Рожденный ездитьАвтомобиль и окружающая средаЧистый воздухзабота общаяГорода предъявляют счетВсего два-три десятка лет назад проблема охраны окружающей среды занимала, в основном, у зкийкруг специалистов. В наши дни в странах с развитой промышленностью она вышла на первое место после проблемы разоружения. В ряде стран Европы и Америки созданы национальные центры защиты окружающей среды, многочисленные экологические комитеты, общества, организации, вопрос этот не сходит со страниц газет и журналов, будоражит общественное мнение. В 1971 году ООН получила «Обращение 2200 ученых» из 23 стран мира к населению планеты Земля, предупреждающее о грозящей человечеству опасности загрязнения атмосферы. Борьба с этой опасностью — одна из задач науки об условиях обитания живых существ, именуемой экологией (эно — дом, логос — учение), о нашем общем доме, в котором мы жи ­ вем. За последние 100 лет в биосфере израсходовано 240 миллиардов тонн кислорода, а взамен окружающая нас среда получила 360 миллиардов тонн углекислоты. «Вклад» автомобиля в эту печальную экологическую статистику настолько велин, что он стоит первым в ряду других источников загрязнения. Проблема, о ноторой идет здесь речь, прежде всего социальная. Достаточно только представить себе последствия беспланово развивавшейся и развивающейся автомобилизации в США и других капиталистических странах, чтобы убедиться в этом. Но проблема «город и автомобиль» касается всех стран, в том числе и нашей, и год от года приобретает все большее значение. Растет у нас процент городского населения, растет и количество городов-миллионеров, городских агломераций с высоко развитым автомобильным транспортом. В среднем легковой автомобиль за год «вдыхает» 4350 кг кислорода, а «выдыхает» 3250 кг углекислого газа, около 530 кг отравляющего угарного газа, 93 кг ядовитых углеводородов, 27 кг окислов азота, а всего, заметим, изучено 200 компонентов выхлопа. Помноженное на миллионы машин, это количество вредных веществ составляет колоссальную величину, угрожающую не только непосредственно здоровью людей, но и зеленым насаждениям, городским зданиям, памятникам архитектуры. Известно, что азотная кислота, образующаяся в результате взаимодействия окислов азота и атмосферной влаги, вызывает сильную коррозию углеродистой стали. В наших городах это приводит, например, к сокращению межремонтных сроков службы металлических крышв6 — 7 раз, а провода связи служат по тойж е причине в10 — 1 2 раз меньше, чем в сельской местности. Если взять такой крупный город, к ак Москва, то количество автомобилей в нем за ближайшие 20 лет может достичь -миллиона. Это меньше, чем сегодня в старом Париже без пригородов — там уже полтора миллиона автомобилей, — но тем не менее требует серьезных забот о завтрашнем дне. В нашей стране, где автомобилизация не может стать национальным бедствием прежде всего благодаря той мере, которая соблюдена в развитии общественного и индивидуального транспорта, есть все социальные условия для предупреждения негативных последствий. В этих же целях ведутся фундаментальные научные исследования, поиски чистого топлива, разработка антитоксичных устройств и многое другое. Обо всем этом шла речь в Харькове, где собрались ученые и инженеры из 35 городов страны. Здесь встретились медики и градостроители, физики-экспериментаторы и химики, геофизики и теплофизики, дорожник ии экономисты, горняки и машиностроители, социологи и автомобилисты. Что объединяло представителей столь разных отраслей науки и промышленности? Это ясно из названия Всесоюзной научной конференции, организованной Академиями наук СССР и Украины и проведенной на базе Института проблем машиностроения АН УССР: «Защита воздушного бассейна от загрязнения токсичными выбросами транспортных средств». «Нужен гигиенически безопасный автомобиль!» — так формулируют свое требование медики и гигиенисты. Надо сказать, что представителям автомобильной науки и промышленности (НАМИ, НИИАТ, ЗИЛ, МАДИ и СибАДИ) порой нелегко было отвечать на доводы, приводимые учеными Онкологического научного центра Академии медицинских наук СССР, или Института общей и коммунальной гигиены имени А. Н. Сысина, или Волгоградского инженерно-строительного института, исследовавшего состояние воздушного бассейна нескольких городов и давшего научный прогноз их загрязнения до 1980 года. По словам академика Г. И. Сидоренко — директора института имени А. Н. Сысина, здоровье населения у нас является системообразующим фактором в проблеме охраны и улучшения окружающей среды, то есть конечной главной целью всех исследований. Отсюда и острота дискуссии, поднятой оппонентами автомобилистов. Чем же можно ответить сегодня на эти доводы? Какими конкретными мерами, разработками, научными исследованиями? 254 участника конференции (из них 80 являются кандидатами, докторами, проeccopaMH и членами-корреспондентами кадемии наук) в течение трех дней прослушали и обсудили 74 научных доклада, главный вывод которых: чистый воздух — проблема комплексная. Ее решение идет по трем направлениям: техническому, градостроительному и гигиеническому. Призывы градостроителей и медиков по сути дела обращены к представителям первого, самого реального и перспективного направления — технического. Техническое направление в борьбе за чистый воздух осуществляют ученые и конструкторы — автомобилестроители, специалисты по топливным, контрольно-измерительным приборам и антитоксичному оборудованию, химики, физики. Общими усилиями решаются две задачи: улучшение системы питания и рабочего процесса в двигателе; дожигание или нейтрализация отработавших газов в выпускной системе. Оговоримся сразу: кардинального решения этих задач еще не найдено ни в одной стране мира. Градостроительное направление связано с планировкой и перепланировкой магистралей, отличающихся наиболее интенсивным движением, .созданием развязок в разных уровнях. Это направление тесно переплетено с третьим, гигиеническим. Рекомендации гигиенистов могут дать большой оздоровительный эффект лишь в том случае, если они учтены на стадии генерального плана развития города. Здесь важно множество обстоятельств, в том числе и- роза ветров, и проветриваемость городских магистралей, и география местности.tИ все-таки, если харьковская конференция не стала антиавтомобильной, то в этом заслуга самих автомобилистов. Это они ищут и оперативно находят реальные решения. Наша промышленность уже приступила к производству газобаллонных автомобилей, малотоксичных унифицированных карбюраторов, ведёт подготовку к выпуску двигателей с форкамерно-факельным зажиганием и т. д. На конференции выступал, в частности, представитель автозавода имени Лихачева, который познакомил собравшихся с работами, ведущимися в этом направлении на ЗИЛе. В Харькове не было обращенных в необозримое будущее докладов об электромобилях, о «стирлингах», о других «без пяти минут» чистых двигателях, которые принято упоминать в связи с проблемами автомобильного города. Ораторы крепко стояли на земле и вели речь о путях снижения токсичности старого, уже не скажешь доброго, но вполне достойного, обкатанного десятилетиями двигателя внутреннего сгорания. Не рассматривая нереальную пока идею о замене типа двигателя, ученые и автомобилестроители сосредоточились на его «пищеварительной» системе. И тут оказались продуктивными идеи о замене топлива. Чем накормить моторы, чтобы избавиться от ядовитых компонентов в выхлопе? Самым экономически безвредным и доступным (но пока не самым дешевым!) кормом ученые считают сейчас водород, на который вообще возлагают большие надежды как на элемент энергетики будущего. Его главное достоинство — безвредность. Рабочий процесс двигателя на водородном топливе и начинается и заканчивается водой. Исследования в этой области признаны фундаментальными. Их координирует комиссия Академии наук СССР, возглавляемая академиком В. П. Барминым. В дни работы конференции ее участники видели машину ВАЗ—2101 поД номером 45-66 ХАХ с белой наклейкой «Испытания. Водород». Эксперименты по применению водородного топлива ведут непосредственные организаторы конференции — сотрудники Института проблем машиностроения АН УССР. Речь идет не об автомобилях, которые работают полностью на водороде. До этого еще далеко. Водород используется как добавка к бензину, но в результате этого продукты сгорания не содержат нинаких вредных компонентов, нроме окислов азота, и их меньше в десятки раз. Расход бензина сокращается на 25—30% при 5-процентной добавке водорода. Идея не нова, но актуальной она стала именно в наши дни. Реализация ее — дело непростое. Предстоит решить несколько проблем: добиться, чтобы «водородный» автомобиль мог проходить без заправки не меньшее расстояние, чем «бензиновый»; заставить двигатель работать на чисто водородном топливе; найти способ хранения водорода «на борту»; снизить себестоимость эксплуатации. И все-таки можно отметить: при равном весе с электромобилем «водородный» автомобиль проходит в шесть раз большее расстояние. Ученые считают, что такой автомобиль перестанет быть экспериментальной машиной уже при жизни нынешнего поколения. На конференции шла речь ио других исследованиях по расширению, ассортимента топлив (метанол, сжиженные и сжатые газы, газовые конденсаты) — эксперименты с ними активно ведут многие научно-исследовательские коллективы наших республик. Молодые ученые Московского физикотехнического института предложили в качестве топлива водно-бензиновые эмульсии, которые уменьшают концентрацию в выхлопе самого токсичного компонента — окиси азота и улучшают энергетические характеристики двигателя внутреннего сгорания. Это провеено в одном из столичных автохозяйств. бе предложенные разновидности топлива представляют немалый интерес — ведь перспективными считаются именно такие методы борьбы с токсичностью. которые не приводят к уменьшению мощности и увеличению удельного расхода топлива, а такжек значительным усложнениям конструкции двигателя. Снова и снова поднимали ученые вопрос о бензине со свинцовым антидетонатором (его применение в СССР8