ШГ:^13ШBMW.1Николай Степанович КОРОЛЕВ•И ; ' ' -a«JНиколай Николаевич ИВАНОВ Старейший дорожник, дважды лауреат Государственной премии СССР, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор. Долгое время заведовал кафедрой строительства автомобильных дорог в Московском автодорожном институте.Круглый стол журнала „За рулем"Ветеран ЗИЛа. Это он возглавил бригаду рабочих автозавода, которые собрали первые десять грузовиков АМО—Ф15, прошедших по Красной площади в Москве 7 ноября 1924 года. Один из них он вел сам.ЭТО НАЧИНАЛОСЬ ТАСегодня за редакционным «круглым столом» ветераны советского автомобилестроения и автотранспорта, строительства дорог, зачинатели осоавиахимовских дел, организаторы службы безопасности движения. Люди они разные. По возрасту, служебному, общественному положению, по человеческим характерам. Одни уже на заслуженном отдыхе, другие — в трудах и заботах. Но всех их роднит одно. Любовь к автомобилю. К автомобилю в самом широком значении этого слова. К автомобилю-труженику, что вместе с ними участвовал в восстановлении народного хозяйства после гражданской войны, в создании социалистической индустрии первых пятилеток. К автомобилю-солдату, что в дни Октябрьского вооруженного восстания, на фронтах гражданской и Великой Отечественной войн помогал ковать победу над врагами нашей Родины. К автомобилю, без которого ныне не обходится ни одна отрасль народного хозяйства, ни одна воинская часть. К автомобилю, ставшему постоянным спутником советского человека в его труде и отдыхе. «Это начиналось так» — тема «круглого стола» редакции в канун 60-летия Великого Октября. Вот так начинали собирать первые советские грузовики, — скажет один; так зарождался советский автомобильный транспорт, — поддержит другой; так готовились для него кадры водителей в организациях Осоавиахйма, — расскажет третий... Из этих рассказов мы узнаем, как, в сущности, начиная с нуля, мы выполняли и осуществляем то, что говорил великий Ленин об «автомобильном деле», как вместе со стремительной автомобилизацией росли люди, кадры. Почти все, кто собрался за «круглым столом», прошли путь от рабочего, шофера до видного ученого, организатора автомобилестроения, транспорта, оборонного Общества. Предоставляем слово участникам встречи. Д. П. ВЕЛИКАНОВ. Рад повидаться со старыми товарищами. Конечно, в юбилейный год важно оглянуться назад, на путь, пройденный нашим народом по дороге Октября под руководством ленинской партии. На примере автомобилизации можно отчетливо проследить за теми гигантскими успехами, которых достигло Советское государство за шесть десятилетий. В самом деле, что такое современный автомобиль? Это высокосовершенная машина, я которую вложены передовые достижения науки и техники. В ее создании участвуют сотни заводов и объединений. В минувшем го ­ ду с конвейеров наших предприятий сошло 2 миллиона 25 тысяч автомобилей. М ожно себе представить, сколько требовалось различных изделий про ­ мышленности, чтобы обеспечить выпуск такого количества машин! А с чего мы начинали? В сущности, с нуля. Вот передо мной некоторые цифры. На 1 января 1919 года страна, по официальной статистике, располагала 9 525 автомобилями, из них только 25% было на ходу. На 80% они состояли из легковых. Все это были иностранные марки. Поддерживать на ходу, как тогда говорили, «барахло на колесах» стоило огромного труда — ни запасных частей, ни шин, ни механических мастерских. Налаживание своего производства автомобилей было связано с большими трудностями. Ведь это было вскоре после гражданской войны, разрухи. Впрочем, лучше, если об этом расскажет Николай Степанович Королев — он возглавлял бригаду по сборке первых советских грузовиков, ему и карты в руки. Н. С. КОРОЛЕВ. Известно, что на том месте, где раскинулись цехи нынешнего ЗИЛа, это в бывшей Симоновской слободе, капиталисты братья Рябушинские основали завод АМО . Сюда яи пришел в 1918 году. Одно название, что завод — фактически кустарные мастерские. Там было целое кладбище автомобилей. Оттуда брали в цех подходящие машины и из нескольких собирали одну. В 1924 году по заданию партии и правительства завод приступил к подготовке производства отечественных, советских автомобилей. Все первое трудно. В особенности тогда. На АМО не было нужного оборудования, материалов. Коленчатые валы, например, делали из плит. Плиту размечали по шаблону, обсверливали — получалась заготовка для механической обработки. Это был адский труд. Но мы с этим не считались. Я и мои товарищи слесари-сборщики Ларин, Виттенберг, Павлов, Карепов, Смирнов и другие сутками из цеха не выходили, даже спали там по 3—4 часа — и снова за работу. Зато какая радость всех охватила, когда собрали первую машину АМО—Ф15! С большим вдохновением работали над сборкой автомобилей к седьмой годовщине Октября. Событие это стало историческим. Первые десять советских АМО — Ф 15 , выкрашенные а кумачовый цвет, прошли 7 ноября 1924 года по Красной площади. Б. М. ФИТТЕРМАН. Вы ведь в этом параде принимали участие. Что вам запомнилось? Н. С. КОРОЛЕВ. Да, я вел второй автомобиль. За рулем ведущего сидел главный инженер завода Владимир Иванович Ципулин. На борту моей машины красовался лозунг: «Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина». На третьей, к о ­ торой управлял Н. Г. Ларин, другой лозунг: «Обеспечим советским автомобилем детище революции — Красную Ар ­ мию». На остальных машинах тоже были лозунги. Б. Ф. TPAMM. Не успели залечить раны от гражданской войны, а народ уже думал о моторизации своей армии, о защите социалистического Отечества. w"^^шЛШй•:Ш^ШБорис Федорович ТРАММ Генерал-майор в отставке. Один из организаторов Осоавиахима — ДОСААФ. Много лет руководил в оборонном Обществе подготовкой водительских' кадров для Вооруженных Сил и народного хозяйства страны. Дмитрий Петрович ВЕЛИКАНОВ Член-корреспондент Академии наук СССР, ученый-автомобилист, один из ближайших соратников академика Евгения Алексеевича Чудакова. Ныне — заведующий сектором Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. Н. С. КОРОЛЕВ. Да, первой а мыслях была Красная Армия, Когда мы утром 7 ноября своей маленькой колонной направлялись на Красную площадь, вокруг царил необычайный подъем. Наши заводчане пели революционные песни, давали нам напутствия. И в песнях, и в обычной простой рабочей речи отражались думы людские о защите завоеваний революции. Нашу колонну автомобилей возгласами «ура!» встретили соседи — рабочие котельного завода и «Динамо». Каким маршрутом ехали? С завода двинулись через круглые ворота, что были в Тюфелевой роще. Потом — до Таганки, далее через Солянку мимо Политехнического музея к гостинице «Метрополь». По дороге на Красную площадь мы остановились у гостиницы. Там в полуподвале размещался московский автомобильный клуб •— МАК, если помните. Радости не было конца. Но нашлись маловеры. Они говорили, что автомобили собраны из заграничных деталей. «Лезьте, говорю, под машину, смотрите». Один полез — убедился: все до последней гайки наше, родное, нашими рабочими руками сделано. Б. М. ФИТТЕРМАН. Так-то вот начинали... Теперь с конвейеров ЗИЛа каждые 108 секунд сходит грузовик! Автозавод — подлинная лаборатория. Его школу посчастливилось пройти и мне. На АМО — теперешний ЗИЛ — я попал с третьего курса института. Прямо в конструкторское бюро. Считал тогда, что стал чуть ли не законченным инженером, все знаю. Проработал недели три и понял, что не знаю ничего. Пошел к Лихачеву, он тогда был уже директором. Иван Алексеевич внимательно выслушал меня и послал работать... слесарем-мотористом на испытательную станцию. Вначале я удивился, даже возмутился, а потом понял — верное решение принял директор. Рабочую закалку получил. Был помощником мастера, потом масте1»Владимир Иванович КРЕМЕНЬ Участник гражданской войны, старейший транспортник столицы, руководитель ряда автотранспортных хозяйств. В годы Великой Отечественной войны командовал автомобильными подразделениями и частями. Борис Михайлович ФИТТЕРМАНВладимир Андреевич МУРАШОВ• ««"У" ' и•Полковник милиции в отставке, бывший заместитель начальника ОРУДа Москвы. Один из организаторов службы управления дорожным движением в столице.1ЛЛауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук. Конструировал машины на ЗИЛе, в других КБ, был среди зачинателей работ по перспективному типажу автомобилей. Ныне — руководитель отдела в НАМИ.ром. Спустя четыре года оттуда я опять вернулся в КБ. Но уже с опытом, который мне очень и очень пригодился в дальнейшей конструкторской деятельности. Такую школу прошел не один я — многие инженеры, конструкторы, ученые. Д. П. ВЕЛИКАНОВ. В 1930 году я тоже оказался на этом заводе. Нас, шестерых студентов из ленинградского политехнического, направили практикантами на АМО: поставили работать к станкам. А на заводе не хватало водителей-испытателей. Иван Алексеевич Лихачев узнал, что кое-кто из нас до института работал шофером, предложил заняться обкаткой готовых машин. Я тогда возразил: «А как же практика?» Он в ответ: «Сейчас заводу важнее приемка и обкатка». Так состоялась моя первая встреча с Иваном Алексеевичем. Впоследствии мы с ним встречались не раз. Близкие, дружеские отношения с тех пор мы поддерживали и когда он работал директором ЗИСа, и когда был министром автомобильного транспорта СССР. Самую лучшую память о себе оставил этот крупный организатор советского автомобилестроения и автотранспорта. В. И. КРЕМЕНЬ. Коль зашла речь об автомобильном транспорте, наверное, тоже не безынтересно вспомнить, как он формировался, с чего начинали. После гражданской войны меня, бывшего красного артиллериста, лолитбойца, Замоскворецкий райком партии послал налаживать автотранспортное хозяйство в торговле. Теперь Мосторгтранс — махина. Тогда же я принял семнадцать автомобилей иностранных марок, среди которых были «форды», «берлие», «опели», ФИАТы — все изношенные. Только отремонтируешь один — останавливается другой... Слово «автотранспорт» применительно к тем временам сегодня надо принимать с оговоркой, ибо большую часть его составлял гужевой. Лошадка, прямо скажем, в те годы была куда надежнее автомобиля.Д. П. ВЕЛИКАНОВ. Верно. Все мы, сидящие за этим столом, помним такие сцены: прогремят два-три автомобиля по булыжной мостовой, а потом, глядишь, тянутся груженые телеги, их куда было больше, чем автомобилей. Транспорт... Он, в сущности, тоже только зарождался. Организовывая его в отрасль народного хозяйства, партия и правительство руководствовались наследством и заветами Владимира Ильича Ленина. А он еще в 1913 году писал: «Автомобильное дело, при условии обслуживания большинства населения, имеет громадное значение...» Именно для обслуживания большинства населения, обеспечения нужд трудящихся масс создавались социалистические автотранспортные хозяйства. Еще при жизни Владимира Ильича, под его руководством и лично им созданы и подписаны постановления, декреты, приказы и другие документы по организации работы автотранспорта. Некоторые из них не утратили актуальности ив наше время. Вспомните, например, что декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (правила)» от 10 июня 1920 года тоже был подписан В. И. Лениным. Б. М. ФИТТЕРМАН. К тем машинам, что приходилось покупать за границей, стали прибавляться и наши, отечественные. В 1927 году АМО выпустил 377 грузовиков. Двумя годами позже Советское правительство вынесло решение о строительстве крупнейшего автозавода в Нижнем Новгороде (Горьком). Начинались первые индустриальные пятилетки. Через четыре года советская промышленность дала уже 23 879 машин. В 1937 году их выпуск достиг почти 200 тысяч! Д. П. ВЕЛИКАНОВ. Да, база автотранспорта с каждым . годом укреплялась, расширялась, росли перевозки. 22 миллиарда тонн грузов — таковы результаты работы автотранспорта за прошлый год! 80% грузов, перевезенных всеми видами транспорта, приходится на автомобили. Вот как мы выросли! Для управления техникой в 20—30-х годах нужны были кадры водителей. Профессия шофера, как вы помните, в те годы была редкостной, до известной степени, привилегированной; у шофера имелся помощник для выполнения черновой, технической работы. Эту школу прошел в свое время и я. В чем заключались мои обязанности? Во-первых, мыть машину, смазывать. В виде особого поощрения иногда помощнику разрешали сесть за руль и самостоятельно подъехать на мойку. Но самая тяжелая его обязанность в те времена — ремонт шин. Работал я тогда в Симферополе. Сами понимаете, жарко в Крыму, шины греются, да еще каменистые дороги. Камер хороших запасных не было. Едешь, и в среднем на каждые 10—15 километров — прокол. Демонтаж шины, заклейка камеры, никакой вулканизации. И вся эта технология должна быть освоена помощником шофера. 90 километров от Симферополя до Ялты иногда занимали 8—10 часов. Позже, в 30-х годах, для подготовки водительских кадров стали открывать школы, курсы. Осоавиахим тогда многое делал в этом направлении. Б. Ф. ТРАММ. Лично я обучение автоделу прошел, когда был слушателем военной академии. Нам, будущим командирам, нужно было обязательно уметь управлять автомобилем. Позже, когда работал в Центральном совете Осоавиахима, приходилось непосредственно участвовать в организации подготовки водительских кадров для армии и народного хозяйства. Действительно, как упомянул Дмитрий Петрович, оборонное Общество в тридцатые годы и перед Великой Отечественной войной много делало по подготовке технических специалистов, в том числе' шоферов. Автомотоклубы, курсы, кружки... Туда шли тысячи и тысячи энтузиастов, желание обучиться автоделу ощущалось повсюду — в городах, деревнях, на предприятиях, в колхозах, школах, вузах. Трудности испытывали тоже немалые. Чтобы организовать курсы, требовались учебные пособия, агрегаты, механизмы, учебная техника, преподаватели. Иногда кружки, курсы создавались буквально, как говорят, на голом месте. Списанные автомобили, разрозненные детали, механизмы, порой заржавевшие, заброшенные, приводили в порядок и оснащали ими классы. Но и помещений не хватало. Нередко даже в сараях оборудовали классы. Трудности не смущали энтузиастов. Год от года материальная база у нас укреплялась, подготовка шоферов приобретала более организованный характер. Как известно, многие тысячи водителей, обученных в автомотоклубах и на курсах Осоавиахима, мужественно защищали Родину в годы Великой Отечественной. Немало шоферов становились механиками-водителями танков, бронетранспортеров. Б. М. ФИТТЕРМАН. И трудное, и бурное было время. Мне тогда приходилось иметь дело с армейскими автомобилями. Одно время я занимался конструированием автобронетехники для армии, участвовал в 'испытаниях, автопробегах. Д. П. ВЕЛИКАНОВ. Помнится, вы, Борис Михайлович, занимались конструированием и специализированных машин в Научно-исследовательском институте городского движения. Б. М. ФИТТЕРМАН. Это было позже. Специальные автобусы, автомобили для крупногабаритных грузов входили вкруг обязанностей нашего КБ. Институт имел некоторое отношение ик первым шагам в организации движения транспорта в столице. Но об этом лучше расскажет Владимир Андреевич Мурашов, старейший работник московского ОРУДа. В. А. МУРАШОВ. Дмитрий Петрович Великанов упомянул, что 10 июня 1920 года за подписью Владимира Ильича Ленина был обнародован декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям, которым было Положено начало организации и регулированию движения транспорта в столице, а затем ив других городах страны. Я пришел в ОРУД тринадцать лет спустя после названного декрета, но и тогда мы буквально жили его положениями. Вместе с тем принимали меры к совершенствованию дорожного надзора. История организации движения транспорта довольно интересна. В 1922 году у милиции появился жезл, был он красный с желтой ручкой, а размер имел 22 вершка. В то время на улицах Москвы преобладал гужевой транспорт, управляться с ним было не так-то просто. Даже в 1930 году в столице было 28 тысяч извозчиков и только 9 тысяч автомобилей. Дисциплиной извозчики не отличались. Д о 1927 года за порядком движения наблюдала специальная мотокоманда из ста милиционеров. В конце 1927 года появились регулировщики. Первый регулируемый перекресток возник у Исторического проезда на улице Горького, второй — на пересечении Петровки с Кузнецким мостом, третий — на знаменитой Сухаревке, ныне Колхозной площади. Первая группа «чистых» регулировщиков сложилась на общественных началах. Затем она переросла в отделение. Это было в 1929 году, а двумя годами позже был создан специальный отдел по регулированию и надзору за порядком движения — ОРУД. В. И. КРЕМЕНЬ. Вы рассказываете, а я словно вижу первые светофоры и семафоры на московских улицах. В. А. МУРАШОВ. Мне понятна ваша улыбка. Сейчас иначе, пожалуй, трудно представить тогдашние светофоры. Сооружали их так. Пригласили жестянщиков, те сделали корпус. Внутри поместили доску с роликами, на которой шла проводка и крепились патроны с обычными электрическими лампочками. Вместо рефлектора — жесть, вместо линзы — стекло, окрашенное в зеленый, желтый и красный цвет. Да, и семафоры имелись на вооружении. На мостовой воздвигался легкий каркас со стойкой и укрепленной на ней поперечиной. М и ­ лиционер поворачивал поперечину в нужную ему сторону и таким образом регулировал движение автомобилей, трамваев, телег, людские потоки. В 1934 году освоили литые светофоры, которые служили нам верой и правдой почти два десятка лет. Их модификации мы и сегодня видим в Москве и других городах. В середине 30-х годов стали применять автоматы для переключениясветофоров; на асфальте и булыжнике появилась разметка, которая называлась тогда линией безопасности. Таковы важные моменты развития ре ­ гулирования движения в столице, а отсюда опыт перенимался по всей стране. Под контроль брали не только городские улицы, но и дороги. Д. П. ВЕЛИКАНОВ. Дороги... Дороги... Пришлось помыкаться на них в годы юности. Трудно они нам доставались, как и все наследство царизма, особенно на востоке. Не выправились с ними даже к середине 30-х годов. В этом я убедился, участвуя в Каракумском и других испытательных пробегах. Строительство хорошего полотна — дело очень дорогое, а средств после гражданской войны и разрухи не хватало на самое необходимое... Н. Н. ИВАНОВ. Справедливо сказано. Советская власть получила от царизма дорожное хозяйство в жутком состоянии. К концу 1917 года в стране насчитывалось около 25 тысяч километров дорог — в основном грунтовых. Булыжное покрытие считалось редкостью и относилось к числу усовершенствованных, пригодных для движения в любую погоду. Но и булыжник был привилегией города, а за его пределами в дождь — месиво, в сухую погоду — пыль столбом. Техники для строительства дорог как таковой не существовало. На всю страну имелся один грейдер, закупленный у американцев перед революцией. И тот простаивал из-за неисправности. Автомобильные дороги, в прямом понимании этих слов, мы стали строить с пуском автомобильных заводов. Первой явилась магистраль Москва — Минск. Ее начали сооружать в середине 30-х годов. Я работал на этой стройке начальником исследовательского отдела. И должен отметить, что она стала нашим замечательным университетом. М ы не только прокладывали первую в СССР автомобильную магистраль с покрытием из асфальтобетона, но и вырабатывали здесь новые технические условия на строительство дорог, их конструкцию, приобретали опыт. В 1937—1938 годах у нас впервые были приняты требования к автомобильным дорогам. Складывалась методика, по которой определяют зависимость прочности дороги от размера движения и веса автомобиля. Опыт, накопленный на сооружении магистрали Москва — Минск, помог нам на других дорожных стройках, в частности при прокладке другой магистрали — Москва — Симферополь — Ялта. Когда беседа за «круглым столом» подходила к концу, один из ее участников сказал: — Социалистическая автомобилизация во всех ее аспектах и сферах за последние годы гигантски шагнула вперед, она во всю свою мощь служит делу дальнейшего укрепления экономического и оборонного могущества Родины. Но все то, с чего мы начинали, как сама революция, защита ее завоеваний, как все первые шаги Советского государства, навечно останется в памяти народной. К этим словам, полагаем, присоединятся миллионы наших читателей. Запись беседы вели А. БАБЫШЕВ, Г. ЗИНГЕР, Л. ШУГУРОВ