Скорость реакции в действииВряд ли сейчас есть водитель, не знающий, как важна в его работе быстрота реакции, способность немедленно предпринять необходимые действия в ответна разные дорожные неожиданности. Многие проверяли скорость своей реакции на тренажерах: ждали вспышку красного сигнала, стараясь мгновенно ответить на нее нажатием на педаль тормоза. И почти никто не представляет свои возможности в действительной дорожной обстановке, когда препятствия возникают внезапно, а ответные действия заранее не предусмотрены и весьма ответственны. Специалистам, конечно, известно, что действия водителей в экстремальной обстановке ив «тепличных» условиях учебного класса далеко не однозначны, но и итоги подобных наблюдений далеко не единообразны: слишком уж разными бывают уличные ситуации и дорожные неожиданности, как, впрочем, и психофизиологические качества водителей и их профессиональная подготовка. М ежду тем статистика показывает, что уже сейчас человек за рулем попадает в критические ситуации от трех до 15 раз в день, и с увеличением интенсивности движения эти цифры будут расти. Исследованиями установлено, что 83% всех ДТП со смертельными случаями вызываются неправильными действиямиводителей в критических ситуациях. Чаще всего для принятия верного решения не хватало несколько мгновений. Подводила скорость реакции в действии. Вот почему так важны исследования в этом направлении. Было проведено такое исследование и нами. Определялось, как в зависимости от скорости движения изменяется время реакции водителя на красный сигнал светофора, на внезапное появление препятствия, а также быстрота обнаружения неисправности, возникшей на ходу. Испытания проводились на специально оборудованной сложной зимней трассе автодрома на грузовике ЗИЛ—131 с применением электронных регистрирующих приборов и оборудования. Обследовано 25 водителей со стажем работы от месяца до восьми лет. Каждому из них давали возможность предварительно проехать по другому участку автодрома, освоиться с органами управления машины, подогнать сиденье. Затем водитель выезжал на экспериментальную трассу, где испытания проводились 5 часов. В неподвижном автомобиле время реакции на красный сигнал светофора уЛистая старыеее права»Недавно, роясь в книжном шкафу, я обнаружил забытое удостоверение шофера 2-й категории, выданное мне 7 апреля 1933 года в Воронеже квалификационной комиссией облдортранса ЦЧО взамен «прав шофера» — они у меня были с 1928 года. Сколько сразу нахлынуло воспоминаний! Собственная молодость, начало становления авто-транспорта страны, которому на первых порах не по силам была конкуренция с надежным и привычным гужевым, романтический ореол редкой тогда профессии шофера. И само удостоверение было весьма необычным и даже курьезным по сегодняшним понятиям. В сохранившемся у меня документе 12 листков. Там ставились отметки о присвоении категории (класса), о сдаче психотехничеоких испытаний, о взятии на учет в местных органах Цудортранса, делались записи о взысканиях и поощрениях. Их вносили квалификационные комиссии по представлению руководителей автохозяйств. А дальше шли утвержденные в 1931 году Цудортрансом и ЦК профсоюза рабочих шоссейных и грунтовых дорог, авто- и авиатранспорта «Требования, предъявляемые шоферу по выполнению им служебных обязанностей» и «Основные правила езды на автомобилях и мотоциклах в пределах СССР». Требования предусматривали порядок технического осмотра машины перед выездом, запрещали шоферу перед работой и во время ее употреблять спиртные напитки и наркотические оредст,ва, разговаривать и курить во время движения. Заключительная часть Тре-бований обязывала шофера «всегда помнить, что несоблюдение правил езды и движения, повреждение машины и ее оборудования, чрезмерный расход эксплуатационных материалов, нетрезвое поведение и т. п. могут повлечь за собой не только дисциплинарное взыскание с отметкой в трудовом списке, но и лишение права на управление автомотомашиной, исключение из профсоюза и предание суду». Предупреждение об исключении из профсоюза имело в те времена серьезное значение. Ведь в 20-х и даже в начале 30-х годов в нашей стране еще была безработица, и существовавшие тогда органы трудоустройства — таи называемые биржи труда — направляли на работу в первую очередь членов профсоюза. «Основные правила езды» состояли всего из 17 параграфов и умещались на трех листках водительского удостоверения. Некоторые из них могут вызвать сейчас недоумение или улыбку. Например, в параграфе 3 было записано, что автомобиль должен иметь освещающий номерной знак фонарь, который нельзя было бы выключить с места шофера. Это препятствовало попыткам нарушителя скрыться сНА АОРОГАХ ВСЕГО СВЕТАВЕНГРИЯ. Предприятие «Хунгаркамион» выпустило компактный прибор, названный «Реаконом», который контролирует водителя в длительной поездке. Установленный в кабине, он время от времени, если не получает информации об активности водителя (торможение, переключение передач и т. д.), дает предупредительный сигнал, в ответ на который водитель должен нажать специальную кнопку, как бы говоря: «Слышу, бодрствую, все в порядке». Не нажми водитель кнопку, автомат включает сильный звуковой сигнал тревоги. Если и это не поможет, «Реакон» зажигает мигающие огни и останавливает машину. ГДР. Народное предприятие в Ораниенбурге начало выпуск двух новых сортов 26 светящихся красок. Они ярко светятся даже днем и предназначены для широкого использования на транспорте. Новая краска получила название «Флюоксон». ПОЛЬША. Прогнозируя развитие автомобилизации в стране, градостроители считают, что к концу столетия на 1000 человек в среднем будет 250 автомобилей индивидуального пользования. В Варшаве эта цифра достигнет 270. Вместе с тем, в центральных районах городов этот вид транспорта будет принимать на себя только пятую часть общего объема перевозок. Как и раньше, преимущественное развитие в городах получит общественный транспорт. Совершенствование транспортных систем в крупных городах предусматривает в качестве главных мер строительство метрополитена скоростных автомагистралей. и РУМЫНИЯ. На дорогах страны резко ограничена скорость движения автомобилей. Во всех населенных пунктах «потолок» 40 км/ч, вне населенных пунктов — в зависимости от объема двигателя: до 1500 емз — 80 км /ч. до 2000 емз — 80 км/ч, свыше 2000 см 3 — 100 км/ч. АНГЛИЯ. Один из параграфов служебной инструкции для постовых-полисменов и автоинспекции гласит следующее: «Если после столкновения двух автомобилей оба водителя убегают с места происшествия, это почти наверняка означает, что они оба ехали на краденых машинах». водителей с разным стажем оказалось почти одинаковым. Наименьшим оно было у тех, кто проработал за рулем до трех лет. Однако на скорости 20 км/ч картина резко изменилась. Ответные действия на тот же запрещающий сигнал светофора у всех водителей замедлились в два—пять раз. Самыми нерасторопными оказались новички, а быстрее всех нажимали на тормозную педаль водители с трехлетним стажем. Более опытные коллеги от них отставали. С увеличением скорости до 30 км/ч реакция замедлилась лишь у первогодков, а у водителей с большим стажем — ускорилась на 0,1—0,2 с. Прибавление скорости до 40 км/ч существенных изменений уже не внесло. Более действенным останавливающим сигналом по сравнению со светофором был внезапно возникающий макет пешехода. На экспериментальной трассе их было пять: два перемещались поперек проезжей части, а три — вставали перед капотом машины. Водитель волен был объехать макет или затормозить, все его манипуляции и маневры записывались на осциллограмму. При скоростидо 20 км/ч ответные действия водители предпринимали через 0,8—1,2 с, а с повышением скорости — еще быстрее. При 40 км/ч лучше всего себя зарекомендовали наиболее опытные водители — со стажем до восьми лет, показавшие время реакции 0,56 с. Неожиданная неисправность в пути создавалась отключением воздушного манометра на приборном щитке. Время реакции измерялось секундомером до начала торможения. В начале обследования большинство малоопытных водителей-первогодков замечали неисправность лишь через 15—20 минут, но затем они стали более бдительными и обнаруживали отключение манометра в считанные секунды, хотя все же тратили на это больше времени, чем их опытные коллеги. Результаты исследования не могут служить эквивалентом действий водителя при реальной угрозе дорожно-транспортного происшествия. Водители, проходившие испытание на автодроме, естественно, понимали, что их ошибки не повлекут неприятных, тем более непоправимых последствий, и это не могло несказаться на их отношении к происходящему. Однако результаты эти все же отличаются от средних данных, получаемых на тренажерах в учебных классах. Оказывается, даже макет пешехода на дороге заставляет водителя действовать значительно быстрее, чем запрещающий сигнал светофора. Обращают на себя внимание и другие особенности, которые, на наш взгляд, полезно знать и самим водителям. Это поможет им трезво оценивать свои возможности, правильно выбирать скорость движения. Наши наблюдения показали, что время сложной реакции на сигнал, запрещающий движение, или возникшую в машине неисправность у начинающих водителей всетаки почти в два-три раза хуже, чем у тех, кто проработал за рулем свыше трех лет. Поэтому новичкам не надо обольщаться и думать, что молодость придает им быстроту и компенсирует недостаток опыта. Л. САБУРОВ, кандидат технических наук А. ТКАЧЕВ, инженер г. Ленинградместа происшествия под покровом темноты. Параграф 4 Правил запрещал езду в населенных пунктах «с открытым глушителем или без глушителя». Многим водителям это требование покажется сейчас непонятным, а дело-то в том, что на старых машинах, в том числе на АМО—Ф15 и на распространенных в то время у нас американских мотоциклах «Харлей Давидсон», глушители очень эффективно гасили звуки выхлопа, но это приводило к снижению мощности двигателей на 10—16% и большему расходу горючего, и поэтому на выпускных трубах перед глушителем устанавливался так называемый клапан свободного выхлопа, который шофер мог открывать со своего места за рулем. Делать это разрешалось только вне населенных пунктов, и тогда мощность двигателя заметно увеличивалась, а расход горючего уменьшался. Правила устанавливали предельную скорость движения в населенных пунктах: для легковых автомобилей и мотоциклов не более 40 км/ч, а для грузовых на пневмошинах — 20 км / ч . Для машин на сплошных шинах (их тогда называли грузошинами) предел скорости не устанавливался, посколькуони вообще не могли ехать быстрее 15—18 км/ч, да и отживали свой век. Кроме того, Правила разрешали местным властям устанавливать и более низкие пределы скорости. Параграф 12 гласил, что «Водителю автомобиля запрещается соскакивать с него до полной остановки машины». Смешное в наше время требование, а записано оно было потому, что иногда водитель двигающейся черепашьим ходом машины слезал с сиденья и, идя рядом с автомобилем, на ходу осматривал шины и цепи. Соскочить же с сиденья грузовика было очень легко, так как у большей части старых машин не было ни стекол, ни кабины вообще. Параграф 11 строго предупреждал: «Езда на автомобилях и мотоциклах вперегонку запрещается». Стоит упомянуть, что до того, как были организованы ГАИ и ОРУД, отдельные требования Правил нередко нарушались. Так 1-й параграф устанавливал, что к управлению автомобилями и мотоциклами допускаются только лица, имеющие надлежащее удостоверение на право управления. Между тем в провинциальных городах, в частности в Воронеже, где в те годы автотранспорта было очень мало, за рулем авто-мобиля или мотоцикла можно было встретить человека, не имеющего «прав». А случались такие нарушения вот почему. В «автохозяйствах», где имелись одна-две машины, кроме водителя часто состоял в штате еще помощник шофера или ученик. Научившись управлять машиной, он заменял водителя на время отпуска или болезни и по долгу службы водил автомобиль или мотоцикл, не имея удостоверения. Такое нарушение в то время особой опасности не представляло — машин было мало, скорости движения низкие, и не только потому, что они ограничивались правилами, но и из-за состояния булыжных мостовых. С начала 30-х годов, после пуска горьковского автозавода и реконструкции АМО автомобильный парк страны стал быстро расти, а вместе с ним и интенсивность движения, и в правилах уже потребовались изменения. И вот, листая свои старые «права», я думаю: да, теперь они стали во многом курьезными, но в свое время были таким же строгим документом, как водительские удостоверения и Правила дорожногг движения сегодня. Е. МОЛЧАНОВ г. ВоронежНИГЕРИЯ. Для разгрузки наиболее загруженных улиц Лагоса в четные дни въезд на них разрешен только автомобилям с четными, а в нечетные дни — с нечетными номерами. Исключение сделано для общественного транспорта и служебных машин. У нарушителей полиция отбирает ключи от автомобиля и возвращает их обратно лишь спустя определенное время. НИДЕРЛАНДЫ. Стремительный рост числа ДТП заставляет власти принимать новые меры против аварий. В настоящее время стали обязательными для водителей и пассажиров ремни безопасности. Существенно ограничена скорость: на автострадах — до 100 км/ч. на прочих дорогах — до 80 км/ч, в населенных пунктах — до 50 км/ч.ПОРТУГАЛИЯ. Правительство значительно повысило цены на бензин. Они выросли на 20%. Литр обычного бензина теперь стоит 18. а «экстра» — 21 эскудо. ФРГ. Служба безопасности движения приняла необычное решение: отныне в каждом автомобиле должен находиться... кусочек обыкновенного мела. При дорожно-транспортном происшествии водители обязаны обвести мелом контуры каждого участвующего в ДТП автомобиля, после чего съехать на обочину (если они в состоянии будут это сделать), чтобы не мешать нормальному движению транспорта, и ждать прибытия полиции. За невыполнение этих требований, а также эа отсутствие в автомобилях мела водители наказываются штрафом в размере 60 марок.ШВЕЦИЯ. В последние годы число погибающих под колесами машин диких животных стремительно росло. Проведена кампания по охране животных на дорогах. Полиция установила специальные знаки там, где могут появиться животные, увеличила денежный штраф (за сбитого лося или оленя водитель должен теперь заплатить до 800 крон), провела разъяснительную работу, в результате удалось приостановить рост числа убитых животных, а по некоторым видам даже сократить это число. Например, в 1976 году в результате столкновений с автомобилями было убито на 5,5% меньше оленей, чем за год до этого. Но все-таки в среднем за месяц на дорогах гибнет более 50 оленей. 27