БАГГИО нем все еще спорят. Им продолжают восхищаться. Он поражает. Этот удивительный автомобиль — багги. А ведь совсем недавно его не было. Сегодня в это трудно поверить. «Специальность» багги — кросс по сильно пересеченной местности. Его доступность — в простоте. Его привлекательность — в просторе для технического творчества. Эти машины строят всюду — в клубах, спортивных лабораториях заводов, мастерских. Появились технические требования, и теперь багги уравнены в правах со всеми другими спортивными машинами. Юркие кроссовые автомобили уже вышли на всесоюзную арену. Летом будущего года в городе Цесисе состоится чемпионат страны. А минувшей осенью ЦК ДОСААФ СССР организовал первый Всесоюзный кросс на этих машинах. Дистанция соревнований, проходивших в Рязани, составляла 7500 метров. Все участники, а они представляли семь республик, семь областей РСФСР, города Москву и Ленинград, стартовали в трех классах (по три заезда). Так как в первом классе (до 350 см1) участников не было, победители определялись во втором (до 1300 см') и третьем (свыше 1300 СМ3), где к соревнованиям допускались спортсмены не ниже первого разряда. Кроме того, гонщики второго спортивного разряда состязались отдельно — в объединенном классе. Так что первый Всесоюзный кросс оказался довольно представительным. Были среди участников и теке, рылся в подшивках журналов и газет, выискивая информацию о багги. Улов был невелик, и тогда Володя понял: машину одному не построить, нужно искать сотоварищей. Такие, конечно, нашлись, и вскоре в спортивно-техническом клубе при Управлении главного конструктора завода появилась группа багги. В нее вошли: инженер-дизайнер Сергей Якимов, инженериспытатель Борис Дидковский, инженертехнолог Александр Буренков и «играющий тренер», водитель-испытатель Владимир Чернухин. Потом группа пополнилась еще несколькими энтузиастами. Строить машину, как и полагается, начали на бумаге. Не мудрствуя лукаво, за основу решили взять «Жигули» — все же заводы-соседи. Над ватманом корпели инженеры, по «железу» работал Владимир Завьялов, бригадир комсомольскомолодежной бригады слесарей-сборщиков в экспериментальном цехе. С самого начала было решено строить багги с учетом эстетических требований конструиро-Парни с КамАЗаМашина с надписью «КамАЗ», пофыркивая, остановилась около рязанской автошколы ДОСААФ, и в списке спортсменов, выступавших на багги третьего класса, появилась строчка: Владимир Чернухин, стартовый номер 65. Чернухин первым на КамАЗе «заболел» этими маленькими, юркими машинами. Днем он испытывал многотонные грузовики, а по вечерам засиживался в библиоНЕУДАЧНИК НЕУДАЧНИКУ РОЗНЬХвала победителям, но поговорим о проигравшихЭтот несколько необычный отчет начнем с цифр, которые в какой-то степени дадут читателям журнала представление о XIX чемпионате СССР по авторалли. Итак, эстонский город Выру — старт и финиш соревнований. Дистанция — чуть менее 1400 километров. Три круга: первые два определяют сильнейшие команды, на заключительный, самый трудный, допускают лишь 20 лучших экипажей от каждого класса машин. Им и разыгрывать медали первенства страны. 1400 километров — это в основном гравийные дороги северной, центральной и южной областей Эстонии, это 21 контрольный пункт времени, это 25 скоростных участков, общая протяженность которых около 170 километров, это две кольцевые гонки. В закрытый парк соревнований после технического осмотра поставлено 130 автомобилей — серийных, с незначительными усовершенствованиями, разрешенными в рамках группы 1. А их хозяева — 260 водителей и штурманов, представляющих 15 союзных республик, города Москву и Ленинград, 19 команд от ДСО и ведомств, а также 38 низовых коллективов, — еще раз углубляются в маршрутные карты и проверку «стенограмм» скоростных участков. 22 Принято считать, что перед стартом все равны, все имеют одинаковые шансы на одну из наград. Однако достаточно лишь всмотреться в автомобили участников, чтобы убедиться: это не так. Вот новенькие «жигули», «москвичи» и «волги» — для них знакомство с трассой еще впереди. На черную, подготовительную работу они не тратили сил: это за них сделали запасные, экс-боевые, тренировочные машины. А те, что повезут своих гонщиков по дорогам ралли, снаряжены, что называется, по первому разряду: на приборном щитке в полном комплекте спидпилоты, твинмастеры. Рядом с этими раллийными красавцами стоят автомобильные золушки. Никакая косметика не способна скрыть их истинный возраст — на своем автовеку они многое повидали, и предстоящие сотни километров скорее всего обернутся для них очередным «инфарктом». Что же касается приборов, то здесь в лучшем случае увидишь самоделки, а то просто таксомоторные счетчики — рубли и копейки штурманы видят в ходе гонки как километры и метры пройденного пути. Что ж, — скажет болельщик, искушенный в тонкостях ралли, — в автоспорте, как и вообще в спорте, есть свои лидеры и аутсайдеры, но только здесь они бывают сразу различимы по своему техническому оснащению. А в остальном все то же. Лидеры, как правило, в центре внимания, им уделяется главное место в отчетах о соревнованиях, им аплодисменты, призы. А вот неудачники всегда в тени. Но давайте на этот раз изменим традиции и поговорим именно о тех, кто не смог закончить состязание или занял место, обозначаемое двузначной цифрой. Выясним: почему это случается? И все-таки прежде воздадим должное победителям. Литовские гонщики К. Гирдаускас с напарником И. Сагатаускасом, С. Брундза со штурманом Э. Повилайтисом и на этот раз подтвердили свое мастерство, став чемпионами страны соответственно в 7-м (ВАЗ —21011) и 8-м (ВАЗ —2103 и «Москвич—41 2») классах машин. В 10-м классе, на «волгах», победу праздновал эстонский экипаж В. Хянникайнен — М. Паас. А теперь о неудачниках. В их рядах оказались не только хозяева автомобилей-ветеранов. Многократные чемпионы Эстонии Айво Тамм и Вальдар Нуум первый круг закончили лидерами и не без основания рассчитывали на успех. Все планы перечеркнул нелепый случай — неожиданно на одном из участков трассы появился грузовик. Водитель его грубо нарушил правила движения. Высокое мастерство гонщиков помогло избежать катастрофы. На место происшествия были вызваны сотрудники Госавтоинспекции. Их приезда ждали три с половиной часа. В итоге водитель грузовика был строго наказан, но еще большее наказание получили спортсмены. поскольку по тормозам, крутанул руль. Машина резко вильнула влево и упала в яму. Удар был силен, рулевую колонку заклинило, но выручили ремни безопасности. Владимир вылез из машины с одной маленькой царапиной. Обидно так сойти с трассы, подумали про себя спортсмены, которым предстоял старт в следующем заезде на автомобилях объединенного класса и среди которых былцель поставили перед собой многие участники кросса. У запорожских гонщиков есть все основания быть довольными результатами первого Всесоюзного кросса. Ведь в командном зачетеПобеда пришла к «Коммунару»Багги на базе «Запорожца», пожалуй, наиболее простая конструкция. Передняя и задняя подвески, рулевое управление, да и силовой агрегат удачно компонуются. И это немаловажный аргумент в защиту машин, представленных гонщиками завода «Коммунар». Боеспособность своих багги они доказали на многих соревнованиях, в том числе и здесь, в Рязани. Все три первые места во втором классе выиграли заводские гонщики. Правда, не без волнений. Во время первого заезда машина запорожца Николая Сороки на большой скорости совершила тройное сальто и, благополучно приземлившись на колеса, помчалась дальше. Ни автомобиль, ни гонщик не пострадали. Рассказывают, что на других соревнованиях, в Запорожье, был такой случай: за рулем багги сидел инженер-конструктор завода «Коммунар» Александр Цевелев. Машина сорвалась на крутом подъеме и раз пятнадцать перевернулась, а на дне оврага, как ванька-встанька, оказалась «на ногах» и пошла снова в гору. Создав несколько лет назад на заводе инициативную группу, ребята во главе с водителем-испытателем, мастером спорта Иваном Павловичем Кошкиным разработали оригинальную компоновку багги, но не остановились на этом. Они испытывают на своих машинах новые узлы. Многие гонщики выходили на трассу кросса, пытаясь выжать из своих машин все, на что они способны. Но часто техника выдерживала, а спортсмены — нет: мастерства не хватало. Вывод один: на багги, как и на любом другом спортивном автомобиле, нужно серьезно и упорно учиться ездить. С. ЯНОВСКИЙ г. Рязань Результаты соревнований Личный зачет. Класс 2: 1. А. Красотин; 2. А. Цевелев: 3. А. Чернолевскии (все — Запорожье). Класс 3: 1. У. Карклиньш; 2. В. Ванагс (оба — Латвийская ССР): 3. Р. Кирсман (Эстонская ССР). Объединенный класс: 1. В. Черемушкин: 2. Б. Верхогляд (оба — Эстонская ССР); 3. В. Гуржеев (Москва). Командный зачет: 1. СТК завода «Коммунар» (г. Запорожье); 2. Цесисский авторемонтный .чавод (Латвийская ССР); 3. СТК г. Куйбышева.Студент пятого курса и его товарищиОколо этих машин гонщики и зрители останавливались подолгу, щелкали затворы фотокамер, сыпались вопросы. — МАДИ... Фирма! «Фирма» была представлена тремя машинами, и все три разной конструкции. Багги со стартовым номером 11 к соревнованиям подготовил студент пятого курса вечернего отделения, инженер научно-исследовательского отдела лаборатории скоростных автомобилей МАДИ Борис Титов. Его желтая «Чебурашка» оказалась одной из самых маленьких. Но не своими размерами привлекала она к себе внимание: на передней подвеске своего автомобиля, который был построен на базе «Запорожца», Титов применил интересное конструктивное решение — гидропневматический упругий элемент. Своеобразна была конструкция и другой машины. Багги под номером 41 вел по трассе кросса старший механик из той же лаборатории Владимир Гуржеев. Он стал третьим призером в объединенном классе спортсменов второго разряда. Сорок первая имела раму иксообразной формы, высокий клиренс, задние колесные редукторы и двигатель «Волги». Третью машину к соревнованиям подготовил брат Владимира — Валерий Гуржеев, который работает там же руководителем группы багги. За этим автомобилем наблюдали особенно пристально: двигатель от «Москвича», установленный поперечно, конструктор расположил сзади, что позволило создать короткую базу и повысить и без того большую маневренность багги. — На этой машине, — сказал Михаил Михайлович Назаров, кандидат технических наук, заведующий лабораторией скоростных автомобилей, — почти все изготовлено из несерийных деталей. Она выдержала испытания. В общем-то все наши багги неплохо себя показали, но, думается, будущие модели должны стать проще. Испытание нового образца багги в жестких условиях соревнования — такуюСтартуют участники на машинах второго класса. Фото М. Анучина и О. Михайловавания. И ребята добились своего: внешне их машина заметно отличалась от других элегантными формами и компоновкой. — Этот кросс явился для нас фактически первым испытанием, — сказал Чернухин. — Мы успели провести только обкатку на шоссе. Но стартовали на этих соревнованиях не зря, теперь знаем, что развесовка нормальная, что машина устойчива на склонах... ...Шел первый заезд для автомобилей третьего класса. Неудачно стартовав, Владимир быстро наверстывал упущенное. На третьем круге он продвинулся в середину. И был крутой склон, И скорость где-то рядом с сотней, и... через трассу бежал человек. Чернухин, ударивопоздание превысило допустимую норму. Труды, усилия многих месяцев подготовки к ралли пошли прахом. Да, всякое может случиться в ралли. Среди тех, кто стартовал в 8-м классе, был и экипаж Вилюса Рожукаса из Литвы. Ему всего 23 года, он студент сельхозинститута, но в кругах раллистов имя его известно. Начав в 15 лет с мотоспорта, он после травмы ноги пересел за руль спортивного автомобиля, выступал на кольце, а затем целиком посвятил себя ралли и во многом преуспел на штурманском поприще. В прошлом году вместе со своим спортивным наставником К. Гирдаускасом одержал победу в ралли «Русская зима», в этом году с ним же занял четвертое место в «Рейде польском» — этапе чемпионата Европы. На этот раз команда Литвы доверила Вилюсу место водителя. Как велико было желание хорошо выступить, показать, что ты силен не только в штурманском деле| Как хотелось посягнуть на медаль, и сколько было связано с этим предстартовых волнений! Но, видно, не всегда можно справиться с ними, когда ты молод. Неудача постигла на первом круге. Чуть ошибся в траектории прохождения поворота на высокой скорости — и машина вылетела за пределы шоссе. Повреждена подвеска — и прощай, мечта. Пожалуй, самую многочисленную категорию неудачников составляют те, кто еще до начала соревнований знает, что высокого места не займет. Для них главное — -участвовать. Л жаль, что не существует призов за любовь к спорту, преданность ему. Если бы они были, пер-выми претендентами на них стали бы гонщики из Душанбе. Все три экипажа команды: В. Шель — Б. Турсункулов, В. Сафонов — В. Моисеенко, А. Давлятов — Ф. Шайхатаров из команды Таджикистана, кстати самой интернациональной, дошли до финиша, заняв тринадцатое место. При этом самое удивительное, что им вообще удалось закончить соревнования. Ведь добирались они до Выру из Душанбе... своим ходом. С этими спортсменами мы познакомились еще в Москве, в редакции. Слушая их рассказ о пробеге длиной свыше 5 тысяч километров через бездорожье и пески, когда к тому же почти полпути пришлось буксировать неисправную машину, честное слово, не верилось, что этим симпатичным парням удастся добраться до финиша. Но настойчивость, воля спортсменов взяли верх даже над измотанными автомобилями. И хочется верить, что энтузиазм гонщиков оценят в ЦК ДОСААФ Таджикистана и помогут им создать условия для успешных выступлений. В таком же сложном положении оказались узбекские гонщики, занявшие в командном зачете ступеньку выше. И они добирались к месту соревнований своим ходом. Рустам Сабиров и Валерий Майданник. к примеру, смогли прибыть в Выру за час до прохождения технической комиссии. Времени для тренировок и знакомства с трассой, естественно, не осталось. И стоит ли удивляться тому, что на первом же скоростном участке машина перевернулась. Шестнадцатое, предпоследнее место заняла команда Азербайджана. Вот чтопо этому поводу сказал ее представитель М. Сааков: — В нашей республике ралли проходят раз в году. Да и спортсмены у нас молодые, трое из них впервые участвуют в чемпионате СССР. Конечно, ребята огорчены, но от них большего требовать нельзя. Что могли, то сделали. Ведь после первенства республики они приехали сюда фактически без тренировок. Где же им равняться с гонщиками из Прибалтики. Очень жаль, что Центральный автомотоклуб не организует тренировочные сборы по зонам, скажем-в Закавказье, в Средней Азии. Как бы это помогло нам быть в курсе новостей ралли. Список неудачников, разумеется, на этом не исчерпывается. Причины у всех разные, но, если суммировать их, просматривается определенная закономерность. Разрыв между тягой автомобилистов к ралли, к этому трудному, умному виду соревнований, и возможностями участвовать в них. Мало еще делается для того, чтобы расширить географию ралли, обеспечить спортсменов техникой,' создать условия для тренировок и частых выступлений. Неудачники, конечно, будут на любом соревновании, но неудачник неудачнику рознь. Над этим, пожалуй, стоит подумать и организаторам первенств СССР по ралли — ЦАМКу, Федерации автоспорта СССР, комитетам ДОСААФ. Е. КОВРИЖЕНКО, г. Выру спецкор «За рулем» Результаты соревнований опубликованы в предыдущем номере журнала.23