В апреле минувшего года на счетчике спидометра нашего «ИЖ-комби» появилась «юбилейная» цифра: 50 000 километров. Перед этим, в самом конце февраля мы предприняли трудный рейс из Москвы в Ижевск. В Ижевске, на родном заводе автомобиль переобули — старые шины прошли 46 тысяч километров и нуждались в замене. Обстоятельной ревизии подверглись агрегаты ходовой части, в результате чего было принято решение заменить задние амортизаторы. Кроме того, по нашей просьбе на «комби» поставили новые сиденья — более удобные, такие, какие ставит завод сейчас на все автомобили ИЖ—2125. Воспользовавшись случаем, заменили масло в коробке передач и заднем мосту на«жигулевское» ТАд-17и, считая, что шестерни в обоих агрегатах достаточно приработались и теперь опасаться задиров не следует. В довершение специалисты прослушали работу двигателя, проверили клапанный механизм, зажигание. Никаких регулировок не потребовалось, все было в порядке. Хотелось, конечно, тогда же, прямо на заводе проверить мощностные и динамические качества автомобиля. Однако по разным причинам сделать это не удалось. Такая возможность представилась позже, когда пробег составил 52 тысячи километров. Субъективно оснований для недовольства не было: двигатель легко пускался, машина достаточно хорошо разгонялась, топливо расходовалось в пределах эксплуатационной нормы. Но личные впечатленияэто само собой, а объективные показатели в таком деле незаменимы. Чтобы получить их, мы отправились на полигон НАМИ, под Дмитров. Там «комби» устроили жесткий и беспристрастный экзамен, в программу которого входили заезды на максимальную скорость, динамические испытания и определение контрольного расхода топлива. ИЖ с честью прошел через все испытания. Так, при заездах в двух направлениях с водителем и одним пассажиром автомобиль развивал максимальную скорость 144,3 км/ч (по ТУ—142). Контрольный расход топлива при скорости 80 км/ч составил 8,2 л/100 км (по ТУ—8,8). Время разгона с места до скорости 100 км/ч составило 20,4 с (по ТУ—19,0). Возможно, что на последний параметр больше, чем на два предыдущих, повлияли индивидуальные особенности вождения. Но и он очень близок к норме. С той поры минул еще год. Сейчас на спидометре нашего «ИЖ-комби» 80 тысяч километров. Как же вел себя автомобиль в течение этого времени? Кузов. Емкость багажного отсека до поры до времени не удавалось использовать на все 100 %> и она имела для нас неопределенные характеристики. Когда подошла пора, в нем уместились все вещи, необходимые для трех взрослых людей, отправившихся в путешествие протяженностью 6000 километров. Пришлось, конечно, вынуть декоративные полки. Новые сиденья, как и следовало ожидать, более удобны. С них не сползаешь на поворотах, они мягче. Однако спинка еще оставляет желать лучшего — в нижней части она прилегает к пояснице.Из неприятностей, с которыми пришлось столкнуться после многотысячного пробега, можно назвать лишь одну. Долгое время одолевал запах бензина в салоне. Что только не делали: меняли прокладки под фланцами датчика уровня бензина и заборника топлива, меняли шайбы и винты, крепящие эти фланцы, меняли даже бензобак. Запах на несколько дней пропадал. Но стоило залить бензин «под пробку» или поездить денек по жаре — и все начиналось сызнова. Выручил случай. Обратили внимание на то, что белый, сметанообразный клей ПВА, продающийся в хозяйственных магазинах, высыхая, образует эластичную пленку. Решили попробовать и залили фланцы толстым слоем клея — благо они утоплены в тело бензобака. Через два дня клей окончательно полимеризовался, и мы забыли о запахе.легко обслуживается и регулируется, работает без провалов, обеспечивает достаточную экономичность. Стартер стал капризничать с весны: едва крутнув коленвал, он тут же отключалсяпробуксовывала муфта свободного хода. На 60-й тысяче его заменили. С новым стартером тоже не повезло — через 8 тысяч километров проявился крайне редкий дефект — замыкание в обмотках якоря. Таким образом, на автомобиле по объективным причинам пришлось заменить два стартера. Для 80 тысяч километров пробега это многовато. Как сообщили нам в Министерстве автомобильной промышленности, ржевский завод автотракторного электрооборудования, делающий стартеры для «москвичей», в скором времени освоит производство нового привода стартера. Это приятно отметить. В самом начале октября счетчик аа-Испытывает ,,3а рулем"Третья зимаи новые вопросыИспытываемые редакцией автомобили эксплуатируются достаточно жестко — не имеют выходных, работают в любую погоду, стоят под открытым небом. «Комби» — не исключение. В середине третьей зимы проверка показала: заводское антикоррозионное покрытие сохранилось везде, кроме отдельных участков колесных ниш, где оно подвергается постоянному «шприцеванию» из-под колес. В целом кузов вел себя вполне добропорядочно. Впрочем, его жесткость и прочность проверены давно, неоднократно ив более трудных условиях. А последние сообщения со спортивных трасс подкрепили это впечатление. «ИЖ-комби» стал «соавтором» победителя в чемпионате СССР 1977 года по ралли и серебряного призера международного ралли «Русская зима». Двигатель. В предыдущих публикациях уже говорилось о том, что на нем при пробеге около 38 тысяч километров были установлены карбюратор и термостат «вазовского» типа и стартер увеличенной мощности (1,8 л. с ) . Карбюратор сразу пришелся по вкусу и до сих пор нареканий не вызывает. Он регистрировал пробег 69 930 километров. В это время отказал термостат. Он заклинил в положении, когда для охлаждающей жидкости остался открытым путь только по малому контуру. И потому ездить практически стало невозможно. До этого момента система охлаждения не ставила перед нами никаких серьезных проблем. Но теперь потребовалось слить охлаждающую жидкость, а для этого есть только один краник — на блоке двигателя. Предусмотренного на радиаторе штуцера с пробкой не оказалось. Чтобы слить жидкость из радиатора, пришлось снимать нижний его шланг. Очевидное неудобство для тех, кому приходится заправлять систему охлаждения водой, объяснилось переходным периодом производства, когда часть автомобилей была собрана с новыми патрубками и старыми радиаторами. При подготовке двигателя к зиме было решено проверить зазоры в клапанах и зажигание. Приятно удивил тот факт, что в регулировке нет нужды. Такая стабильность — а зазоры не регулируются вот уже на протяжении 50 тысяч километров — говорит, конечно, сама за себя. Опережение зажигания изменилось незначительно. О том, что зимой двигатель с новыми приборами системы питания пускается намного легче, уже говорилось в предыдущей статье. Когда готовился этот материал, больших морозов еще не было. Но при минус 18° мотор после ночной стоянки заводился со второй попытки. Если же автомобиль стоял без движения два-три дня, то бензонасос уже не мог подкачать топливо, ушедшее из трубопроводов в бак. Вероятно, картина пуска стала бы еще более отрадной, будь на двигателе другой бензонасос с достаточно герметичным обратным клапаном и более высокой производительностью. Коробка передач. На 36-й тысяче километров передачи стали включаться нечетко. Восстановить нормальную работу удалось довольно быстро, отрегу-лись, и, кроме того, хотелось убедиться или разубедиться в достоверности мнений наших читателей о недолговечности этого агрегата и малой надежности. Еще 4 тысячи километров коробка работала исправно. Потом снова несколько ухудшилась синхронизация. Если вверх передачи включались сравнительно бесшумно, хотя временами и приходилось использовать двойной выжим сцепления или задерживать рычаг в среднем положении и на слух определять подходящее число оборотов двигателя и, соответственно, первичного вала, то в нисходящем порядке дело было сложнее. Пришлось вспоминать забытые правила «перегазовок». К 75-й тысяче все отчетливее стала проявляться новая болезнь: не всегда с первой попытки «входила» третья передача. А на включение задней треНовые сиденья, прежних.безусловно,удобнееПосле 30 тысяч километров пробега протектор изношен практически до предела. Такова цена «невнимания» к шинам. Фланец датчина указателя бензина по всему периметру залит клеем ПВА. Им же залиты головки крепежных болтов.лировав тяги. Когда подошло время испытания на полигоне, люди, знающие толк, посоветовали сразу приготовить запасную коробку. Мы не поверили. На 55-й тысяче пропала синхронизация. Но ездить еще было можно. Коробка отказала на 58-й тысяче. При самых обычных режимах движения вдруг стала туго включаться прямая передача. С каждым разом приходилось прилагать все большие усилия, а вскоре коробку совсем заклинило, — к счастью при включенной третьей передаче. «Вскрытие» показало, что в переднем игольчатом подшипнике промежуточного вала не хватает трех иголок. Их забыли поставить при сборке. И это, вероятно, послужило первопричиной целого ряда поломок. Коробку отремонтировали. Заменили все дефектные детали, а заодно и картер. Почему картер? Проводивший эту, работу специалист на СТО пояснил: «В картере прослаблены отверстия под ось блока шестерен». «Так, может, мы заменим уж сразу всю коробку, и делу конец?» — предложили мы. Но, посоветовавшись, решили оставить старые валы и шестерни. Они уже приработабовалось от трех до десяти попыток. Суммарный люфт в многочисленных соединениях привода переключения вышел за все допустимые пределы. • Из опыта эксплуатации других «москвичей», общения с владельцами автомобилей этой марки, из сведений, почерпнутых во время посещения станций технического обслуживания, очевидно, что коробка вызывает частые и справедливые нарекания и на сегодня является одним из самых слабых мест в силовом агрегате «Москвича». Это не преувеличение. Будучи разработанной для автомобиля с 50-сильным двигателем, она с трудом выдерживает те нагрузки, которые приходятся на ее долю теперь. Мы знаем, что на омском моторостроительном заводе имеется новая конструкция коробки передач. Она успешно прошла суровые испытания на многих всесоюзных и зарубежных соревнованиях, и хочется надеяться, что в недалеком будущем устаревший агрегат будет заменен. Шины. Как уже было сказано вначале, первый комплект простоял на «комби» 46 тысяч километров. После этого была тщательно проверена иприведена в порядок подвеска и поставлены новые шины той же модели М-130А, выпущенные тем же нижнекамским заводом. Начиная с этого пробега, мы решили провести испытание, так сказать, наоборот. Дело в том, что о необходимости тщательно наблюдать за давлением в шинах, периодически контролировать геометрию передней подвески и балансировать колеса говорится в каждой инструкции. Но как же конкретно влияют эти показатели на долговечность шины? Сделано было следующее. Диски с новыми шинами поставили на балансировочный стенд. Убедились: дисбаланс, незначительно превышающий допустимую величину, есть на всех колесах. Параметры передней подвески, замеренные на стенде, были в полном соответствии с заводской инструкцией. 2 Давление в шинах — 1,7 кгс/см . В дальнейшем давление регулярно не контролировалось, проверялось лишь при значительном увеличении нагрузки, когда шины подкачивали. Колеса ни разу не меняли местами, если не считать вынужденных замен при проколах. Углы установки проверяли, но не регулировали. И вот результаты. Во время движения со скоростью свыше 80 км/ч наблюдалось довольно заметное биение руля — сказывался дисбаланс. Шина на правом переднем колесе износилась до предела, допустимого Правилами дорожного движения, через 30 тысяч километров. На левом переднем стала такой же через 32 тысячи. Задние шины к моменту износа передних еще имели по глубине протектора запас в1 —1,5 мм. Вывод напрашивается сам собой: при небрежном уходе за колесами и отсутствии контроля за передней подвеской срок службы шин сокращается на 1416 тысяч километров. Для автолюбителя, наезжающего за год около 10 тысяч, это значит, что он на полтора-два года раньше будет вынужден отчислить из своего бюджета 300 рублей на покупку шин. И помимо этого, вероятно, придется вложить еще некоторую сумму в ремонт передней подвески. Задний мост. К нему с самого начала была и осталась одна претензия — он гудит. Гудение проявляется на скорости около 80 км/ч, к 90 км/ч чуть стихает, а потом снова усиливается, уже пропорционально скорости. Нам советовали заменить мост. Мы решили воздержаться. Все-таки любопытно: сколько проработает вот такой, гудящий. Сегодня ему за 80 тысяч километров. Электрооборудование. За исключением стартера, оно не вызывает замечаний. Свет фар яркий, задние фонари отлично видны в любую погоду. Релерегулятор, аккумулятор и генератор работают стабильно и надежно. Мелкие заботы по уходу за другими системами и отдельными узлами в равной мере присущи всем автомобилям. Итак, счетчик пробега перевалил за 80 тысяч километров. К тому времени, когда вы прочтете эту статью, прибавится еще тысяч десять—двенадцать. При 100 тысячах мы еще раз проверим автомобиль на полигоне по той же жесткой программе. Б. ДЕМЧЕНКО, инженер