ФУНКЦИЯ И МОДАИногда можно услышать упрек в адрес создателей легкового автомобиля в том, что они недостаточно заботятся о разнообразии форм кузовов, удовлетворяются некими «коробками на колесах». А иные автомобилисты предпочитают машину представительную, низкой и удлиненной формы, спортивного характера. Упрек, с определенной точки зрения, оправдан. Действительно, из десяти основных моделей наших автомобилей пять, притом самого массового выпуска, в том числе наиболее заметные в уличном движении такси, построены по одной композиционной схеме: кузов типа «седан», четыре боковых окна, четыре двери, выступающий сзади багажник, фары и облицовка радиатора в блестящей горизонтальной рамке. Что ж, может быть, в этом и есть свой резон... Заметно отличаются от них «Запорожец» и сравнительно небольшое число «универсалов» и «комби». Такое соотношение форм наблюдалось у нас и на предыдущем этапе развития автомобилестроения. Только поверхности кузовов тогда были более «пухлыми», над задними колесами выступали надкрылки {вспомните «Москвич—407») облицовка была скругленной, а фары как бы завершали спереди форму боковин. Видимо, наши дизайнеры сосредоточивают внимание на наиболее проверенных для своего времени формах кузовов и, словно сговорившись, приходят к схожим решениям. Такой подход был обоснованным при малом числе выпускаемых моделей. Приемлем ли он теперь? На эту тему можно спорить немало. Известно, что на Западе автомобили отличаются большим разнообразием. Существуют кузова типа «фастбек» с крышей, плавно спадающей к заднему буферу, «клиновидные» — с наклоненными вперед капотом и поясной линией, с цельной формой задней части кузова, с разными углами наклона задней стенки, с фарами круглыми, овальными, прямоугольными, трапециевидными, наконец, спрятанными под щитки... Что из этого разнообразия хорошо, долговечно, перспективно, а что обречено на скорое исчезновение? Начнем, конечно, с назначения. Все наши легковые автомобили и подавляющее большинство зарубежных — это универсальное средство индивидуального безрельсового транспорта. Применение его в городе требует умеренных габаритов, удобного доступа ко всем сиденьям. Загородные поездки предъявляют несколько другие требования: желательное число мест не менее четырех-пяти, емкий багажник, достаточная обтекаемость. Дизайнер, учитывающий все эти условия, неминуемо приходит к оптимальным формам. В течение последних двух десятилетий сложились два типа «оптимальных» кузовов — уже упомянутые седан и универсал. Все остальное с известным упрощением можно характеризовать либо как результат поисков типа автомобиля иного назначения, либо как попытки улучшить в той или иной степени преимущества указанных основных форм — седана и универсала. Так, кузова типа -«фастбек» во всех разновидностях носят явно спортивный характер. У них сознательно ограничена вместительность, увеличена длина, зато улучшена обтекаемость. Их удлиненные пропорции, конечно, позволяют создать более динамичную, красивую композицию. Разница между седаном или универсалом и кузовом «фастбек» примерно та же, что между будничным костюмом и эффектным нарядом циркового артиста. На Западе «гала-автомобилями» зачастую управляют далеко не спортсмены, а весьма состоятельные люди, которые хотели бы казаться спортсменами (спортивный автомобиль намного дороже седана). Существует даже такое понятие — «шпортлихер ваген» (по-немецки «спортовидный автомобиль»), в отличие от -«шпортвагена» — спортивного автомобиля. Отношение к автомобилю как к своего рода визитной карточке, а не только транспортному средству широко распространено на Западе. Отсюда — популярность -«спортовндных» машин. И, как следствие, их влияние (продиктованное возникшей модой — другого слова нет) на форму автомобиля. Примерно в одно и то же время с различными «фастбеками» в жизнь вошли и машины, чья архитектура, общий стиль оформления были продиктованы не модой, а практичностью, функционализмом. Я имею в виду компактные, или, как их еще называют, малогабаритные автомобили. Своим появлением они обязаны перенаселенности городов автотранспортом. Их конструктивные и архитектурные решения являются выражением рационального подхода к созданию машины, во всех отношениях удобной для общества. Можно с уверенностью сказать: чем тверже советские автомобилестроители будут придерживаться концепции компактной, рациональной машины, тем ближе они будут к условиям и сегодняшнего и завтрашнего дня. Но это, разумеется, вовсе не означает, что все компактные автомобили должны быть одинаковыми. Теперь о тенденциях формы. Получившие за последние годы распространение «клиновидность», «цельная форма задней части», сближение кузовов «седан» и «универсал», укороченный задний свес — это как раз черты нового этапа развития, стремление (и небезуспешное!) найти форму, рационально сочетающую вместимость, • динамичность и умеренные габариты машины. Проанализируем (см. рисунок на стр. 20) формы автомобиля за послевоенный период, чтобы выявить характерные пути их развития. Для сороковых годов и начала пятидесятых были типичны следующие формы кузовов, развившиеся из предвоенных : выступающие или плавно переходящие в корпус кузова крылья, чаПоиски, идеи. разработкище всего только передние или только задние; наклонная задняя стенка, продолжением поверхности которой служит выпуклая крыша; изредка встречаются гладкие боковины и выступающие багажники, также выпуклой формы; фары не утоплены или частично утоплены в крыльях. Окна — небольшие, лобовое — V-образное, иногда слегка гнутое. Передняя облицовка постепенно из кожуха радиатора превращается в решетку на поверхности кузова. Получают некоторое распространение кузова-универсалы, ранее редкие и выпускавшиеся как специальные. Сигнальные фонари — небольшие, круглые или овальные. Типичные представители -«Фольксваген-1200», «Татра-87», «Рено-4ЛС», почти все английские модели. Оригинальные конструкции с элементами будущих форм — «Студебеккерчемпион», «Победа», ФИАТ с трапециевидным силуэтом, сугубо функциональный «Снтроен-2ЛС». Здесь надо подчеркнуть, что появившаяся в 1946 году «Победа» с точки зрения архитектуры стала революционной моделью, вызвавшей немало подражаний. Назовем хотя 5ы английский «Стандард-вэнгард» 1948 года. Следующий период приходится на конец пятидесятых — начало шестидесятых годов. Он отличается дружным переходом на несущие кузова понтонного типа — без выступающих крыльев, с выделенным сзади все еще скругленным багажником, утопленными фарами ис гнутыми стеклами. В этот период окна увеличиваются. На поверхности боковин появляются рельефные выштамповки, над задней частью боковин — кили-стабилизаторы, иногда, особенно на американских автомобилях, внушительных размеров. В погоне за объемом багажника и обтекаемостью удлиняется задний свес. Вместе с тем появляются кузова типа «комби» с почти вертикальной задней стенкой и укороченным свесом («Моррис-мини»), а также типа «фастбек». Облицовка радиатора коробчатого типа исчезает (если не считать «Мерседеса» и «Роллсройса»). Сигнальные фонари растут и приобретают причудливые формы. Из общей массы выделяются послужившие прототипами для ряда позднейших машин уже упомянутый «Мини», «Шевроле-корвайр», «Ситроен-ДС». В шестидесятых годах происходит стабилизация, стандартизация и рационализация форм кузовов. Повсеместно закрепляется понтонная, незначительной выпуклости форма с утопленными, часто прямоугольными фарами, слегка гнутыми (в том числе боковыми) стеклами. Широко распространяются кузова «комби». Сигнальные фонари — крупные, прямоугольные. Наиболее типичная форма этого периода — ФИАТ-124. Оригинальны «Рено-Р16» и « Ситро ен-ЖС». Наконец, в наше время поверхности кузовов становятся почти плоскими (но с большим наклоном!). «Комби» сейчас доминируют, по крайней мере в классе 19 yr^imмалых машин, начинает проявляться «клиновидность» формы. Фонари продолжают увеличиваться, оконные проемы — также (с малыми радиусами скруглений в углах). Примером современных машин могут служить последние модели «Фольксвагена», «Рено», ФИАТа, «Америкен-Моторс». Эстетическое развитие форм кузовов идет в ногу с развитием технологии производства, аэродинамики ис повышением требований безопасности. Что сохранилось в современном автомобиле из всего многообразия перепробованных форм? Очень немногое: гармоничные пропорции, умеренная кривизна поверхности некоторых прежних автомобилей да кое-какие практичные вещи, такие, как спрятанные под 20кромкой капота стеклоочистители или гнутые боковые стекла. Ушли в прошлое выступающие крылья, которым когда-то приписывалась роль габаритных ориентиров, V-обр'азные и панорамные стекла, хотя они и увеличивают угол обзора, обилие хромированных декоративных деталей. Зато вернулись в автомобильную архитектуру слегка гнутые и вовсе плоские лобовые стекла, черные детали внешнего оборудования и оформления (если раньше они были эмалированы, то теперь выполнены из резины и пластика или покрыты пленкой). Снова удлинились капоты, снова сократился задний свес. Наш беглый обзор подсказывает: долговечно все простое, практичное, не имеют перспектив крайности и сложные, вычурные, назойливые решения. В будущем можно без ошибки рассчитывать на все большую загрузку проездов в городах, ограничение скорости движения, повышенные требования к просторности и комфорту кузова, к удобству управления автомобилем. Как эти условия могут отразиться на архитектуре автомобиля? Потребуются все более компактные («внутри больше, чем снаружи», как пишут в рекламах) машины, хороший обзор, умеренно обтекаемые формы кузова. Значит, могут получить дальнейшее развитие емкие кузова типа «комби», коробчатая форма без лишних выступов и округлостей; короткий задний свес, делающий на малых машинах менее выраженным багажник; большие окна. Вероятно, Автомобили моделей 1977 года ФИДТ-127 (слеза? и «Ситроен-Це-Икс».«Древо развития» форм кузовов за 30 лет. Сверху вниз в левой колонке — кузова с покатой крышей: первый «Фольксваген», «Победа», «Фарина-чизиталиа», «Ситроен-ДС», «Фордмустанг» и ИЖ—212S; в средней колонке — кузова со ступенчатым профилем и выступающим багажником: «Остин» 40-х годов, «Крайслер-империал», «Шевроле-корвайр», ФИАТ-2100, «Жигули», «Рено-Р12» и «Америкен-моторс-гремлин»; в правой колонке — формирование кузова типа «универсал»: «Шевроле» 40-х годов, «Студебеккер-чемпион» с кузовами «седан» и «универсал», «ФИАТ-2100-универсал», «Мини» и «Фольксваген-сирокко». Кузова современных форм показаны белыми.Рисунки автораСравнение объемов кузовов «седан», «универсал» и «фастбек» при одинаковой колесной базе.Автомобили «Америкен-моторс-пейсс (слева) и «Волво-343».ЕПШзакрепится и «клиновидность», но не столько ради обтекаемости автомобиля, сколько ради обзора, уменьшения высоты, наклонной установки двигателя, а может быть и переселения его из-под капота под пол кузова. С увеличением числа машин на улицах вычурность форм окажется особенно неприемлемой. Хромированные блестящие наружные детали, наверное, и вовсе выйдут из употребления. Зато в окраске кузовов получат дальнейшее развитие яркие (но не кричащие!) цвета. Осветительные и сигнальные приборы будут еще более стандартизованы по расположению, цвету, размерам и форме. Вы скажете — скучно! — и в какойто степени будете правы. Увы, таковы законы развития. Но не так уж печально обстоит дело. В эксплуатации автомобили станут более удобными, экономичными и безопасными. «Оптимизация» формы автомобиля не исключает проявления индивидуальности дизайнера при создании отдельных моделей и, тем самым, удовлетворения разнообразных запросов потребителей. И для этого имеются немалые возможности. В рамках установившихся схем всегда существовали и будут существовать оригинальные композиции. Возьмем для примера несколько современных моделей машин с так называемой цельной задней частью кузова и капотом клиновидного типа — «Ситроен-ЦеИкс», «Волво-343», «Пейсер» («Америкен-Моторс»). Вроде бы они и схожи, но каждая модель отличается своим характерным «лицом», каждая рассчитана на определенный круг потребителей. Одним это «лицо машины» нравится, другим — нет. Видимо, некоторым нашим дизайнерам следует стремиться (не выходя, разумеется, из рамок технических требований) к приданию машине индивидуальных черт, не пытаться угодить всем вкусам. Пусть «москвичи» существенно отличаются по внешности от «жигулей», «волг» и «запорожцев». Можно рассчитывать, что при нынешней массовости производства автомобилей вкус того или иного дизайнера всегда окажется созвучным вкусу определенного, достаточно большого круга автомобилистов. Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, кандидат технических наук 2*