•витков обмотки. В этом случае обмотку надо заменить. Мне надо было изменить ручное управление на обычное, но магазин Посылторга не выслал нужные педали. Разъясните, пожалуйста, эту ситуацию, (И. Булаев, Киргизия). Базы Посылторга высылают запчасти только инвалидам, получившим автомобили через органы социального обеспечения (что должно подтверждаться соответствующими справками), и только такие детали, которые устанавливаются на автомобили с ручным управлением. Детали и узлы, не применяемые на этих машинах, базы и не получают. Разрешается ли изменять ручное управление на обычное? Ведь во время болезни инвалида может появиться такая необходимость. (Е. Жиляев, Астрахань). Если инвалид, владелец машины, изза болезни не в состоянии управлять ею, а водить ее будет кто-то из родственников, проживающих с ним, инвалид может обратиться в местный собес с просьбой разрешить ему изменить конструкцию органов управления. Просьба должна быть подтверждена медицинской справкой о болезни инвалида, не позволяющей водить машину. Само же переоборудование управления, как и всякая другая переделка автомобиля, должно быть согласовано с Госавтоинспекцией. Надо еще знать, что машина в этом случае будет снята с гарантии заводом-изготовителем. Сообщите, пожалуйста, взаимозаменяемы ли подвески колес для ЗАЗ—966 и ЗАЗ—968. (В. Борщов, Мурманск). Подвески «запорожцев» моделей «966» и «968» взаимозаменяемы. Что обозначают риски, выбитые на торце у пружин задней подвески? (В. Мац, Харьков). Пружины задней подвески «запорожцев» выпускают двух групп. Риски, выбитые на торцах, как раз и служат, чтобы их различать. Одна риска указывает, что пружина более «мягкая», чем с двумя рисками. Когда пружина просела или вышла из строя, надо заменить новыми, причем обязательно одинаковой жесткости (только с одной риской или только с двумя), сразу обе. Если этого не сделать, может появиться перекос автомобиля, ведь старая деталь, прослужившая не одну тысячу километров, по сравнению с новой обязательно окажется более «слабой». Можно ли в домашних условиях приклеить накладки к тормозным колодкам? (Ленинградцы В. Мироненко и Д. Скоробогатов, другие читатели). Нет, нельзя. На заводах накладки и колодки перед склеиванием обрабатывают, чтобы обеспечить необходимую чистоту и геометрическую форму соединяемых поверхностей. Потом их смазывают клеем (который, кстати, в продажу не поступает), зажимают специальным приспособлением, сушат при температуре около 190°, а потом обязательно проверяют на сдвиг усилием до 1000 кг. Выполнить все эти требования в домашних условиях практически невозможно. Обезличенную склейку накладок с колодками выполняют многие станции обслуживания, которые имеют соответствующее оборудо18вание и материалы. Именно туда и рекомендуем обращаться. Если же поблизости такой станции нет, то прикрепите накладки старым, доклеевым способом — заклепками. Слышал, что инвалиды войны при обслуживании автомобилей имеют право на скидку. (А. Рогоцкий, Ростовская область). У вас не совсем верная информация. Станции обслуживания должны принимать и исполнять заявки от инвалидов Великой Отечественной войны вне очереди, но без каких-либо льгот в оплате ремонта и обслуживания. А после того, как срок, на который выдаются автомобили с ручным управлением, сокращен с десяти до семи лет, не проводится беоплатно и капитальный ремонт. Где можно узнать о порядке получения автомобиля с ручным управлением? (Д. Тимофеев, Красноярский край). Материал о порядке выдачи автомобилей с ручным управлением был опубликован в нашем журнале № 6 за 1972 год. Если же вы не найдете этот номер или у вас появятся новые вопросы, то тогда справки можно навести в местных (краевых, областных, районных, городских) органах социального обеспечения. На машине часто выходит из строя выжимной подшипник — износ графита. Приходится менять всю деталь. А можно ли обойтись без замены? Также хотелось бы узнать, что делает завод для увеличения долговечности выжимного подшипника. (Е. Ермишкин, Москва). Вашему горю можно помочь, но для этого к подшипнику надо приложить руки. Если графит в нем изношен, то аккуратно деревянной выколоткой выбейте его из обоймы, предварительно нагрев ее паяльной лампой. Затем изготовьте по размеру обоймы стальную шайбу толщиной 4 мм, зачистите поверхность шайбы, внутреннюю часть обоймы и графита, нагрейте обойму, смажьте все зачищенные плоскости клеем БФ и вставьте сначала шайбу, а потом графит в обойму. Если же графит пришел в полную негодность, подшипник лучше заменить. Когда такой возможности нет, надо заменить его вкладышем из твердого дерева — лучше дуба или бука, вываренного 15—20 минут в кипящем масле. Тысяч 5—8 километров деревянный подшипник прослужит. Теперь о том, что сделано заводом. МеМЗ начал осваивать производство нового выжимного подшипника. Он взаимозаменяем со старым, графитовым, так как в его конструкции используется та же самая обойма (деталь 966-1601182), в которую завальцован шариковый подшипник 80106К. Смазка в него закладывается сразу при изготовлении ив течение всего срока службы (примерно до 100 тысяч километров) замены не требует. Шариковый выжимной подшипник имеет еще одно достоинство. По сравнению с графитовым он обладает меньшим коэффициентом трения, что упрощает регулировку оборотов коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Выпуск новых подшипников еще невелик, поэтому комплектуется им не каждый силовой агрегат.Броня от ржавчины,ИЛИ ОБ ЭЛЕКТРОФОРЕЗАХ, ПЛАСТИЗОЛЬНОЙ МАСТИКЕ И РАЗНЫХ «ТЕКТИЛАХ»На 148-м заседании «Клуба» («За рулем», 1976, № 11) сотрудники НАМИ Р. А. Попржедзинский и В. М. Бучин начали серьезный разговор о. защите кузова от коррозии. Они рассказали, как можно предотвратить его ржавление, описали самый современный метод — обработку замкнутых полостей составом типа «Тектил». Читатели, познакомившись с теоретической стороной процесса, проявили в своих письмах живейший интерес к тому, каковы перспективы его практического применения. Одновременно многие владельцы машин, главным образом самых массовых моделей, «жигулей», выразили желание конкретно узнать, как проводится на заводе-изготовителе защита деталей и узлов автомобиля (в первую очередь кузовных) от коррозии. Учитывая эти просьбы, мы пригласили на очередное заседание инженера Г. В. БУРЦЕВУ, начальника бюро ГСМ московской дирекции ВАЗа, которая и рассказала обо всем, что сегодня делает Волжский автомобильный завод для защиты машин от ржавления. При проектировании завода для производства «жигулей» была избрана самая современная технология, которая гарантировала выпуск автомобилей с коррозионной стойкостью, соответствующей уровню мировых стандартов. Испытания и эксплуатация «жигулей» подтвердили правильность выбора. Что же делает ВАЗ для защиты от коррозии? Все окрашиваемые детали, в том числе и кузовные, проходят активную (то есть в среде с добавками специальных веществ) промывку и обезжиривание, а затем и фосфатирование. Что такое фосфатирование? Это создание на поверхности металла защитной антикоррозионной пленки. Она образуется при обработке деталей раствором солей фосфорной кислоты. Фосфатная пленка полезна еще и тем, что хорошо сцепляется с поверхностью металла (технологи говорят «имеет хорошую адгезию») и служит одновременно неплохим грунтом. После фосфатирования кузов грунтуют. Самый современный способ — электроосаждение (электрофорез) — позволяет получить плотную равномерную пленку с высокими антикоррозионными качествами. Но это еще не все. Перед окраской отдельные места покрывают и эпоксидным грунтом. Между тем ржавчина чаще всего возникает в сварных швах, стыках деталей. Чтобы в эти швы и стыки не по-. пала влага, на ВАЗе их герметизируют^ специальными (поливинилхлоридными) мастиками. А днище? Оно ведь всегда под градом песчинок, мелких камней, кусочков льда! Его также покрывают слоем электрофорезного грунта, а поверх него — битумной противошумной мастикой, которая как раз и играет роль кольчуги, предохраняющей грунт от «ранении» песком и камнями. Теперь о других узлах и деталях. Бензобак и радиатор (вспомните, где расположен его нижний бачок) на «жигулях» защищают специальной бензостойкой эмалью, пружины задней подвески — полиамидной пленкой. А что касается глушителя, то его основные части делают ^ з нйрж.э веютей стяли (между прочим, впервые в практике отечественного автомобилестроения) и еще дополнительно защищают жаростойкой кремнийорганической эмалью. Все меры, о которых я только что говорила, были предусмотрены технологией с самого начала. В период ее освоения на заводе все отечественные материалы подвергались комплексной дополнительной проверке, и в настоящее время их качество мы неизменно поддерживаем на заданном уровне. Попутно отмечу, что технические условия ВАЗа на материалы значительно жестче требований отдельных отечественных стандартов. Поверьте, это не «дежурные фразы » : то, что сказано, точно передает существо большой, хотя, может быть, на первый взгляд незаметной работы. Большинство владельцев «жигулей» благодаря приспособленности их машин к холодам ездят круглый год. Снег с солью, ж идкая грязь ускоряют ржавление кузова. Учитывая особенности зимней эксплуатации, ВАЗ с 1971 года внедрил в технологию добавочные меры, направленные на борьбу с коррозией. Мы перешли на новую марку электрофорезного грунта (ФЛ-093). Он повысил общую коррозионную стойкость покрытия и улучшил защиту скрытых сечений — у ФЛ-093 более высокая проникающая способность. Д ля передних крыльев завод ввел дополнительную обработку цинкохроматным (комментировать сопротивляемость цинка и хрома коррозии, очевидно, не нужно) протекторным грунтом. Кроме того, мы освоили быстросохнущую битумную мастику. Что еще внедрил завод? Много, и я позволю себе перечислить по порядку все новшества, которые «крепят оборону на антикоррозионном фронте». Новый грунт ВМЛ-0143 для обработки обливом (увы, другого, более благозвучного термина пока нет) отдельных деталей шасси и кузова. Дополнительное покрытие днища кузова и внутренних полостей дверей эпоксидным грунтом, который отличают высокие защитные свойства. Слой пластизольной мастики Д-11А на днище кузова, который повышает стойкость его покрытия к абразивному износу, — очень эффективное средство. Дополнительная (опять «дополнительная» к ранее применявшимся мерам!) защита полимерной мастикой Д-44А стыков кожуха колеса с передней и задней панелями кузова, а также стыков порогов пола с передними и задними крыльями. Впервые в стране ВАЗ применил активатор фосфатирования. Он усиливает процесс создания защитной пленки, делает ее прочнее и повышает адгезию краски. С внедрением активатора лучше держится краска — не отслаивается вместе с защитными пленками в подверженных коррозии местах. Завод методически продолжает поиск новых видов грунта — основы хорошей защиты против наступления ржавчины. Сейчас вместе с Министерством химической промышленности СССР он осваивает новый электрофорезный грунт (опытная партия уже испытана). По сравнению с нынешним ФЛ-093 у него почти в полтора раза выше проникающая способность (хорошо затекает в щели стыков и сварных швов) и более чем в два с половиной раза более высокая солестойкость (сопротивляемость воздействию раствора соли в талой воде). ' Про обработку закрытых полостей кузова этим препаратом или ему подобными многие автомобилисты наслышаны. Антикоррозионный состав «Тектил», вырабатываемый американской фирмой «Валволин», широко применяется во всем мире. Обработку кузовов им в подавляющем большинстве случаев проводят на СТО. Наносить пленку из «Тектила» на заводском конвейере дорого и сложно, и буквально лишь несколько фирм решились на такой шаг. Среди них и ВАЗ, внедривший в начале 1977 года эту операцию на третьей линии окраски. В настоящее время мы ведем 100-процентную обработку кузовов на всех трех линиях. На них действуют шесть установок, они распыливают «Тектил-309 АЖ-20». Им покрывают внутренние поверхности замкнутых полостей кузова. Какие составы применяются для защиты кузовов? Это импортные «Тектил» марок «309 АЖ-20», «309МЛ», «122А», «Лобакон-667Х». Но уже созданы и отечественные. Очень многие автолюбители просят сообщить рецепты этих составов. Содержание компонентов в «Тектиле» и других зарубежных препаратах является секретом фирмы. Что касается нашего НГМ-МЛ, то его рецепт нет смысла публиковать, поскольку компоненты (ну хотя бы алкилбензосульфонат) рядовому автолюбителю просто нигде не достать. Состав НГМ-МЛ разработан Всесоюзным научно-исследовательским институтом по переработке нефти (ВНИИ НП) Министерства нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности СССР совместно с Московским институтом нефтехимической и газовой промышленности и проектно-конструкторским бюро «Союзбытхим». Этот состав, а также «Мовиль» прошли всесторонние испытания: первый — на ВАЗе, второй — на СТО. Однако промышленное производство отечественных препаратов типа «Тектил» задерживается из-за отсутствия входящих в их состав алкилбензосульфонатов. НГМ-МЛ и «Мовиль» представляют собой тонкопленочные покрытия. Они хорошо проникают в сварные швы, стыки, зазоры и обладают высокой пропитывающей и (что исключительно важно) водовытесняющей способностью. Эти составы, будучи нанесены на окрашенную поверхность, не вызывают изменения цвета, твердости, глянца автомобильных грунта и эмали. У НГМ-МЛ есть еще одно важное в смысле заводского производства свойствотиксотропность, то есть способность самопроизвольно восстанавливать разрушенную структуру, к ак говорят ученые. А попросту этот состав не растекается, не капает, чем практически исключает возможность загрязнения действующих сборочных линий. Это важное обстоятельство: отсутствие тиксотропности — одна из причин, почему многие составы типа «Тектил» не получили дороги на конвейеры заводов. О нанесении «Тектила-309 АЖ-20» на конвейере ВАЗа уже шла речь. Кроме того, в настоящее время на четырех станциях «АвтоВАЗтехобслуживания» — в городах Зеленограде, Чехове и Яхроме Московской области, а также на СТО «Северянин» в Москве систематически проводится антикоррозионная обработка закрытых полостей кузовов «Тектилом-309МЛ» и днищ кузовов «Тектилом-122А». Технология обработки такова. Сначала днище тщательно моют — давление воды на выходе из сопла шланга составляет около 12 атмосфер. При необходимости зачищают участки, покрытые ржавчиной. Эти операции ведут, когда машина со снятыми колесами находится на подъемнике. Следующий этап — сверление 8-миллиметровых технологических отверстий («За рулем», 1976, № 11) и сушка кузова в течение 1,5—2 часов при помощи специальной установки. После этого наносят «Тектил-309МЛ» во внутренние замкнутые полости, под крылья, в отсек багажника и т. д. Потом на днище наносят слой «Тектила-122А». Теперь остается вставить заглушки в просверленные отверстия, чтобы состав не вытекал, и очистить уайт-спиритом' загрязненные панели кузова. Застывает «Тектил» в естественных условиях в течение 0,5—1,5 часа, в зависимости от температуры воздуха. Нанесенная защитная пленка требует периодического подновления — в среднем раз в год-полтора. Автолюбители с большим удовлетворением отметили инициативу Волжского автомобильного завода, выступившего в роли пионера внедрения новейших методов антикоррозионной защиты кузова. Мы имеем сведения, что АЗЛКв июне 1976 года приступил к промышленному внедрению состава «Лобакон-667Х» для обработки замкнутых полостей в кузовах «москвичей». На других заводах идет подготовка к освоению аналогичных процессов. Так, ГАЗ на основе опыта тольяттиицев планирует освоить антикоррозионную обработку в действующем технологическом процессе окраски кузовов в 19771978 гг., а ЗАЗ наметил внедрить ее в 1978 году. Информация обнадеживающ ая . Но мы знаем ио трудностях на пути этого нового дела. Ведь основа процесса — специальные препараты. Автомобилей выпускается много, и, естественно, ориентироваться только на импортные «тектилы» и «лобаконы» нельзя. Значит, нужно наладить в соответствующих количествах выпуск отечественных составов. А пока недостаточный масштаб производства НГМ-МЛ тормозит широкое внедрение антикоррозионной защиты. Проблема эта непроста. И мы приглашаем министерства химической промышленности СССР, нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности СССР, другие организации, от которых зависит ее решение, выступить на страницах журнала. 19