вильно оценивают это. Некоторые пытаются отгородиться от общественности, не хотят создавать предусмотренные Уставом ДОСААФ спортивные федерации и секции или, как, например, в ИссыкКульской области, сделали это только на бумаге. В интересах нашего автомотоспорта, его дальнейшего подъема следует объявить решительный бой формализму и делячеству, поставить прочный заслон упрощенчеству при проведении соревнований, не давать послаблений их участникам. Сейчас большие сомнения вызывает правомерность утвердившейся практики присвоения спортивных разрядов допризывникам, прошедшим подготовку в школах ДОСААФ по специальности «водитель автомобиля». Что это за спортсмен-разрядник, который по существу в рамках учебной программы выполнил (нередко при отсутствии судейской коллегии) определенный комплекс упражнений по фигурному вождению автомобиля и закончил на этом свои контакты со спортом? Ясно, что такие разрядники нужны только для отчета. Едва ли оправдан и такой способ расширения спортивных рядов, когда курсантов школ ДОСААФ в Армении, например, не допускают к экзаменам, если они не вступили в спортклуб и не принимают участия в спортивных соревнованиях. Нельзя признать нормальным и то, что многие комитеты и организации ДОСААФ основные силы и средства часто сосредоточивают на подготовке немногочисленных команд к соревнованиям. Выставить команду на соревнования высшего ранга для некоторых руководителей стало единственным смыслом всей спортивной работы. При этом их не смущает и неподготовленность команды, и даже то, что данный вид спорта у них не культивируется. В Киргизии, да и во всей Средней Азии, как известно, нет шоссейно-кольцевых трасс. Однако ЦК ДОСААФ Киргизской ССР время от времени приобретает гоночные автомобили «Эстония», перевозит их во Фрунзе, а затем четверка смелых ребят с этими автомобилями (разумеется, без должной подготовки) направляется за 3,5—4 тысячи километров на первенство страны. О том, каких результатов добиваются киргизские гонщики, наверно, нет надобности говорить. Но ЦК ДОСААФ республики это не смущает. Ведь его не упрекают в том, что не выставил команду. На данном этапе, видимо, стоит пересмотреть некоторые позиции в оценке спортивных достижений организаций Общества и не понуждать их принимать участие во всех соревнованиях по всем культивируемым в стране видам спорта. Нужно ввести такую систему зачета, которая давала бы комитетам возможность выбирать для себя наиболее подходящие из них с учетом экономических, географических, климатических и иных условий. Сложившиеся формы поощрения и показа победителей, пропаганды и популяризации спорта нередко еще толкают нестойких руководителей на путь формализма. Особенно нетерпимы факты нарушения спортивных принципов: изменения условий соревнований накануне, а то ив ходе их; предоставление необоснованных преимуществ организаторам; отбор в составы сборных команд спортсменов и тренеров не по спортивному признаку.А разве нормально, что многие соревнования проводятся не в субботние и воскресные дни и не вечерами, а в рабочее время, без зрителей, а значит, буднично, тускло. Кстати сказать, не только на многих областных и республиканских, но и на всесоюзных первенствах низка культура их организации, обслуживания зрителей. Совсем недопустимо, когда устроители состязаний не привлекают работников прессы, телевидения, радио, не создают условий для их работы и тем самым не содействуют популяризации автомотоспорта, его достижений. Заслуживает всяческой поддержки создание пресс-центров и прессгрупп на крупнейших международных и всесоюзных встречах, как это было сделано на финале и полуфинале личного чемпионата мира по мотогонкам на льду в Москве. Отсутствие постоянной связи с представителями прессы приводит к тому, что, например, ралли «Русская зима», закончившееся убедительной, яркоР победой советских гонщиков, которые выиграли Кубок дружбы социалистических стран, не получило должного освещения в газетах, на телевидении и радио. Нередко состязания плохо афишируются. Робко внедряется практика проведения платных официальных, товарище. ских и показательных мероприятий. А ведь спортивные соревнования — это не только состязательность, не только способ выявления сильнейшего, а и увлекательное, захватывающее зрелище. Мы знаем, что при хорошей организации мотоциклетные кроссы, мотогонки по гаревой и ледяной дорожкам, мотобол, трековые (ипподромные) автогонки и другие состязания собирают десятки тысяч зрителей. Ключ к решению всех назревших задач, разумеется, находится в руках тех кадров,- которым доверено руководство автомотоспортом. От их компетентности, энергии, деловитости зависит очень и очень многое. К сожалению, значительная часть работников ДОСААФ еще слабо вооружена необходимыми знаниями, не имеет достаточного опыта в организации спортивной работы. Не везде налажена подготовка и переподготовка общественных тренеров, инструкторов, судей. В связи с этим хотелось бы подчеркнуть, что этот актив можно расширить за счет студентов техникумов, институтов, университетов, проявляющих, как правило, живой интерес к автомотоспорту. Приобщившись к нему за время учебы, будущие техники, инженеры, агрономы, учителя понесут свою увлеченность на предприятия, в колхозы, школы. Нужно также улучшить специальную учебу путем организации предметных семинаров с председателями и членами комитетов ДОСААФ первичных организаций, райкомов и горкомов. Наверное, следует внести и соответствующие коррективы в учебные планы зональных и центральных курсов ДОСААФ. У советского автомотоспорта большое будущее, заманчивые перспективы, огромные возможности. Общий долг — комитетов ДОСААФ, федераций, активистов, спортсменов — полнее и рациональнее использовать эти возможности, поднять мотоциклетный и автомобильный спорт, автомоделизм на новую, более высокую ступень. Фото В. Ширшовас марта — ? Международный женский деньЯ, Серега и «Москвич»•тинщшши имипммггщг ;Читатели «За рулем» уже знакомы с Натальей Тодоровой. В январском номере за этот год было опубликовано интервью с ней. На вопрос, какое событие 1977 года особенно запомнилось, она ответила: первое выступление в автомобильном ралли «Москвич». Что ж, в это легко поверить. Приобщиться к автомотоспорту мечтают многие женщины. Н. Тодоровой в этом смысле повезло. С 12 лет она занималась картингом в курском Дворце пионеров и школьников, показывала хорошие результаты. И вот теперь, работая в Управлении контроля качества АЗЛК, дебютировала в авторалли, как в свое время Л. Суднева, Г. Козырчикова и другие известные ныне спортсменки-автомобилисты. Остается добавить, что она не без успеха пробует силы в журналистике (учится на отделении журналистики заочного филологического факультета Воронежского государственного университета). Публикуемый ниже материал Натальи Тодоровой, конечно, обращен прежде всего к ее подругам, а значит, и связан с Международным женским днем.Мы экипаж. Сергей Смирнов водитель, а я штурман. Серега неторопливо застегивает шлем, улыбается. Ему можно улыбаться. У него за плечами немало гонок. Для меня он ас. А я новичок. Мы стартуем в десятом традиционном ралли «Москвич» на приз памяти дважды Героя Советского Союза летчикакосмонавта В. Н. Волкова. Я тоже надеваю шлем. Запутываюсь в застежке, волнуюсь. Включаю подсветку. Часы показывают ровно 21.00. Если все будет идеально, сюда же, на финиш, мы вернемся утром в 10 часов 30 минут. Серега лихо открутил «фигурку», и мы на трассе. — На четырехстороннем направо, — читаю я легенду. Поворот выполнен, и я спокойно сбрасываю показания счетчика. Едем дальше. Мне становится как-то не по себе. Уж очень все спокойно, как будто на дачу собрались. Впереди простежка на че-34 тырнадцать километров, самое время подсчитать, как мы идем. Считаю — одна минута опережения. — Серега, есть минута. Давай отстоимся. Минута нам ни к чему, и лучше свернуть на обочину. Ралли, пожалуй, самый интересный вид автомобильных соревнований. Это и асфальт, и труднопроходимые участки, а порой просто бездорожье, это скоростное маневрирование, слалом и другие виды дополнительных состязаний — так называемые «допы». Чтобы занять первое место, экипаж должен стараться пройти всю трассу строго по регламенту, не опаздывая и не опережая заданный режим движения (это фиксируется контрольными пунктами времени), четко ориентироваться на местности и показать лучшее время на «допах». А так как трасса обычно проходит по дорогам общего пользования, надо строго соблюдать правила движения. Смотрю на часы. Пора. Второй «доп» — «Медвежьи озера». Гонка проходит по большому полю с множеством ямок, залитых водой и напоминающих маленькие озерца. Я сдаю карту в судейскую машину. Включается секундомер. Старт! — 250 левый — четыре, сто правый — пять, опасный, прямая 1200 метров. За лобовым стеклом сплошной столб пыли и больше ничего не видно. Отбиваю прямую: 600, 400, 300, 200, 100... Серега осаживает машину, мотор натужно ревет. Автомобиль становится боком ис заносом вваливается в вираж. Я изо всех сил кричу следующую позицию скоростной стенограммы. В шлеме плохо слышно при таком грохоте. А если водитель не расслышит штурмана, гонка может закончиться «ушами» — на языке спортсменов это значит упасть на крышу. К ак говорят раллисты, штурман ошибается только раз. Следующий «доп» — Чулково. Это узкая бетонная дорога с большими прямыми и коварными поворотами. Для многих гонщиков здесь камень преткновения. Редкое соревнование проходит без того, чтобы на этом «допе» кто-нибудь не «улетел» за пределы трассы. Судья на старте предупреждает: — Будьте осторожны. Трое уже в кустах. Но мы благополучно проходим Чулково и едем дальше. Пока не встретили ни одного ВКВ и КВ. ВКВ — это внезапный контроль времени, a KB — контроль времени. Назначение того и другого — следить за тем, чтобы участники строго соблюдали регламент движения. Около реки Моча нас встречают ребята. От нашего отдела выступают два экипажа: во втором, то есть форсированном классе Борис Иванов с Виктором Коротиным, а в «стандарте» — на обычных серийных машинах мы. Экипажи наших мастеров Валерия Дубинкина и Анатолия Печенкина в первой команде завода. Мы стартовали почти последними, и все ребята прошли впереди. Первым к нам подбегает Женя Мажаев. — Печенкина не видели? До сих пор не прошел... Как потом оказалось, Печенкин и Паша Михейкин «улетели» на злополучном Чулково.— А как Дубинкин? Борька? — Эти прошли нормально. В прошлом году Женя выступал с Серегой в одном экипаже. А на этот раз его место заняла я. И хотя сначала это его очень огорчило, он искренне болеет за нас. Женька уже присмотрелся, как лучше проходить этот «доп», и теперь тарахтит свои советы. Мне он тоже что-то говорит, щелкает по носу, но я его не слушаю. На этот скоростной участок у нас нет стенограммы. Его внесли в официальную легенду в день старта, и мы не успели его пройти. Сейчас придется ехать вслепую. Я смотрю, как мимо проносятся автомобили, чтобы хоть что-то подсказать Сереге. Он, наверное, прочитал мои мысли и сказал: — Ты лучше молчи и пристегнись покрепче. Я следую совету, Женя еще что-то кричит нам вслед, и мы выезжаем на старт. У Сереги почти всегда одинаковое лицо. По нему нельзя определить, о чем он думает, шутит или говорит серьезно, грустно ему или весело. Вот и сейчас я не могу понять, уверен он в себе или нет. ...Трава, грунт, яма, трамплин, летим, едем, и вот они те две березы, про которые говорил Женька. Я не выдерживаю и кричу: — Вправо, Серега! Но машина уже летит левыми колесами на бугор, толчок, левая сторона поднимается. «Ну все, «уши», — проносится в голове. Удар, и мы опять на четырех колесах. Еще один круг — и финиш. Я с удивлением смотрю на Серегу. — Ну, чего раскричалась? — он спокойно расстегнул шлем и бросил его на заднее сиденье. — Сказал молчи, значит молчи. Беги за контрольной картой. Трасса этого ралли сложная. На 733 километра 24 «допа». Как потом окажется, из 64 стартовавших экипажей на финиш придут всего 39. Мы прошли уже больше половины трассы. Пока едем на нулях, то есть без опозданий на KB и без ЧП. Но после третьего KB началось то, чего я боялась больше всего. Мы заблудились. Это самая непростительная ошибка для штурмана. Приборов у нас практически не было, если не считать простых наручных часов марки «Полет» и самодельного счетчика с одной шкалой, сделанного из таксометра. Да и тот на каждом километре привирал на 200 метров. Только когда через 4 километра не оказалось следующей привязки в легенде, я поняла, что мы повернули не на том перекрестке. — Серега, давай назад! Мы не туда едем. Я заметила, как шевельнулись губы моего водителя, и догадалась, что это далеко не комплимент в мой адрес. Но сейчас было не до выяснений, кто виноват — я, прибор или Серега, не захотевший пройти всю трассу на тренировке. Да они и не нужны — виноват штурман. Чувствую, что в этой кромешной тьме и сплошных развилках я могу запутаться. Повторится то же самое — мы снова заблудимся. Нас догоняют ребята из отдела главного конструктора Л. Афанасьев и В. Зернин. Сергей, наверное, чувствует мою неуверенность,пропускает их вперед и «садится им на хвост». Они «жмут во всю», наверное, тоже опаздывают. Несколько километров наши машины идут как привязанные. И вдруг железнодорожный переезд. Шлагбаум закрыт. Это еще десять минут опоздания. Говорят, беда не приходит одна. Через несколько километров у нас спустило колесо. Дорогие секунды, которые мы с таким трудом выкроили на трассе, потеряны. Чересчур спокойного всегда Серегу я не узнавала. От напряжения у него на лбу выступили капельки пота. Мы вылетаем на один из самых сложных участков. Грунтовая дорога со сплошными буграми, большими и маленькими ямами. Перед нами из стороны в сторону мечутся «Жигули», пытаясь объехать колдобины. Мы догоняем их, Сергей не снимает ногу с педали акселератора. Между «Жигулями» и кюветом расстояние ровно на габарит автомобиля. «Неужели пойдет впритирку?!» «Жигули» видят нас, могли бы и посторониться. Но они продолжают прыгать по дороге, как блоха, наконец, шарахаются вправо. Такое впечатление, что мы галопом скачем на коне через барьеры. Потом, после гонки мой штурманский наставник Николай Тихонович Волков скажет: — Тебе не нужно было говорить водителю правду. Сказала бы, что пару минут везете, и он бы шел максимально быстро, но спокойно, без нервов. Психология важная штука. Значит, штурман должен быть и психологом. Я сделала ошибку, сказав о фактическом опоздании. Наш верный конь не выдержал. Когда уже на рассвете мы подъехали к старту «допа» «Горная гонка» на автополигоне у Дмитрова, правое переднее колесо било о рычаг. В пылу я бросилась к судьям, сдала карту, чтобы стартовать. Когда я подбежала к машине, Серега что-то разглядывал внизу. Он спокойно встал, вытер руыцсказал: — Садись, поехали в Москву. До меня не сразу дошел смысл его слов. Как это в Москву? Зачем в Москву, если у нас еще четыре «допа» и до финиша рукой подать? — Серега! Едем! Она выдержит. Ну и что — колесо бьет. Мы ведь можем двигаться, значит должны ехать до конца. — Не сходи с ума. Отъездились, — он повернул ключ в замке зажигания и уже тише добавил: — Верхний рычаг пополам. На «Горной гонке» нас никакие бордюры не удержат. Серега завел двигатель и стал разворачиваться. Как-то по-особенному тоскливо заскрежетало, заскулило колесо. Мне стало ужасно жалко нашу бедную машину, и я чуть не заревела. Я чувствовала свою вину перед ней. Не будь этой моей ошибки — не пришлось бы насиловать автомобиль, нарушать одну из заповедей раллистов. Когда мы возвращались в Москву, гонка еще продолжалась. Тогда мы еще не знали, что приз все-таки выиграют наши — команда АЗЛК. В стандартном классе победителями станут А. Григорьев и С. Семенов, а в форсированном — братья Николай и Игорь Больших. Н. ТОДОРОВА35