««Неожиданности за каждым поворотом»С двумя медалями — золотой и серебряной вернулся из Греции экипаж советских гонщиков, участвовавших в ралли «Акрополис-76»В конце мая в спортивной информации ТАСС промелькнуло сообщение об успехах советского экипажа С. Брундза — А. Гирдаускас на одном из этапов чемпионата мира — ралли «Акрополис-76». Две медали, золотую за победу в классе 1600 см 3и серебряную за высокий результат в абсолютном зачете, привезли на родину раллисты ДОСААФ. подписчики «За рулем», интересующиеся спортом (а таких, как показал анкетный опрос, почти три четверти), хотят, разумеется, знать подробности выступления советских гонщиков. Мы встретились в редакции с первым номером нашего экипажа Стасисом БРУНДЗОЙ и попросили его ответить на несколько вопросов. Нашего собеседнина вряд ли нужно представлять читателям. Трехкратный чемпион-СССР, победитель «Тура Европы» в командном и личном зачете, призер крупных международных соревнований, к тому же большой знаток, теоретик ралли хорошо известен любителям автоспорта. По сообщениям, которые мы почерпнули из зарубежных источников, ваше и Арвидаса выступление в Греции расценивается как самая большая сенсация «Акрополиса-76». Чем это объяснить? Ведь были же у наших раллистов успехи не менее громкие. Мне об этом судить трудно. Могу лишь высказать предположение. «Акрополис» в самом деле «жесточайшее ралли», к ак называют его на западе. Никому из нас, советских раллистов второго поколения не приходилось стартовать здесь раньше, не участвовали мы ив автомарафонах «Лондон — Сидней», «Лондон — Мехико». А все наши общие представления об этом ралли, к ако «сложном», «горном», ровным счетом ничего не значили. То, что мы увидели на тренировке, а в особенности что пережили во время соревнований, не шло ни в какое сравнение с этими представлениями ис тем, что пришлось встречать в других странах. Мы уже привыкли: в европейских ралли, скажем, в ГДР, Польше, Финляндии, Швеции, делают акцент на специальные скоростные участки. В Греции пришлось столкнуться со старой интерпретацией ралли, усложненной, я бы сказал, современными требованиями. Главное здесь — дорожные сорев14нования в очень жестком режиме. Вся трасса в 2770 километров — к ак один непрерывный скоростной участок. И все же не в самом регламенте сложность, а в дорогах. Горные — узкие и извилистые. Неожиданности за каждым поворотом. Ограждений нет, и лишь кресты — свидетельство случившихся здесь трагедий — предупреждают: справа или слева пропасть. Под колесами — камни, выбоины, грязь и вода. Местами она перехлестывает через капот. Особенно коварны широкие промоины — результат беспрерывных ливней. Выскакиваешь из-за скалы — впереди вроде бы продолжение трассы, на самом деле — дорога в никуда. Средние же скорости — 55—85 километров в час! А на спецучастках — они тоже в горах и число их превышает полсотни — нужно ехать намного быстрее. Как же все-таки справились со всем этим участники ралли и их машины? По-разному. Я называл уже протяженность ралли. Но для очень многих оно оказалось короче. Соревнования были разбиты на пять этапов, и на старте каждого из них было хорошо видно, как тают наши ряды. Из 127 экипажей финишировало 34, четвертая часть. И то, по местным представлениям, это много. Непогода сделала некоторые участки совершенно непроходимыми, и организаторам пришлось их исключить. Где-то на исходе четвертой сотни километров мы увидели на обочине тех, кого называли в числе главных фаворитов: Микколу и Андерссена на «тойотах», специально подготовленных в Швеции. Дальше — больше. Оставили трассу три экипажа, стартовавшие на автомобилях «Лянча-стратос» — той самой марки, на которой в прошлом году был завоеван титул чемпионов мира. Неудача постигла и экипажи на «Альфа-ромео», «Порше», ФИАТ, «Рено-альпине», «Пежо», укомплектованные известными гонщиками. Судя по одному этому перечислению, ралли «Анрополис» весьма представительно.Под номером 117 выступал в ралли «Акрополис» экипаж С. Брундза — А. Гирдаускас.Да. Я еще не назвал «Датсун», БМВ, «Ситроен» и ряд других фирм, принявших участие в «Акрополисе». В этом году их было больше, чем в прошлом. Тогда стартовали всего 85 экипажей. В росте популярности ралли очевиден не только спортивный интерес. Тут уместно, наверно, повторить то, что сказал на пресс-конференции заместитель председателя «Автоэкспорта» Деви Вартанович Дарчиев. Ведущие автоконцерны видят в ралли «Акрополис» хорошую возможность рекламы своей продукции. В условиях экономического кризиса на Западе, снижения покупательного потенциала населения надежность, выносливость автомобиля приобретают все большее значение. И в этом смысле результаты выступления в ралли «Акрополис», которое по трудности сравнимо лишь с «Восточным Сафари», могут сказаться на выборе покупателей, то есть на сбыте. Не случайно автомобильные компании расходуют огромные суммы на подготовку машин к ралли, на организацию технической службы в ходе соревнований. Особенно в этом преуспевают японцы. Один только пример: «Тойота» на два своих автомобиля в ралли «Акрополис» привезла 260 комплектов запасных колес. Я уж не касаюсь других сторон технического обеспечения, связанных с большим числом людей и машин, со своей стратегией и тактикой. Однако жи оно оказалось бессильно против греческой трассы: машины самых прославленных марок во главе с самыми знаменитыми гонщиками не выдерживали. Наши вопросы, Стасис, до сих пор не затрагивали самого, наверно, важного для любителей спорта: как сложилось ралли у советских экипажей? Уже во время прикидки на первом же скоростном участке мы с Арвидасом и экипаж супругов Козырчиковых показали хорошее время и получили право стартовать вслед за группой признанных федерацией гонщиков — в нее входят участники чемпионатов мира и Европы, стабильно показывающие высокие результаты. Вначале мы старались держаться за ними, а потом и сами внедрились в группу лидеров. На первых скоростных участках у нас было 12—13-е время, потом — 8—9-е, а к концу 4—5-е. Теперь об этом рассказывать легко. Куда сложнее было на трассе. Тринадцать лет яв ралли и не припомню такого напряжения. Не было возможности расслабиться хоть на минуту, даже расстегнуть шлем. Гонка, гонка, гонка. Времени на заправку не оставалось. Заполняли баки в счет штрафных минут. А смена колес! Острые камни, горный серпантин делали свое дело. Передних покрышек едва хватало на 100 километров, задних елееле на 60. Да и то, какие уж это были покрышкиодни нитки. Мы заменили тридцать комплектов шин, хотя требовалось это делать чаще. Наше техобеспечение было намного скромнее, чем у конкурентов, и на смену комплекта уходило раза в три больше времени — около трех минут. Мы старались их экономить и один раз поплатились: не сменили вовремя покрышки, и на скоростном участке «спустило» колесо, В своем классе машин 1600 мы заняли первое место среди 17 экипажей, опередив ближайшего конкурента на полтора часа. В ралли, как известно, особо ценятся места в абсолютном зачете, так сказать, невзирая на литраж, конструктивные изменения и другое. В Положении даже предусмотрена необычная для других соревнований формула награждения: за места с первого по третье — золотые медали, с четвертого по шестое — серебряные. Заняв шестое место, мы и получили одну из наград. Победителям — экипажу знаменитого раллиста шведа Калльштрема, выступавшего на 2-литровом «Датеуне», мы проиграли час, но выиграли час у тех, кто занял следующие за нами места. В Афинах, где состоялся финиш, нас горячо поздравляли — для всех результат советского экипажа был неожиданным. Я не разделяю это мнение. Сказался прежде всего опыт, накопленный советскими спортсменами в международных соревнованиях. Легенда была составлена безошибочно. Здесь я должен сказать самые добрые слова в адрес Арвидаса Гирдаускаса: как штурман он действовал безупречно — а это половина дела. На этот раз нам удалось наконец приблизить подготовку автомобилей к требованиям современных ралли. И еще одно. Нас везде очень тепло приветствовали зрители — рабочие, крестьяне, дети трудовой Греции. Они так сердечно и искренне выражали симпатии к советским спортсменам и машинам, что просто нельзя было выступить плохо. Очень обидно за наш второй экипаж. Анатолий и Галя Козырчиковы шли вплотную за нами, преодолевая все препятствия, и только нелепый случай — обрыв маховика (такое мне вообще не приходилось встречать) — лишил их возможности показать высокий результат.Стасис, а теперь вопрос, представляющ ий , к ак нам кажется , интерес не только для любителей спорта. Насколько ваша машина отличалась от стандартного автомобиля? 3*На волжском заводе кузов автомобиля «Лада—1600» был усилен, облегчен. Далее доводка, в соответствии с требованиями группы А2, продолжалась на базе ЦК ДОСААФ Литовской ССР с участием механика Збигнева Киверта и других товарищей. На всех этапах этой работы большую помощь оказывал «Автоэкспорт». Изменением формы кулачков, полировкой каналов и другими мерами удалось поднять мощность стандартного двигателя до 120—125 л. с. На автомобиле было обычное раллистское оборудование — дуги безопасности, дополнительный бензобак, защита картера. Много поработали над снижением веса. Ходовая же часть оставалась стандартной, но тоже была несколько усилена. То, что случалось с нашей машиной во время ралли — выход из строя втулок амортизаторов, сайлент-блоков реактивных тяг (мы сменили по дватри комплекта), — для такой трассы явление обычное. Мы старались беречь машину, следили, например, чтобы обороты двигателя не превышали восьми тысяч. Теперь, когда все позади, мы можем утверждать: по надежности ВАЗ—2103, подготовленный к ралли, не уступает лучшим зарубежным раллистским машинам и приблизился к ним по литровой мощности. Это, так сказать, в чисто спортивном плане. А если в широком, потребительском — то надо говорить о высокой надежности, отличном качестве автомобилей волжского завода вообще. Именно так и расценили за рубежом успех советской «Лады», рынок которой сейчас — 75—80 стран мира.Отвечая на наши вопросы, вы упомянули о том, что вот уже 13 лет занимаетесь ралли. Для спортсмена — это период зрелости. Не могли бы вы сказать, к ак за это время изменились ваши личные ощущения : при выходе на старт, во время соревнований. Понимаете?Что вы, что вы! Все это очень интересно и имеет самое прямое отношение к вопросу, с которым в редакцию обращается много юношей, молодых людей: к ак стать раллистом? Что бы вы им посоветовали?Такие вопросы задают и мои многочисленные корреспонденты. Я рад представившейся возможности ответить всем и вместе с тем сердечно поблаго-, дарить за письма, принести извинения за то, что не могу ответить каждому. Жизнь спортсмена-раллиста, студента технического вуза совершенно не оставляет свободных минут. А теперь по существу. Тут надо прежде всего исходить из того, что побуждает заниматься ралли. Если у тебя или у членов семьи есть автомобиль (я начинал с ралли на машине родителей) и ты стремишься совершенствовать водительские навыки и умение — то тут ралли, я имею в виду любительские, на своих машинах, показано буквально всем. Другое дело — большой спорт. Здесь надо убедиться, что ралли — твое призвание, твоя дорога. В этом виде спорта, может быть, больше, чем в других, требуется призвание, трудолюбие и много, много знаний. Так вот, если желание продиктовано серьезными мотивами, а не стремлением к мнимым соблазнам жизни автогонщика, если ты готов на бесконечный, изнурительный труд, без выходных и отпусков, тогда не задавай вопросов, а, сообразуясь с конкретными условиями, берись за это дело. Человек может всего добиться.Спасибо, Стасис. Но, прежде чем .попрощаться, еще один вопрос. К ак вы относитесь к высказываниям неноторых специалистов, предрекающих закат ралли на том основании, что в условиях нынешнего интенсивного движения организовывать их все труднее?Я начинал с любительских соревнований. В свое время такие ралли регулярно проходили на каунасском радиозаводе, где я работал. До сих пор помню свой дебют, подъем и волнение. Опоздание казалось трагедией. В голове было одно — скорей, скорей. И теперь, когда я вывожу машину на старт, ощущаю тот же внутренний подъем. Но с первыми же метрами это состояние сменяется другим: ответственностью, как при выполнении любой сложной работы. И, погружаясь в нее, отодвигаешь на второй план азарт, страсти. Вершин в ралли достигает тот, кто умеет ездить быстро и осторожно. А соединить эти, в общем-то противостоящие друг другу вещи можно только умственными усилиями, напряженной работой мозга. Выбор режима движения. Тактика езды. Поиск самого безопасного пути. Чувство автомобиля, каждого его колеса, каждого подшипника, как части самого себя. Без умения мыслить, анализировать невозможно охватить весь этот комплекс. Думая над причинами своих аварий, поломок, неудач (а их было немало), анализируя, я пришел к убеждению — первопричиной их был я сам: где-то, на каком-то этапе подготовки или соревнования что-то недодумал, что-то упустил, и это сказалось потом. Но я , кажется, далеко ушел от поставленного вопроса.Мне эти основания кажутся безосновательными. Глубоко убежден: у ралли долгая, долгая жизнь. С ростом числа автомобилей и автомобилистов интерес к ним будет все возрастать. Кольцевые гонки, кросс — это специальные трассы, специальные машины. Ралли же — соревнования на обычных дорогах, на обычных автомобилях, и потому они ближе всего водителю. Подтверждение тому — десятки, сотни тысяч зрителей на трассах. В Финляндии, где мне не раз приходилось выступать в ралли «1000 озер», на скоростных участках продается 100 тысяч билетов, а всего зрителей — 300 тысяч. Это не чисто спортивный интерес. Каждый, глядя на раллиста, сравнивает, прикидывает, как он сам проходит такие же сложные участки, повороты — учится и извлекает уроки. И еще одно. Чтобы посмотреть ралли, не надо ехать за несколько сот километров. Оно само приходит к тебе, к твоему дому, и вся страна или отдельные ее районы становятся стадионом. Конечно, ралли не стоит на месте. И в этом процессе, учитывающем изменяющиеся условия, также содержится ответ тем, кто не верит в будущее ралли.Мы прощаемся со Стасисом Брундзой, благодарим его, поздравляем с успехом в Греции ис большим событием вжиз ­ ни. После возвращения домой спортсмен успешно защитил диплом на транспортном отделении Вильнюсского инженерно-строительного института.Интервью взял М. ТИЛЕВИЧ15