет задач только личных и только государственных. Есть одна общая — сделать жизнь советских людей еще прекрасней. Это цель партии, а значит, и наша цель. Я хочу рассказать сейчас о своем автопредприятии и людях, рядом с которыми тружусь уже двадцать лет. Может быть, в наших проблемах кто-то увидит и свои собственные, а то, как мы решаем эти проблемы, покажется интересным и полезным. Работа «автобусника» — нелегкий труд. Недаром мы принимаем на предприятие водителей, проработавших за рулем не менее пяти лет. Но порой и этого недостаточно. Я пришел в автохозяйство, имея десятилетний водительский стаж, многому пришлось учиться заново. Мне посчастливилось попасть в один экипаж с ветеранами — Филиппом Яковлевичем Диренковым и Михаилом Фроловичем Кузнецовым. В те годы не было широкого движения наставников. Но эти люди стали для меня именно наставниками. И до сих пор, прежде чем принять решение, я часто спрашиваю себя: как поступили бы в этой ситуации мои учителя? А потом на многие годы моим напарником стал Федор Иванович Орлов. Коммунист, он прожил большую жизнь и, несмотря на свои 63 года, до сих пор не оставляет руль. С ним мы прошли на автобусе ЗИЛ—127 1600 тысяч километров. Результат высокий, но в автохозяйстве есть лучше: экипаж Валерия Ми ­ хайловича Карпова (он секретарь парторганизации предприятия) проехал на своем ЗИЛе на 100 тысяч километров больше. Оба эти автобуса до сих пор в строю, только переданы на другие маршруты, где условия эксплуатации полегче. Цифры, которые «накручивает» спидометр, конечно, важны и сами по себе, но сейчас я привел их как показатель отношения людей к своему делу. Для многих водителей рабочий день не кончается после возвращения с линии. Они не уйдут домой, пока не осмотрят машину, не устранят неполадки. В условиях нашего предприятия это особенно важно, Дело в том, что судьба его складывалась довольно сложно. Многие го ­ ды мы кочевали с одной площадки на другую, всюду чувствуя себя «временными жильцами». Лишь два года назад было выделено постоянное место. Да и то здесь расположена только стоянка, а ремонтная зона находится за 15 километров. Что касается самих ремонтных цехов, то они сильно отстают от требований сегодняшнего дня: на 200 автобусов только семь осмотровых канав. Машины по нескольку дней простаивают в ожидании ремонта. Нет профилактория, мойки. Отсутствие современной технической базы, безусловно, сказывается на работе водителей — отсюда текучесть кадров, план часто выполняется с большим напряжением. А ведь автохозяйство обслуживает 44 междугородных маршрута! Лишь в прошедшей пятилетке их прибавилось больше десятка, а вскоре откроются новые. В последнее время мы начали строить бытовой корпус, ремонтные цехи на основной площадке (в этом большую помощь оказывает министр автомобильного транспорта), но пока это завтрашний день. Трудности предприятия натолкнули меня в 1971 году на мысль создать водительскую бригаду. В то время в области никто не работал по такому методу. Сначала собрались экипажем. Обсудили все, взвесили и решили: дело нужное. На первых порах в бригаду включили 21 человека. Было у нас семь автобусов. Результаты появились быстро: улучшилась организация, повысилась производительность труда, выросла заработная плата шоферов. К нам потянулись. Приняли в коллектив еще пять экипажей. Постепенно не только в автохозяйстве, но и во всем территориальном транспортном управлении водители перешли на бригадную работу. А наша бригада оставалась лидером. Вначале мы приняли обязательство выполнить пятилетку за четыре с половиной года и дать сверх плана 300 000 рублей выручки. А в итоге пятилетнее задание было выполнено за четыре года и пять месяцев, а сверхплановая выручка достигла 450 000 рублей. Мне же удалось закончить личную пятилетку за три года и восемь месяцев. Сейчас этот период укладывается всего в несколько фраз, но поначалу приходилось трудновато, особенно тем, кто помоложе. Со мной и Орловым работалМ. ЕРОФЕЕВ, бригадир водителей Ростовского пассажирского автотранспортного предприятия междугородных сообщений, делегат XXV съезда КПССсвои2НАЙТИ РУБЕЖ