В ответе перед зрителем и спортомМногие технические проблемы автомобилестроения проходят проверкув «лаборатории» автомобильного спортаи здесь получают рекомендациик практическому применению . Достаточно вспомнить охарактеристиках шин, двигателей, подвесок колес, о новыхматериалахи технологических процессах, пришедш ихвмассовое производство из автомобильного спорта. И конечно жео безопасности. На обычных дорогах это сегодня проблема № 1. И где как не вспортеискать ответы на многие поставл енные ею вопросы, и кто как не автогонщик может быть авторитетнейшим специалистом в этой области. Лучшие учебники по вождению автомобиля написаныгонщиками . Лучшим спросом пользооалисьипользуются те марки автомобилей, у которых больше спортивныхтрофеев . Спортивный автомобиль, спортсмен-автомобилист — в них видят примеры для подражания, образцы технической культуры, искусства вождения машины. Отсюда та большая ответственность, к отораялежит на всех, кто тесно связанс автомобильным спортом. Прежде всего это касается спортсменов и судей. От них во многом зависит моральная ценность каждого соревнования , его технические результ атыивпечатления , к оторые унесут с собой зрители . Как ответственному секретарю технической комиссии ФАС СССР, члену суд ейских коллегий на многих автомобильных соревнованиях самого разного масштаба, м не доводится наблюдать автом обильный спорт, к ак говорят, «изнутри». Н акопленныетаким путем наблюдения, думается, дают основание высказ атьнекоторые мысли иадресовать их спортсменами судейским коллегиям . Всякое общение с техникой,, а тем более с автомобилем для спорта, должно основываться на технической культуре, на грамотном использовании всего багажа инженерных знаний, к оторый постоянно находится внашемраспоряже ­ нии. Тщетно пытаться получить высокий результат, в ыступая на кое-как подготовленном автомобиле. И, само собой разумеется , недопустимо небрежное отношение к требованиям безопасности. Тут, конечно, не может быть никакихкомпромиссов . Судейская коллегия каждого автомобильного соревнования обяз анадобиваться неуклонного соблюден иятехническихтребованийк спортивным автомобилям, у твержденных ФАС СССР. Это — н епреложныйзакон . Современное автомобильное соревнование — с амыйяркийпример тому кольцевые гонки — это впечатляющеезрелище . Оно никого не оставляет равнод ушным . И врядли стоит говорить о том, к акойобщественныйрезонанс мож ет иметь разыгравшаяся на глазахутысячзрителейтрагедияв автомобильном соревновании . Это большое черное пятно на весь спорт. Неудача, ошибка спортсмена или судьи, допустившего небезопасный автомобиль натрассу соревнований, подрывает авторитет спорта. Главной заботой организаторови судейской коллегии всегда и везде должна быть безопасность спортсменов и зрителей. И, конечно же, эти вопросыпрежде всего попадают в поле зрения технической комиссии. Сюда входят требованияккаркасамиремням безопасности, зеркалам заднего вида, огнетушителям, шинам, сиденьям ицелый ряд других, кас ающихсяконструкции отдельных узлов и деталей кузовов и шасси. С сожалением приходится отмечать, что не всегда эти требования строго со36блюдаются. Очень часто серийные легковые автомобили, у частвующиев соревнованиях, оборудованы каркасами безопасности, к которым могут быть предъявленысерьезныепретензии . Главные из них: с лучайныйвыборматериа ­ л а труб; н еправильноекрепление деталей к кузову имежду собой; н арушение пространственной схемы — отсутствие диагональной распорки, обязательной при кольцевых гонках. В практике международных автомоб ильныхсоревнованийсуществует порядок, согласно которому спортсмен должен предъявить лицензию (паспорт) н акаркас безопасности, в ыдаваемуюфир ­ мой-изготовителем. В этом документеуказываются схема, м атериалиразмеротдельных деталей, а такжедается гар антиянадежностиисоответствия нормам ФИА. У нас до сих пор, к сожалению , не налажено заводское производствокар ­ касов. Это порой приводит к бесконтрольности исамодеятельности спортсменов, а в результате каркасы делаются из первой попавшейся под руку трубы. Здесь и водопроводная щовная , и холодн отянутаябесшовная , из легированной стали или дажетитановая . Все определ яется тем, кто что смог «достать». Соединяются между собой трубылюбым способом, но не всегда тем, что рекомендуют техническиетребования . Устанавл иваются кое-как в автомобиль, и вслед за этим каркасблагославляется на долгую жизньсговорчивымисудьями некот орыхтехнических комиссий. При этом происходит не совсем приличный , с моральной точки зрения , сбор подписей с участников соревнованийо том, что они «гарантируют» надежность своих конструкций, которые никогда, н икем , нигде не проверялисьна соответствие нормам ФИА и ФАС СССР. Та жеистория происходит сремнями безопасности для гоночных автомобилей. Технические требования предусматр ивают для машин всех формул ремни с четырехточечным креплением. Существует отраслеваянормаль автомобилес троения ОН 025 327—69, где сказано , к аккрепить ремни безопасности. Есть реком ендации по расположениюлямок ремней вокруг сиденья , ГОСТ 18837—73, опр еделяющийконструкциюи методы исп ытания ремней безопасности . Но получ ается та жекартина , что искаркасами безопасности: м ожноувидеть непригодные для использованияв автомобиле парашютные ремни; кое-как соединенные между собой лямки ; примитивные крепления , р азрушающие саму структуру лентыремняи тем самымсводящие на нет весь смысл его установки ; опасное расположение лямок, которое при столкновении не только не избавит спортсмена от ударов о детали интерье ­ ра машины , но, напротив, м ожет травмир овать его в еще большей степени. Вопрос опромышленномизготовлении ремней безопасности для гоночных автомобилей давно назрел , и его надо решатьв самом срочном порядке . Но пока сам спортсмен должен сделать их так, чтобы они отвечали всем существующим треб ованиям ГОСТов инормалей . С началом серийного производства гоночных автомобилей на таллинском опытном авторемонтном заводе резко снизилоськоличество самоделок. Энергия энтузиастов гонок на «формулах» направилась на совершенствование и доводку заводскихконструкций . Однако время от времени на суд технических комиссий соревнований предъявляются конструкции гоночных автомобилей, изг отовленныхвмастерских спортклубов. К сожалению , они далеки от совершенства. Приведу пример с чемпионата РСФСР 1976 года. Спортсмен из Ленинградской области В. Климов построил автомобиль формул ы IV («За рулем», 1976, № 9). Он дажевыступил на нем внескольких соревнованиях, а к последним не был допущен. Эта, к азалось бы, конструктивно интересная машина имела много недостатков. Вот далеко не полный их перечень: о днорычажная подвеска, не позвол яющаясохранять постоянную величинупятнаконтакта колес с дорогой; при торможении касается дороги передняя часть рамы; п едальтормоза распол ожена под пяткойправой ноги, и чтобы нажать на нее, н ужнодвижение всего корпуса водителя; рама представляет собой платформус полом из алюминиевого листа, на котором лежит сам спортсмен, и если учесть, что ремни безопасности крест-накрест облегают грудь спортсменаи могут удержать егоот перемещениявпередтолькоза шею, то единственнымреальным ограничителем служит рулевой вал «картингового» типа, з акрепленный почти вертикальномежду ног водителя. Остается только удивляться , к актакой автомобиль допус калиранеексоревнованиямв Ленинграде и Риге. Очевидно следует установ ить порядок, п ри котором без предвар ительногоразрешениятехнической ком иссии ФАС СССР ни один гоночный автомобиль самодельнойпостройкине мож ет быть допущенкстарту . В кругобязанностейтехнической комиссии соревнований входит проверка браслетов сданнымиогруппе крови и резус-факторе гонщика. И здесь мне хотелось бы сделатьсерьезныйупрекспортсменам . Вряд линужно подробно объяснять , для кого и для чего нужны эти данные . Прежде всего — ему самому, ибо это заботао том, чтобы какможно скорее оказатьпомощьв нежелательной, но, увы, в озможной для автос портсменаситуации . Но вместо обычн ых браслетов приходится видеть браслеты-цепочки, б раслеты - ж естянки , браслеты-украшения, браслеты с буквамив ыкрутасами , а то и вовсе кусочки латуни снацарапанными гвоздем фами ­ лией, и менеми отчеством и т. д. Нередко замечания технических комиссий касаются стоп-сигналов и фонарей аварийнойостановкина гоночных автомобилях. У нас существует ГОСТ 8769—69, определяющий количество, р асположение , ц ветивидимость внешн ихсветовых приборов. Что касается гоночныхмашин , то вотношении колич естваирасположения стоп-сигналов ифонаряаварийнойостановки есть спец иальныепунктывтехнических требов аниях , но о цвете и видимости ничего не сказано . Увидеть сигналынекоторых из этихприборовнаавтомобилях нередко можно только при большой изобретательности наблюдателя . Я не касаюсь здесь других вопросов подготовки автомобилей к соревнованиям. Многое из того, что разрешаетсяпеределывать , не имеет прямого отнош енияк безопасности иможетповлиять только на результат спортсмена. От этого, в конечном счете, п олезность сор евнования не снизится . Что же касается безопасности, то точное соблюдение требований должно стать незыблемым законом. И взаключениео судьях, привлекаем ыхвтехническиекомиссии . Известно, что на любом производстве работник службы ОТК должензнатьпроверяемый предмет по крайнеймере не хуже, чем его изготовитель . Так ли обстоит дело в автомобильном спорте? Всегда ли судья техническойкомиссии подготовлен на уровне, достаточном для пров ерки всего автомобиля? Возьму на себя смелостьсказать , что это не так. Квалиф ицированный судья втехнической ком иссии — редкость. Как правило , в судейских коллегиях наших крупных и малых соревнований работают люди, и скреннелюбящиеавтомобильный спорт иотдающие ему свое свободное, в ремя . В большинстве- это работники автомобильного транспорта или студенты автом обильныхучебныхзаведений . Они знак омысконструкциейавтомобиля вообще истребованиямиправилдорожногодвижения . Но для работы втехнической комиссии соревнований этого недостаточно. Здесь нужны люди, х орошо знающие требования ФАС СССР, р азбираю ­ щ иесявсуществе каждого конструктив ­ ного изменения , внесенного спортсменом, и способные самостоятельно приним атьправильныерешения . Все это требует хорошей подготовки, к оторую могут дать только специальныекурсы или семинары судей техническихкомиссий . Н асколько мне известно, в последние годы таких не было. Естественно, что единственным местом, где судьи получали начальную подготовку, являлись самисоревнования , то есть практиче ­ с каяработавсоставесудейских коллегий. Во многом' этот не лучший метод «учебы впроцессе работы» и стал причиной снижениятребованийк спортсменам. Скоро вступятв силу новые технические требованияк автомобилям для спорта. Очень хочетсянадеяться , что своевременная и широкая пропаганда их среди спортсменов и судей, неуклонное выполнение будут всемерно способс твовать поднятию уровнянаших автомобильных соревнований. Н. РАЗИНЧЕВ, ответственный секретарь технической комиссии ФАС СССР