Ведь их парк пополнился главным образом машинами индивидуальных владельцев, чья дисциплина пока что оставляет желать лучшего. Но мы погрешили бы против истины, если свели все к вопросу о дисциплине. Виной неблагополучному положению — и недостаточная подготовка этой категории водителей. Не сомневаемся, что обязательное ныне обучение в автошколах всех желающих иметь собственный автомобиль поправит дело. Мы уже отметили, что ограничение скоростей движения на автомобильных дорогах привело к снижению не только происшествий, но и тяжести их последствий. Это, пожалуй, самый радостный факт. Для полноты картины добавим, что число погибших в авариях при столкновениях автомобилей сократилось на 7,4°/о, при наездах на различные препятствия — на 3,6%, а на стоящие транспортные средства — на 5,2%. Причем и здесь наибольший эффект был достигнут на дорогах общегосударственного значения. Итак, все данные говорят о том, что безопасность движения при новых режимах скоростей выиграла. А экономика? Когда Правила дорожного движения ввели для автомобильных дорог как предел скорости 70 и 90 км/час, раздавались голоса, что эти нормы отразятся на производительности автомобильного транспорта, приведут к материальным потерям при перевозке пассажиров и грузов. Так ли это оказалось на самом деле? Сравнение средних технических скоростей движения грузовых автомобилей и автобусов в первом полугодии 1976 года и аналогичном периоде 1975-го, по отчетным данным республиканских объединений Министерства автомобильного транспорта РСФСР «Центравтотранс» и «Югавтотранс», свидетельствует о том, что они не только не уменьшились, но и несколько возросли: у грузовых автомобилей на 0,2, а у автобусов на 0,7 км/час. Замеры средних скоростей сообщения на довольно напряженных дорогах Московской области обнаружили некоторое снижение скоростей: у грузовых автомобилей на 0,7, у легковых на 2 км/час. Но в целом полученные результаты, если принять во внимание тот факт, что экономические показатели автотранспорта определяет в основном работа автобусов и грузовых автомобилей, а не легковых, дают основание считать, что установленные пределы скоростей эти показатели практически не ухудшили, и опасения на этот счет были напрасными. Конечно, разумное ограничение скоростей не панацея от всех бед. Дальнейшее повышение безопасности движения — проблема достаточно серьезная, и здесь нет простых решений. Надо всемерно улучшать и сами дорожные условия, и систему подготовки и воспитания водителей, и способы контроля за соблюдением принимаемых норм и правил. Только такой комплексный подход способен дать надлежащий эффект.«Чистое туше!» — сказали бы, взглянув на этот снимок, борцы. Да, к сожалению, похоже. А затеяли эту «вольную борьбу» на ЗИЛах два легкомысленных водителя из Клайпеды К. Гедримас и А. Симайтис, которые весьма вольно обошлись с правилами буксировки транспортных средств. Дело было так. Перегоняли они эти машины из Каунаса в Клайпеду после капитального ремонта. В пути из-за неполадок в системе зажигания на машине А. Симайтиса заглох двигатель. Решили взять ее на буксир. Но, как говорится, забыли заглянуть в святцы. Между тем. Правила дорожного движения в случаях, когда буксируемая машина осталась без тормозов, требуют, чтобы ее вес был, как минимум, вдвое меньше фактического веса тягача — это обеспечивает эффективное торможение и устойчивость такого автопоезда. В данном случае водителям не надо было прибегать за помощью к арифметике. Два порожних автомобиля одной марки имеют одинаковый вес и при таких обстоятельствах буксировать один другой не могут. Но водители решили: авось, обойдется! Не обошлось. На полпути до цели водитель тягача (а им управлял К. Гедримас), может быть, чуть-чуть резче, чем требовалось, затормозил перед узким участком дороги, и этого оказалось достаточно. Буксируемый ЗИЛ, двигаясь по инерции, развернул головную машину на дороге, затем столкнул ее в кювет и, опрокинув, взгромоздился сверху. По счастливой случайности водители остались живы и могли поразмыслить над допущенной ошибкой. Надеемся, что происшедшее с ними явится предостережением для всех, кто прочитает эту заметку. Г. АРКАДЬЕВМОГЛО НЕ СЛУЧИТЬСЯ«При подъезде к железнодорожному переезду водитель должен убедиться в безопасности движения...» Этими словами начинается в Правилах раздел, который определяет действия водителей на пересечениях автомобильных и железных дорог. Обязанностей здесь у них немало, и первейшая — убедиться в отсутствии приближающегося к переезду поезда. Невнимательность — смертью грозит. А именно так вел себя в тот роковой для него день шофер теучежского автотранспортного предприятия (Адыгейская АО) Аскер Гиш. Привез он в Краснодар груз тянулось полотно железной дороги. Через некоторое время показался переезд. Однако левый поворот к нему с Новороссийской улицы был запрещен. А. Гиш почему-то не заметил дорожный знак и свернул к переезду. Не заметил он и закрытого полушлагбаума, и выстроившейся в ожидании вереницы машин встречного направления. Поразительная беспечность! Не оглядевшись, не приняв никаких мер предосторожности, Гиш вывел свои ЗИЛ на железнодорожные пути. А к переезду подходил в это время скорый поезд Баку — Симферополь. Хотя машинист и применил экстренное торможение, катастрофу предотвратить не удалось. Около 175 метров состав толкал перед собой обломки машины, пока не остановился. Водитель при аварии погиб. Е. ПОПОКmm г'Ш. ^Ч™-4М. АФАНАСЬЕВ, начальник отдела дорожных исследований ВНИИБД МВД СССР В. НОВИЗЕНЦЕВ, старший научный сотрудник