Расчеты подтвердилисьОколо двух лет на наших дорогах действуют ограничения скоростей для различных видов транспортных средств. Срок достаточный, чтобы дать уже окончательный ответ на вопрос, оправдались ли связанные с этой мерой предположения, стоила ли, как говорится, игра свеч. Сомнений было немало. Одни утверждали, что вряд ли некоторое снижение скоростей заметно повысит безопасность движения. Другие опасались, как бы это не повлекло за собой существенного падения производительности труда на автотранспорте. Конечно, специалисты, определяя оптимальные с их точки зрения лимиты скоростей, эффективность новых режимов движения, предварительно делали расчеты. Но жизнь есть жизнь: что-то покажет длительная работа в новых условиях? Мы уже имели возможность подвести некоторые предварительные итоги нововведений («За рулем», 1977, № 2). Сегодня, продолжая разговор на эту тему, хотим проанализировать положение дел по данным за весь 1976 год. Возьмем для примера самую большую нашу республику — РСФСР. Хотя количество дорожных происшествий и осталось здесь практически на прежнем уровне (а это тоже нельзя рассматривать как неуспех, если принять во внимание, что автомотопарк республики за год увеличился примерно на 8%), но число погибших и раненых в ДТП снизилось на 2,4 и 1,6 процента соответственно. Такова общая картина. Если же обратиться к статистике аварий на загородных дорогах, которых ограничение максимальных скоростей главным образом и касалось, то мы увидим, что предпринятые в поисках наилучшего режима движения шаги дали еще больший эффект: количество происшествий уменьшилось на 0,7%, погибших — на 2,9%, раненых — на 2,6%. На дорогах же общесоюзного и республиканского значения снижение аварийности составило в среднем 7 — 8% по всем трем показателям. Объяснение последнему обстоятельству, видимо, в более эффективном контроле за скоростями движения со стороны ГАИ на дорогах этих категорий. Теперь небезынтересно посмотреть, из чего складывались общие цифры, и поразмышлять над некоторыми фактами. Самый впечатляющий состоит в том, что наконец-то удалось остановить продолжавшийся из года в год рост ДТП с грузовиками, мотоциклами и мотороллерами. В 1976 году в РСФСР число аварий с участием водителей грузовых автомобилей снизилось на 1,2%, мотоциклис тов — на 10,7%. И, что самое отрадное, значительно менее тяжелыми стали последствия этих аварий. Число погибших и раненых при происшествиях с грузовыми автомобилями уменьшилось почти на 4 % , а с мотоциклами и мотороллерам и — от 10 до 12%- Эти цифры, на наш взгляд, убедительный ответ тем, кто считал, что водителей этих категорий будто бы «обидели» слишком умеренным потолком скорости — 70 км/час. Как видите, в самый раз: и безопасность выиграла, и экономика не пострадала, но о ней разговор впереди. К сожалению, иная картина у водителей легковых автомобилей. У них и количество происшествий увеличилось, и число пострадавших в них. В какой-то мере это можно объяснить значительными темпами роста парка легковых автомобилей в стране. Но главная, как нам кажется, причина заключена в том, что квалификация индивидуальных владельцев автомобилей остается еще на невысоком уровне, а они составляют сейчас более 80% всех водителей легковых автомобилей в стране. Вместе с тем, эффективный контроль и действенная пропаганда правил и условий безопасности движения и на этом участке «фронта» могут дать ожидаемые результаты. Опыт Белоруссии, Латвии, Украины и Эстонии, где зарегистрировано сокращение числа погибших по вине индивидуальных владельцев транспортных средств, томуБезопасная дистанцияОчень часто причиной критических ситуаций на дорогах являются ошибки в выборе дистанции. И эти просчеты водителей с увеличением интенсивности движения становятся все более опасными. Казалось бы, все просто: согласно правилам движения, безопасной следует считать такую дистанцию, которая позволила бы избежать столкновения, если транспортное средство впереди снизит скорость или остановится перед препятствием, перекрестком и т. д. Но при слишком большой дистанции вас постоянно обгоняют, и просвет все сокращается, что создает дополнительные трудности. Каков же оптимальный вариант? Расчеты показывают, что при нормальных дорожных условиях достаточно оставлять 0,5 м дистанции на каждый 1км / ч скорости. Эту формулу запомнить легко. Сложность в другом. Как точнее определить, соответствует ли дистанция норме в том или ином конкретном случае. Конечно, идеально это могут делать лишь специальные мониторы, использующие лазерные или другие лучи. Несомненное достоинство таких приборов — автоматическое включение тормозов в случае быстрого сокращения дистанции. Такие разработки уже есть, однако из-за большой сложности и стоимости практическое применение на автомобилях в ближайшее время они вряд ли найдут. Таким образом, водителю приходится «на глаз» оценивать обстановку, выбирать и определять безопасную ди24 станцию. Вряд ли что-нибудь изменится ив ближайшем будущем. Поэтому надо постоянно развивать глазомер. А как? Мы хотим предложить способ, к о ­ торый всесторонне опробован в процессе обучения молодых водителей иу нас и за рубежом. Речь пойдет о специальных сетчатых номограммах для определения дистанции между транспортными средствами. Они представляют собой таблички прямоугольной формы, выполненные на бесцветном упругом материале (органическом стекле, целлулоиде и т. п.), Эти таблички можно устанавливать на ветровом стекле перед водителем чуть левее от направления его взгляда, чтобы не ухудшать обзора, или на одной оси с солнцезащитным ко ­ зырьком и опускать при пользовании. Для определения расстояния до транспортного средства водитель должен найти такое положение головы, чтобы при взгляде на табличку левая вертикальная грань рамки номограммы (рис. 1) совместилась с левым обрезом кузова движущейся впереди машины. Тогда правый обрез кузова покажет на шкале дистанцию в метрах. Исследования показали, что при пользовании номограммами погрешность в измерении не превышает 10%, а затрачивается на него — 1—2 секунды. На рис. 2 представлена номограмма для инструктора, сидящего справа от водителя. В отличие от первой здесь при измерении расстояния надо совмещать не левую вертикальную грань рамки, а среднюю линию номограммы с вертикальной осью кузова транспортного средства. Чтобы номограммы работали ив темное время суток, линии на них надо нанести флюоресцентными красками. Эти номограммы сделаны для автомобилей ЗИЛ—130, ГАЗ—66, ГАЗ—53. Для других марок машин их можно рассчитать самостоятельно по формуле: АП= - ^ - , Dгде: Н — ширина транспортного средства, мм; b — расстояние от глаза до номограммы, мм; D — дистанция между автомобилями, мм; А п — расстояние между вертикальными линиями шкалы, мм.. По формуле вычисляются значения между вертикальными линиями. Горизонтальные линии проводятся произвольно. Они облегчают отсчет. В наших расчетах за основу принята ширина автомобиля. Для различных марок автомобилей она наиболее стабильный параметр. Так, у перечисленных выше грузовых автомобилей отклонения значений ширины от среднего арифметического (2450 мм) не превышают 10%. К тому же на габариты транспортных средств по ширине существует строгий ГОСТ. Учтите также, что в разных автомобилях могут разниться расстояния пример. В то же время сравнительное изучение режимов движения на дорогах Московской области до введения ограничений скорости и после него показало, что, несмотря на уменьшение диапазона между максимальной и минимальной скоростями в транспортном потоке, более 2% водителей легковых автомобилей, а в последнее время еще больше превышают лимит 90 км/ч. Для оценки влияния введенных ограничений скорости на режим движения транспортного потока обратимся к данным наблюдений на ряде дорог Эстонской ССР. В январе 1976 года, то есть в начальный период действий новых лимитов скоростей, скорости легковых автомобилей по сравнению с январем 1975 года понизились на 13,4%, а грузовых — на 7,4%, что на 38,9% уменьшило число погибших при дорожных происшествиях. В дальнейшем скорости автомобилей уже не столь существенно отличались от тех, которые наблюдались годом раньше. Более того, в январе скорость 90 км/ч превысило 1,6% водителей легковых автомобилей, в сентябре — 13,6%, в декабре — 8,3%. Так же примерно изменились сразу и показатели аварийности. Эта тенденция прослеживается при анализе положения дел и по другим регионам страны. Таким образом, именно несоблюдение предписанных скоростных режимов является решающим фактором из тех, что усугубляют тяжесть последствий ДТП. Обращает на себя внимание и еще одна обнаружившаяся зависимость — между показателями аварийности и квалификацией водителя. Так, в прошлом году, по данным Министерства автомобильного транспорта РСФСР, на каждую тысячу водителей автобусов 1-го класса приходилось 8,2 ДТП, 1,2 погибших и 1,08 раненых; у водителей 2-го класса эти цифры уже больше — 13,4; 2,0 и 16,4 соответственно, а у водителей 3-го класса — 15,8; 14,0 и 19,2. Стало быть, в повышении водительского мастерства заложен огромный резерв к повышению безопасности движения. Наконец, стоит упомянуть о том, что выравнивание скоростей изменило структуру дорожных происшествий. Уменьшилось число столкновений, а особенно опрокидываний автомобилей, что на 9 — 10% снизило количество погибших при такого рода происшествиях. В заключение нам хотелось бы ответить тем, кто считал, что* предлагаемые лимиты скоростей ухудшат экономические показатели работы автомобильного транспорта. Так вот, анализ средних технических и эксплуатационных скоростей движения автобусов и грузовых автомобилей Министерства автомобильного транспорта РСФСР показал, что в 1976 году они практически были такими же, как ив 1975 году. К тому же следует уточнить, что на себестоимость автомобильных перевозок влияет не столько некоторое повышение или снижение скоростей, сколько непроизводительные потери времени на погрузочноразгрузочных работах. Кроме того', для более полной оценки эффективности новых лимитов скоростей был проведен учет потерь от ДТП, которые понесло народное хозяйство до и после введенных ограничений, а также подсчитана экономия топлива, полученная благодаря выравниванию скоростей в транспортном потоке. Эти расчеты, выполненные по методике ВНИИ безопасности дорожного движения МВД СССР, показали, что в 1976 году народнохозяйственный эффект от уменьшения тяжести последствий ДТП превысил 27 миллионов рублей. Из них 23 миллиона — результат заметного сокращения аварий на дорогах вне населенных пунктов. 45 миллионов рублей сэкономило уменьшение расхода топлива. Таким образом, общий эффект предпринятого ограничения скоростей составил 72 млн. руб. Интересно, что в расчете на 1 километр дорог общесоюзного и республиканского значения эффект уменьшения потерь из-за ДТП составил 29,8 рубля, а на дорогах областного и местного значения — только 12,8 рубля. Это еще раз говорит .о том, что ограничение максимальных скоростей дает наилучшие результаты именно на дорогах высших категорий, где до ­ стигается благодаря этому существенное снижение в абсолютных цифрах и числа самих дорожных происшествий, и количества пострадавших в них. М. АФАНАСЬЕВ, начальник отдела ВНИИБД В. НОВИЗЕНЦЕВ, старший научный сотрудник100 806050 W 302010102030¥15070тдтощ2010_- л •й н Xс 0с цш1"1 о шо £ и>.н100SO щ 302010о§£10.^« 5 I•X И*р»3 х ок§СЗГсч806050 W 302010о.2030 к05О70тотозо2010от головы водителя до ветрового стекла. Ведь оно на современных машинах расположено не вертикально, а под определенным углом. Стало быть, чем ниже ростом водитель, тем дальше его глаза от номограммы. Скажем, в автомобиле ЗИЛ—130 это расстояние может изменяться в пределах 580—700 мм , в ГАЗ—66 — 520—680 мми т. д. М ы приняли за среднее арифметическое 640 мм . Заметим, что для повышения точности измерений отсчет дистанции надо стараться проводить примерно из одного положения, принятого в расчете номограммы.При помощи номограмм можно тренироваться в выборе дистанции и всегда контролировать себя. Они облегчают обучение водителей. Б. ДАНОВ, кандидат технических наук Н. ХОМУТОВ, г. Рязань инженер 25