J|3EAEHAnBOAHAЛучше на автодроме, чем на дорогеизбежать беды. В итоге же — стандартное обвинение в неосторожности или неправильном выборе скорости в конкретных условиях. Как обоснованно считают специалисты, в безопасном поведении человека очень важен вероятностный прогноз. У любого, кто приступает к профессиональной деятельности, есть, разумеется, определенные психологические стереотипы безопасного поведения, выработанные путем «проб и ошибок», десятками «синяков и шишек». У человека, пришедшего, скажем, в кузнечный цех, падающий молот ассоциируется с ком-Водитель должен уметь прогнозировать критические ситуацииБезопасность движения зависит от многих факторов в системе «человек — автомобиль — окружающая среда». Но главная роль в ней, как известно, принадлежит все-таки водителю. По одним источникам, на его совести 50—60% всех дорожных происшествий, по другим — свыше 90% прямых причин аварий и свыше 70% косвенных обусловлены неправильными действиями водителей. Считается, что в подавляющем большинстве случаев из-за пренебрежения требованиями правил движения. Мы проанализировали, например, около 1300 ДТП по вине водителей Минавтотранса БССР и увидели, что каждые девять из десяти объяснялись нарушениями Правил, чаще всего — превышением скорости и неосторожностью (невнимательностью) водителей. Что же, эти люди плохо знают Правила? Вовсе нет. Само по себе твердое знание 'всех пунктов, оказывается, не гарантирует безаварийного вождения. Причина многих происшествий в том, что водители, особенно молодые, далеко не всегда умеют прогнозировать развитие дорожной обстановки. А когда попадают в аварийные ситуации, теряются, не знают, как действовать, чтобыТри цвета времениПриближается, пожалуй, самое сложное в смысле погодных условий время для работы за рулем. Конец зимы. При оттепелях густые туманы порой укрывают низинные участки дорог на многие километры. А то водителя вдруг застают на дороге сильный снегопад и метель, сменяющиеся дождем и мокрым снегом. Мутная пелена таит любые неожиданности, да еще положение усугубляется тем, что под колесами не сухой асфальт, а снежная кашица или не менее скользкая жидкая грязь. Какая тут скорость может считаться безопасной, как должен управлять автомобилем водитель, чтобы не попасть в беду? Прежде всего, для подобных ситуаций не годятся расчеты безопасной дистанции, которыми мы руководствуемся в условиях нормальной видимости. Принципиальная разница в том, что при хорошей видимости дистанция выбирается с учетом тормозной динамики идущего впереди автомобиля, поскольку и он остановиться мгновенно не может. В туман и метель эта дистанция должна несколько превышать полный остановочный путь машины. Ведь препятствие может оказаться неподвижным — стоящее на проезжей части транспортное средство, пешеход и т. д. С такими неожиданностями приходится встречаться часто. Поэтому в непогоду можно ехать лишь с такой скоростью, когда полный остановочный путь машины укладывается в границы видимости. Только при таком условии водитель может избежать наездов. Рекомендовать конкретные скорости для разных типов автомобилей и степени скользкости покрытия дело сложное и долгое. Каждый водитель к тому же учитывает тормозные возможности своей машины. Кроме того, в туВ ТУМАНман и метель видимость может меняться ежеминутно, временами требуя полной остановки, Для езды в туман, конечно, нужны противотуманные фары. При видимости меньше 10 метров двигаться без них просто опасно; вернее убрать автомобиль с дороги и подождать, пока туман не рассеется. Устанавливать противотуманные фары целесообразно .так, чтобы световой поток от них был направлен не параллельно вперед, а с расхождением в стороны на 15—20°. Правила дорожного движения против этого не возражают, а таким образом правая обочина и вся проезжая часть перед автомобилем освещаются лучше. Если вы движетесь в густом тумане в одиночку или в голове вереницы машин, полезно вместе с противотуманными фарами включить ближний или дальний свет. Это, правда, создает впереди белую пелену, но начинается она дальше освещенного противотуманными фарами пространства и позволяет раньше заметить препятствие. Ранней весной в низинах некоторые участки дорог заливаются водой и бывают покрыты туманной дымкой. Проезд их возможен, если дорога хорошо знакома, не имеет поворотов, а протяженность залитых участков невелика. Взяв направление на видимом участке, водитель продолжает движение прямо на самой малой скорости, стараясь чувствовать все особенности поведения машины. При первых признаках схода колес на обочину нужно остановиться и сориентироваться в обстановке. В предрассветные сумерки в сырых низинах и возле рек дороги иногда перекрываются узкими полосками тумана, кончающимися через несколько десятков метров. Повторяясь, они надоедают водителю, он начинает привыкать к тому, что никакой опасности в таких небольших туманных завесах нет, и перестает снижать скорость. Это очень опасно. И здесь нужно следовать правилу: остановочный путь машины должен укладываться в пределы видимости. Слишком много наездов происходит именно в таких туманных завесах. Нужно помнить еще об одной особенности движения в тумане. Когда видимость снижается до 15—20 метров, водитель перестает замечать изменения профиля дороги. Он чувствует, что двигатель не тянет, переходит на низшую передачу и недоумевает, почему это потребовалось, не понимая, что автомобиль пошел на подъем. Еще опаснее, когда водитель не замечает начавшегося крутого спуска, полагая, что машина по-прежнему идет по горизонтальному участку, а она быстро набирает скорость. Чтобы этого не случилось, при движении в тумане нельзя пользоваться накатом. В туман сильно ограничивается обзорность, то есть видимость в стороны. Поэтому появление пешеходов в пространстве, освещенном фарами, оказывается сплошь и рядом неожиданным, и, если запаса расстояния нет, несчастье почти неизбежно. Уберечь от этого может лишь повышенное внимание к дорожным знакам и значительное снижение скорости в зоне их действия. Это в равной степени относится к движению в сильный снегопад. До предела ограничивает обзорность сырой и обильный снег. Он быстро налипает на лобовое стекло, поэтому даже при хорошей работе стеклоочистителей более или менее удовлетворительно просматривается лишь пространство пе-22 нем, раскаленная заготовка — с огнем и т. д. В своей жизни он уже сталкивался со схожими ситуациями и после ушибов или ожогов закрепил их в своей памяти. Человек, впервые садящийся за руль автомобиля, тоже обладает определенными навыками безопасного поведения, но применимыми в основном лишь на его рабочем месте в самой машине. Как поведет себя она в окружающей среде, в подавляющем большинстве случаев ему неведомо. Стало быть, как водитель он не обладает почти никакими навыками безопасного поведения. А организация движения и обустройство существующих дорог, призванные инженерными решениями свести к минимуму саму возможность возникновения аварийных ситуаций, пока еще далеко не везде соответствуют современным требованиям. Поэтому наиболее быстрый путь к повышению безопасности движения в сложившихся обстоятельствах — улучшить подготовку водителя (это важно и вообще при любых условиях). Привить ему навыки безопасного поведения, важнейшей составляющей которых является вероятностный прогноз развития ситуации, уже, как говорится, на школьной (в нашем случае — автошкольной) скамье. Но как, каким образом? Человек может добросовестно за-учить цикл лекций о различных способах плавания, но, не побывав в воде, плавать не научится. Нельзя теоретически научиться ездить на велосипеде. Тем более невозможно умозрительно подготовить себя к критическим ситуациям за рулем. Подготовка же водителей пока в основном сводится к обучению действиям с органами управления и почти совсем не предусматривает привития навыков, нужных для прогнозирования возможности аварийных ситуаций и правильного поведения в них. Каждый водитель самостоятельно приобретает эти навыки уже за рулем. Но, как показывает опыт, такое самообразование чревато тяжелыми последствиями, Устранить этот пробел в подготовке водителей могло бы обучение их на автодромах, оборудованных комплексом технических средств, позволяющих моделировать наиболее типичные аварийные ситуации. Оптимальным нам представляется «комбинированный» способ. На первой стадии — показ опасных ситуаций и практических приемов выхода из них на тренажерах. На второй — закрепление и совершенствование этих навыков в условиях, максимально приближенных к реальным, то есть на специально оборудованных автодромах, площадках.Ситуации эти в общем типичны. Перед водителем может внезапно возникнуть, «перебежать дорогу» пешеход-манекен или пересечь ему путь другой автомобиль (его макет, разумеется). Поведение машины может вдруг измениться из-за прокола шины, заноса и т. д. Конечно, стоить такой специализированный автодром будет недешево. Однако жизнь все настоятельнее ставит вопрос о необходимости специальной подготовки водителей к действиям в критических ситуациях, и думается, что затраты на нее с лихвой окупятся сокращением ущерба от аварий. Значит, все возможные в этом направлении шаги пора предпринимать уже сейчас. Стоит подумать о том, каким образом можно несколько дооборудовать нынешние автодромы и повысить таким образом коэффициент их полезного действия. Дополнительные возможности кроются в строительстве автодромов совместными усилиями заинтересованных ведомств и организаций, занимающихся подготовкой водителей. И наконец, настало время подготовить типовые проекты таких автодромов, что значительно сократит затраты на строительство. В. ВАШКЕВИЧ, старший научный сотрудник БелНИТИАТаг. МинскИ МЕТЕЛЬред автомобилем. В подобных ситуациях нужно включать обогрев лобового стекла и почаще вручную счищать снег со всей его поверхности, Еще больше осложняется работа водителя при снегопаде с сильным ветром — в метель, в пургу: от мельтешащих снежинок в глазах начинает рябить, зрение быстро утомляется, ухудшается ориентировка. Боковой ветер наметает на дорогу сугробы, рыхлые в морозные дни. При проезде через них перед автомобилем поднимается белая пелена, особенно плотная и устойчивая, если ветер попутный. В таких условиях, как и при проезде в тумане залитых водой участков, нужно заранее определить направление и двигаться прямо до окончания сугроба. Преодолевать их надо на одной из низших передач при оборотах двигателя, близких к максимальным, входя в сугроб с ускорением. При входе в косой сугроб машина может быть отброшена в сторону, поэтому здесь следует предусмотреть поправку рулем и быть готовым к ликвидации возможного заноса. В метель при сильном встречном ветре водитель может утратить представление о скорости движения из-за того, что навстречу над самой поверхностью дороги мчится белая поземка. Он не замечает порой замедление на подъеме и ускорение на спуске. Рекомендации тут такие же, как и при движении в туман. В морозную метель с попутным ветром резко повышается опасность наезда на пешехода. Защищаясь от колючих снежинок, он обычно не смотрит в наветренную сторону. Подача звукового сигнала опасна тем, что он может испугаться и броситься в сторону вашего автомобиля. Так что при попутном ветре нужно быть очень внимательным к пешеходам, стараться уступать им дорогу, не рассчитывая на то, что вас заметят раньше. Ночью в сильный снегопад и метель при скорости ветре больше 15 метров в секунду продолжать движение могут лишь выносливые, высококвалифицированные водители. Если вы утомлены, лучше переждать непогоду. Нередки ранней весной и дожди, которые также немного сокращают видимость. Происходит это по разным причинам. Ночью смоченная поверхность дороги становится черной и блестящей, отражающей подвижные блики от фар проходящих машин и других источников света, что сильно утомляет зрение. Моросящий дождь образует на поверхности проезжей части слой жидкой грязи. Машины поднимают ее в воздух, и она плотным слоем осаждается не лобовом стекле. Если оно не омывается, то стеклоочиститель не может снять такой слой до конца. Ночью это просто бедствие. При свете фар встречных автомобилей через грязевую пленку абсолютно ничего не видно, ориентировка затрудняется, водители стараются держаться подальше от обочины, а это может привести к столкновению с движущимся навстречу. Поэтому при моросящем дожде надо почаще останавливаться и вручную промывать всю поверхность лобового стекла и стекла фар. Ночью езда с одним только работающим стеклоочистителем вообще недопустима. О приборах освещения следует сказать особо. В темное время в непогоду фары, подфарники, фонари указателей поворота, освещения номерного знака покрываются порой таким слоем грязи, что практически становятся невидимыми для следующих навстречу и позади. О том, какую это представляет опасность, вряд ли стоит говорить. Поэтому долг каждого делать остановки на длинном пути и протирать стекла осветительных и сигнальных приборов, Сквозь дождевую завесу даже днем предметы теряют четкие очертания, плохо распознаются ис опозданием воспринимаются. Редкие пешеходы, спешащие укрыться от дождя, также хуже воспринимают окружающую обстановку, не замечают опасности. Поэтому в местах, где возможно появление пешеходов, скорость следует заблаговременно снижать. Движение с большой скоростью в сильный дождь недопустимо и по другой причине. Колеса, набегая на водяной слой, покрывающий проезжую часть, на скорости 80—90 км/ч теряют контакт с дорожным покрытием и скользят по водяной пленке. Начинается так называемое аквапланировоние, когда машина становится неуправляемой. На поворотах с понижением уровня проезжей части к наружной стороне виража это может произойти и при скорости 50—60 км/ч. В заключение еще раз напомним, что почти все дорожно-транспортные происшествия в условиях ограниченной видимости случаются из-за превышения допустимой в данной ситуации скорости. Поэтому, если туман или метель укрыли от вас путь впереди, то снижайте скорость настолько, чтобы полный остановочный путь вашей машины укладывался в пределы видимости. А. ГОРШКОВ, водитель первого класса Тульская область, г. Щекино23