д вигателезамкнеммежду собой пров ода . Е сли они « и скрят » , с лышно «гудение» г енератора , д вигательнесколькоснижает обороты иможет работать с отключенным аккумулятором — ц епь шунта впорядке (внешнее освещение должно быть выключено ) . Д ержать провода замкнутымипритакойпроверкедопустимо не более 3 — 4 секунд, так какзарядный ток пр:* подобном «коротк ом » з амыканиирезковозрастает . Есл иконтакты не искрят , з начит неисправность надо искать в цепи шунта. Н агенераторахуЗАЗ , «волг» и «москвичей» м ожно , т акже на несколько секунд , з амкнутькаким - л ибо проводом клеммы « + » и «Ш» (у ВАЗ — к леммы « + » и «67), не отсоединяяпроводов . П риэтом будет исключен провод от реле до генератора , где также может быть обрыв. Е слинавыводеплюсовойщетки нет искрения , с нимитещеткии проверьте, не заедаютли они вдержателе . П роверьте , к акзапаянвыводной кан атиквщетку . Это место должнобытьзалитоприпоемзаподлицо . Осмотрите контактныекольца . Е сликанавка прев ышает 1,5 мм , к ольцоможно проточить. Н а « ж игулях » ч астойпричиной трев ожногосигналабываетокисление конт актаклеммы «67» в разъеме на генер аторе . Т щательнаяочистка обеих частей разъемачасто «гасит» красную лампу. Блок выпрямителей проверяют «прозваниванием», о тсоединив его предвар ительно от статора . П омните , здесь разрешаетсяисточниктокатолько низк огонапряжения — а ккумулятор , батарейка карманного фонарика или тестер. Проверить нужно каждый из шести диодов. Д ля этого соберите простейшийпробник (рис. 2). Щ упом «а» соедин яем его с «минусом» б локавыпрями ­ телей, а щупом «б» п оочереднокасаем ­ ся клемм 1, 2 и 3, к которым присоединены выводы фаз статора. Затем меняемместамищупы «а» и «б». В одном случаелампочкадолжна гореть, в другом — нет. З атемпроверяемоставшиеся три диода. Н а этот разподключаем пробник однимщупомк «плюсу» в ыпрямитель ­ ного блока , а другим , к ак при предыдущей операции , пробуем выводы клемм 1, 2 и3 . М еняемщупы местам и — в одном случаелампа горит, в другом — нет. Короткое замыкание даже одного диода ( л ампа горит в обоих случаях ) п риводиткповреждениюстатора генер атора , а обрыв вцепи одного изних — к большой потере мощности . Т акой ген ераториногда не может обеспечить все потребности вэнергии , в томчислеи аккумулятор. Блоки выпрямителей ВБГ-1 и ВБГ-2А ремонту не подлежат . Е сли они отказали , н ужнозаменятьих . При необходимости на «Запорожце» с генератором Г-502 можноустановить селеновый блок ВБГ-1 от генератора Г-250 илиблок на мощныхдиодах , нап ример Д-242. С хемасоединениятакаяже , к акугенератора Г-501. Р елеблокировки РБ-1 ( « З апорожец » ) или реле контроля ( « Ж игули » ) в работе генератора не участвуют . Они толькоконтролируют ее. Н еспешитеснимать эти реле. М аловероятно , что онивышли из строя, а методыпроверки их простыи хорошо изложены в инструкциях.Инженеры отвечают читателямРис. 2. Двухдисковый тормоз на переднем колесе.Рис. 1. Устройство однодискового переднего тормоза: 1 — тормозной рычаг; 2 — главный тормозной цилиндр; 3 — поршень; 4 — манжета; 5 — бачок с тормозной жидкостью; 6 — гибкий шланг; 7 — тормозной трубопровод; 8 — тормозные накладки; 9 — скоба: 10 — болт; 11 — штуцер для прокачки; 12 — рабочий поршень; 13 — опорный кронштейн скобы; 14 — диск; 15 — болты крепления диска к ступице.«Я много раз читал о дисковых тормозах автомобилей. А применяются ли подобные конструкции на мотоциклах? На каких именно?» Этот вопрос задал нам читатель В. Бахрушев. Ответить мы попросили инженера Б. НЕФЕДОВА. У современных мотоциклов с увеличением мощности двигателей, улучшением их динамических качеств и ростом максимальных скоростей все большая ответственность ложится на тормоза. От эффективности их действия во многом зависит, к ак быстро сможет остановить мотоциклист мчащуюся тяжелую машину, удастся ли ему обеспечить безопасность движения. Традиционные барабанные тормоза, которыми в недалеком прошлом оснащались почти все мотоциклы, уже не всегда отвечают нынешним требованиям. Сейчас в связи с ростом интенсивности движения усложнилась обстановка на дорогах, тормозить приходится чаще. а при повторном действии барабанные тормоза быстро нагреваются и начинают при этом терять эффективность. Дисковый тормоз свободен от такого недостатка — охлаждаемая воздухом поверхность у него больше, он лучше рассеивает тепло и -поэтому меньше нагревается при частых остановках и притормаживаниях. Вот почему в последнее время расширяется применение дисковых тормозов на мотоциклах, главным образом на тяжелых и мощных. Сейчас их применяют 14 фирм, в частности «Бенелли», БМВ, «Дукати», «Харлей-Давидеон», «Хонда». Дисковые тормоза можно монтировать на обоих колесах, но во многих случаях на заднем колесе пока еще сохраняют более дешевый, барабанный. Дисковый тормоз, как правила, имеет гидропривод. который работает следующим образом. Когда мотоциклист нажимает на тормозной рычаг 1 (рис. 1), смонтированный у правой рукоятки руля, то выступ рычага нажимает на поршень 3 главного тормозного цилиндра 2. При этом поршень перемещается влево и перекрывает своей манжетой питающее отверстие, через которое тормозная жидкость поступает из резервуара в рабочую полость главного тормозного цилиндра. По гибкому шлангу 6и трубопроводу 7 тормозная жидкость под давлением подается в цилиндрическую полость скобы 9. Находящийся там поршень 12, соединенный с одной из тормозных накладок 8, под действием давления перемещается влево в направлении к диску 14, жестко закрепленному на ступице колеса. Тормозная накладка 8 прижимается к торцевой поверхности диска. Одновременно под действием давления жидкости на внутреннюю стенку полости скоба 9 тормоза, которая может передвигаться относительно болтов 10 смещается вправо. Таким образом другая накладка 8 оказывается прижатой к диску 14. Эти же болты 10 соединяют скобу 9с опорным кронштейном 13, который, в свою очередь, жестко прикреплен болтами к перу передней вилки Применяется также конструкция не с «плавающей» скобой, к ак показано на рисунке, а сшарнирным соединением скобы и вилки. Есть различие ив устройстве самих дисков. Например довольно часто ставят два тормозных диска (рис. 2), расположенных симметрично центральной плоскости вращения колеса. Дело в том, что проекция тормозного диска, закрепленного на ступице колеса сбоку, смещена по отношению к центру пятна контакта шины с дорогой и при торможении возникает момент с плечом действия, равным величине этого смещения. В результате колесо стремится вывернуться в сторону, и происходит деформация вилки, причем тем сильнее, чем интенсивнее торможениепоэтому мотоциклист должен очень крепко держать руль. Два симметричных тормозных диска исключают эту неприятность. Встречаются конструкции где для лучшего охлаждения в дисках сделаны отверстия, обеспечивающие циркуляцию воздуха. 19