К этому событию мы, сами того не подозревая, готовились много лет. За плечами шесть трансуральских походов, путешествия по «земной оси» («За рулем», 1974, N» 7) и поперен нее. Прибалтика и Приэльбрусье, Военно-Грузинсная дорога и Карпаты, наезженный асфальт Черноморского побережья и пустынные кручи Нагорного Карабаха — страницы нашей туристской биографии. Но мы верили, что самая интересная, самая значительная страница еще не раскрыта. Мы приноснулись к ней поздней осенью, прочитав в «Известиях» короткую заметку «Визит за облака». В заметке рассказывалось о трудном и романтичном труде водителей одной из самых высотных трасс планеты — Памирского тракта. — Решено! Едем на «Крышу мира», — загорелся Водитель. — До лета еще далеко, — трезво рассудил Штурман, который, будучи женщиной, олицетворяет в нашем семейном экипаже разумное начало. На следующий день мы послали письмо главному инженеру памирского производственного автотранспортного объединения Дарвишу Абдулалиеву (о нем упоминалось в известинской заметке). Дело в том, что для одного из нас — Водителя — этот объект представлял не только туристский, но и чисто профессиональный интерес, к ак для профессора, доктора технических наук и заведующего кафедрой Омского политехнического института, которая занимается проблемой вибродиагностини транспортных средств. Памир является лучшим местом, где можно испытывать наши разработки, применительно к автомобилям ЗИЛ — 1 30 . Поэтому нетрудно представить, как мы были обрадованы скорому Ответу. Оставалось дождаться лета, а тем временем подобрать спутников. Ими стали наши коллеги по Омсному политехническому институту И. Я. Герасимов и В. П. Кокоулин. Первый на «Москвиче—412» и второй на ГАЗ — 2 1 . Как выяснилось в дальнейшем, со спутниками нам повезло. Всю весну утрясался маршрут. В окончательном виде получилось следующее: Омск — Павлодар — Семипалатинск — озеро Алаколь — Алма-Ата — Фрунзе — озеро Иссык-Куль — Фрунзе — Ош — Хорог — Душанбе — Самарканд — Ташкент — Чимкент — Мерке — озеро Балхаш — Караганда — Целиноград — озеро Щучье — Кокчетав — Петропавловск — Омск. Мы заранее наметили места ночлега, купанья и отдыха. Но в центре нашего внимания оставался Памир. Словно захватывающий приключенческий роман читали мы «Справочник автотуриста» и книгу «В горах Памира и Тянь-Шаня» профессора Кирилла Владимировича Станюковича. Как известно, строительство Памирского тракта было начато на месте караванной тропы в июне 1931 года. Он был открыт к XVI годовщине Великого Октября. «На многих скальных участках, — вспоминает К. В. Станюкович, — дорога была проложена по такому узкому карнизу, что когда левый задний баллон на поворотах шел вплотную к скальной стене, то правый то и дело зависал в воздухе». С тех пор Памирсний тракт беспрерывно перестраисается. Вплоть до 1960 года дорога эксплуатировалась лишь летом, теперь она действует беспрерывно. На смену верблюдам пришли мощные грузовики. Памирское производственное автотранспортное объединение насчитывает сейчас около 650 машин, в основном ЗИЛ — 1 30 . Более тысячи человек работает в объединении. Со многими из них нам предстояло познакомиться.ПУТЕШЕСТВИЕА. П ЛОНСКИЙ , Т. П ЛОНСКАЯНА«КРЫШв четырехместных польских палатках. Проблема питания решалась по принципу «на столовые надейся, но сам не плошай!» В соответствии с этим мудрым принципом мы располагали тремя туристскими столиками, восемью стульями, двумя примусами и плитой с паяльной лампой, ревущей как реактивный двигатель. Ах, какие у нас были ночлеги! На берегах волшебных озер и бурливых горных рек, в зарослях шиповника и под нависшей скалой. До чего же приятно сдвинуть столики, подвесить «переноску», обменяться впечатлениями, поспорить и самую чуточку повздорить по пустянам... Ах, какие у нас были дороги) Асфальт в шесть полос и изборожденный глубокими колеями грунт, тоннели и серпантины, мосты и броды. От Омска до Русской Поляны мы ехали по добротной асфальтированной дороге, каких в Сибири с каждым годом становится все больше, Пере)) Павлодаром появились разбитый «грейдер», объезды. Далее, до Семипалатинска, дорога в хорошем состоянии. Степь перемежается с душистым сосновым лесом. Затем асфальт, но места унылые — выгоревшая, сизая от полыни степь, вдали, по обе стороны, пологие холмы. На границе Талды-Курганской области три белые юрты — ресторан. До Учарала отличное шоссе, недавно построенное и, к ак водится, с недоделками — объездом в несколько сот метров. Машины, подобно несущимся в атаку торпедным катерам, вздымают вокруг себя буруны, только не воды, а мельчайшей пылевой пудры. И вот мы на озере Аланоль. Вода чистейшая, много рыбы. Жаль, что на берегу ни единого деревца... От Учарала в сторону Алма-Аты дорога хуже: широкая, но не настоящий асфальт, а черная щебенка. Встречаются объезды, участки с разбитым покрытием. За Талды-Курга ном идет строительство нового прямого шоссе. Вблизи Алма-Аты движение по нему уже открыто. Между Алма-Атой и Фрунзе асфальт, но, к сожалению, довольно посредственный. Мечта многих туристов — побывать на озере Иссык-Куль. Однако осуществить эту мечту человеку, путешествующему на автомобиле, оказывается, совсем не просто. С большим трудом нам удалось получить разрешение. Как мы потом смогли судить по телефонным звонкам начальника республиканской ГАИ. н которому обратились за содействием, дело было не в чьей-то злой воле, а в соображениях экологического или санитарноэпидемиологического характера. Но вот нанонец мы на пути к ИссыкКулю. Асфальт, встречаются участки щебня, причем очень крупного. Близ Быстровки началась горная дорога, сравнительно легкая. За селом Кыз-Куйей пропускной пункт, скопление автомобилей, тщательно пытающихся проехать дальше. Раз уже с таким трудом добыли пропуска, объедем вокруг озера! — решаем единогласно. ...Грунтовая дорога со щебнем привела нас в Джетыогузсиое ущелье — одно из красивейших мест Киргизии. С двух сторон выветренные красные горы. В глубине они покрыты знаменитыми тянь-шаньскими елями. Еще дальше заостренные снежные вершины. Внизу окруженная зелеными кустарниками река с бархатными берегами и россыпями камней. ...Мы на дороге Фрунзе — Ош. Вскоремотор его автомобиля заглох в ста метрах от дома, второй, и весьма основательно, — километрах в пятидесяти. Ошибки, к ак известно, учат. И на Памио мы отправились во вторник. Пошел 39-й километр нашего тщательно продуманного маршрута, когда «Волга» неожиданно заглохла: отломилась клемма аккумулятора. Подумав, решили дело исправить с помощью шурупа. Он держался отменно. Его так и выбросили вместе с аккумулятором, в котором рассыпались две банки. Но мы оказались фантастически везучими: в ближайшем сельмаге рядом с предметами дамского туалета и одеколоном «Кармен» стоял новехонький волговсний аккумулятор! Это была единственная автозапчасть во всем магазине. На следующий день в моторе все той же «Волги» послышался приятный звон. Его источник обнаружился при первой попытке включить стартер: соскочил венец маховика. Пришлось закернить венец по окружности. К счастью, старая добрая «Волга», проучив своего владельца, успокоилась и до конца путешествия вела себя на удивление добропорядочно. «Жигули», к моменту старта наездившие более 60 тысяч километров, вообще не доставляли хлопот (если не считать смены масла и подтягиеания цепи). И не удивительно: вспомнив их бурное туристское прошлое, мы почти полностью обновили переднюю подвеску, заменили все четыре пружины, тормозные шланги и трубопроводы, подшипники ступиц, передние и задние тормозные колодки, часть тормозных цилиндров и др. После такой профилактики было бы грешно капризничать! Зато «Москвич—412», находившийся я расцвете сил (30 тысяч километров на спидометре), оказался строптивым и коварным. Стоило въехать в теплые края, как он начал нещадно перегреваться. Каких только мер мы не принимали. Однажды решили, что «переливает» карбюратор. Понизили уровень бензина в поплавковой камере. «Москвич», прежде отличавшийся чрезмерным аппетитом, показал «Жигулям» пример экономичности, но стал плохо тянуть и кипел с неменьшим рвением. Потом опросили многих местных водителей и ЕЫЯСНИЛИ, что Две трети здешних «москвичей» с перегревом не знакомы, а треть вскипает при первом удобном случае. В конце концов, испробовав все варианты, мы в Оше распаяли радиатор и выяснили, что чуть ли не половина трубок закупорена припоем. Интересно, как прокомментируют это на заводе в Воткинеке, где делают радиаторы для ижевских автомобилей? Перегрев наконец прекратился. «Москвич» стал вести себя словно хорошо объезженный рысак и на крутых подъемах кичился перед 62-сильными «Жигулями» своими 75 силами. Мы утратили бдительность и. к ак оказалось, напрасно. Главный сюрприз ждал нас впереди...Мы и наши машиныБлизится день старта. Мы получили маршрутную книжку , возведшую Водителя в ранг Руководителя. Сколько раз поможет нам эта волшебная «палочка-выручалочка»! Предыдущее путешествие — в Нагорный Карабах — началось в понедельник вопреки отчаянному сопротивлению нашего тогдашнего спутника. Первый разДороги, которые мы выбиралиПутешествовали мы 38 дней и проехали за это время 9550 километров. «Жигули» были снабжены палаткой-багажником, достаточно комфортабельной. Экипажи двух других автомобилей ночевали20 Из материалов, отмеченных на конкурсеМИРА»после Сосновни начинаются горы. Вот он Тянь-Шань! За обочинами — обрывы без ограждений. Склоны гор с громадными каменными осыпями, языки которых тянутся к самым обочинам. Появились отдельные заграждения, первый очень крутой серпантин. «Жигули» то и дело идут на первой передаче, сказывается бензин А-76, который пришлось залить из-за отсутствия АИ 93. «Москвич» перегревается... Перед перевалом Тюзашу (3586 метров) сначала четыре короткие крытые галереи, затем слабо освещенный тоннель длиной более двух километров. С потолка и стен сочится вода. С вершины перевала, где сооружена остановочная площадка, открывается причудливый и фантастический вид. Внизу на блекло-зеленом и бархатнокоричневом фоне извиваются белые змеи дороги, вдали гряды гор с припорошенными снегом хребтами. Спуск и снова подъем на перевал Алабель (3184 метра). На дороге разбросаны намни, рассыпан щебень. Знаки «Осторожно, камнепад!» Встречаются пасеки, юрты, отары овец, табуны лошадей. Несмотря на значительный подъем, дорога относительно прямая. У реки Сусамыр она стала извилистей и круче, пошла щебенка. И все же перевал Алабель показался нам несравненно более легким, чем Тюзашу: возможно, мы привыкли к горам. На спуске — серпантины. Видимо, со стороны Оша ехать труднее. За Токтогулом вновь подъем в горы. И вот уже Токтогульская ГЭС, а затем город Таш-Кумыр на реке Нарын. Искупавшись в ее быстрых водах и переночевав, едем по равнине среди полей хлопчатника в областной центр Киргизии город Ош. Оттуда берет начало легендарный Памирский твант. Мы у цели.Памир, наша мечтаОш встретил нас солнцем, яркими красками, характерным колоритом восточного города. Мы ЕПереые почувствовали. что находимся в Средней Азии — такой, какой себе ее представляли. Это впечатление усилилось, когда через несколько часов мы оказались на ошском базаре, равного которому по изобилию фруктов никто из нас не видел. Но, конечно же, в первую очередь нужно было разыскать памирское производственное автотранспортное объединение. И вот мы в кабинете главного инженера Дарвиша Абдулалиева. Совсем еще молодой, энергичный человек с добрым, прямым взглядом. — Я уже начал беспокоиться, — говорит он. — Вы должны были приехать позавчера. Знакомимся с директором объединения Пайшанбе Мардонаевым, секретарем партийного комитета Кобилжаном Алиевым. Нас встречают как близких друзей, устраивают в общежитие. На следующий день Руководитель, вспомнив о своей основной профессии, прочитал лекцию «Современная научнотехническая революция». И здесь неожиданность: полный зал слушателей, жадное внимание и вопросы, вопросы, вопросы... А затем мы долго беседовали о том, что нужно для поступления в вуз, рассказали об омском политехническом исибирсном автомобильно-дорожном институтах. Говорили о науке, ее бурном прогрессе, о перспективах автотранспорта. Наши друзья познакомили нас с жизнью огромного современного транспортного предприятия, с проблемами эксплуатации автомобилей ЗИЛ —130 в исключительно тяжелых условиях. Взять, например, шины (кстати, за редким исключением, они сделаны на нашем омском шинном заводе). Их хвалят. Но разве правильно устанавливать на них обычную норму пробега, как при эксплуатации на равнинных дорогах? Объединение сотрудничает с автозаводом имени Лихачева, внедрившим ряд предложенных памирцами усовершенствований. Но этого мало: ведь Памирсний тракт — превосходный полигон для углубленных научных исследований. И здесь слово за учеными! — Вот что, — предложил в заключение нашей беседы Дарвиш, — а не хотите ли принять участие в перевозне грузов? Тогда вы не со слов, а на собственном опыте познакомитесь с работой памирских водителей. ЗИЛ —130, это вам не «Жигули»! В наших рядах смятение, но такой случай бывает раз в жизни, мыслимо ли от него отказаться?! — Поедем колонной, и я составлю компанию... — добавляет главный инженер. Рано утром, через день после приезда в Ош, мы отправляемся на пяти грузовиках по Памирсному тракту до Хорога, затем в Рушан и обратно. Полторы тысячи километров той самой «Крыши мира», на которую мы так стремились! Руководителю и Штурману достался бензовоз. Рядом с нами один из памирских асов — Имомбек Мамадодов. Вспоминая о Памире 30-х годов, К. В. Станюкович писал: «Машины были слабее, и тормоза ненадежнее, и дорога в десять раз хуже, а вот шоферы были, может быть, и лучше и вообще совсем другие. Они были самостоятельнее, решительнее и смелее. Слабых шоферов на тракте не было и не могло быть...» Перечитав эти строки по возвращении, мы еще раз вспомнили Имомбека и его товарищей. Нет, о них не скажешь, что им недостает решительности и смелости. Виртуозное мастерство и дисциплина — достоинства, которых у них не отнимешь. Да, дорога и машины стали лучше. Зато и рейс, на который прежде затрачивался месяц, а то и больше, занимает теперь четыре — шесть дней. И если раньше тракт был доступен лишь летом, то в наше время — круглый год. В мороз и снегопад, под шквальным натиском ветра штурмуют крутизну перевалов ЗИЛы с цепями на колесах. И заметьте, азарии здесь редкость. Итак, мы едем по Памирскому тракту, Как известно, точные границы Памира указать трудно, мнения специалистов расходятся. По словам Имомбека (он оказался превосходным гидом), перевалы — Чийирчик и Талрык — это еще не Памир, Он начинается с Алайской долины у поселка Сары-Таш. Отсюда открывается панорама снежных вершин, словно отчеканенных на блеклой голубизне неба, По Алайской долине течет нровавая река — красная глинистая почва растворена в воде. Вот потоки вырвались на дорогу, а рядом уже зеленая река. Разбитый асфальт, щебень, пыль. На перевал Кызыларт (4280 метров) подъем крут, ползем на первой передаче, хотя сам перевал, как, пожалуй, и все остальные, за исключением высотного Акбайтала, легче, чем «допамирсний» Талдык с его серпантинами и безднами. Кызыларт разделяет Киргизию и Таджикистан. Едем по долине Маркансу («Долина смерчей»). Место безжизненное. От реки, которая текла здесь, видимо, совсем недавно, остался лишь толстый слой серозеленого ила и грязи. Местами корка грязи высохла и растрескалась. В 254 километрах от Оша светло-синим кристаллом сияет соленое озеро Каракуль. За ним снова снежные вершины. Дорога напоминает русло реки. Кругом песок со щебнем. Метров 100 по дороге, и впрямь будто по руслу, бежит вода. В нескольких местах путь преграждают большие потоки, особенно мощный перед самым Акбайталом. С трудом форсируем его и останавливаемся. Нужно плотно поесть и морально подготовиться' к штурму высочайшего из памирских перевалов. Сердца бьются учащенно, дышится с трудом: сказывается высота. В нашем дневнике об Акбайтале одноединственное слово — «фантастика».Заночевали мы в Мургабе, на высоте более трех километров, в общежитии шоферов. А рано утром уже снова были в пути. Незаметно летит время. Новые знакомства, интересные встречи. Нас спрашивают: «Понравился Памир?» Отвечаем одно и то же: «А разве Памир может не понравиться? Равного ему в мире нет!» И глаза наших друзей теплеют: эти славные люди любят свой суровый горный край и гордятся им. «В Джиланды останавливались, купались?» — спрашивают нас. Еще бы! В 123 километрах от Хорога одна из памирских достопримечательностей — сероводородные ванны. У реки горячий, почти кипящий источник. На берегу — два каменных домика с раздевалками и бетонированными комнатами-ваннами, куда самотеком по трубам поступает горячая (от источника) и холодная (из речни) вода. Искупаться в горячей, пахнущей сероводородом воде — блаженство! После Акбайтала, который все мы перенесли достаточно хорошо, сам черт был нам не страшен. К тому же вскоре наступила акклиматизация. Возвращаясь в Ош, Мы играли на перевалах в снежки.ВозвращениеОстался позади гостеприимный Ош, но путешествие еще не закончено. Нас снова ждут горы, на этот раз по пути в Душанбе. А сейчас мы едем «среди долины ровныя». Дорога хорошая, местами широкая — полосы на четыре. Фергана, Команд, Кайракумская ГЭС. Переночевав на берегу водохранилища, движемся дальше — через Ленинабад и Ура-Тюбе. Перед перевалом Шахристан (3378 метров) начался щебень. Видимо, мы расслабились, а может слишком возомнили о себе нак о горных асах, но только этот перевал показался нам чуть ли не труднее Талдыка. Во всяком случае, дорога местами заметно уже Памирского транта (у реки Зеравшан шедший навстречу грузовик заранее остановился, выбрав место пошире, чтобы разъехаться с нами). Перед Анзобским перевалом (3372 метра) источник нарзана. Останавливаемся, заполняем термосы и канистры. Этот перевал несколько легче, чем Шахристан. На вершине — метеостанция. Из Душанбе возвращаемся той же дорогой. За Анзобом, у поселка Айни сворачиваем на Самарканд. После отдыха в городе-музее едем по отличной дороге в Ташкент. Остался, пожалуй, самый трудный участок пути — от города Чу до города Балхаш. Тяжелая грунтовая дорога, а вернее — бездорожье, и свыше 80 километров «грейдера». Рытвины, частые разветвления, глубокие колеи. О том, чтобы проехать здесь в дождь, не может быть и речи. К счастью, дожди для этих мест редкость, но, судя по всему, недавно прошел обильный ливень. Окажись мы на балхашской «автостраде» неделю назад, испытали бы куда более острые ощущения, чем на Памире. От Балхаша до Караганды около ста километров — «грейдер», остальное — асфальт. Дорога строится. Пройдет годдва, и шоссе асфальтируют полностью. Подъезжаем к Щучинску измотанные многочасовой тряской. Предвкушаем отдых на Щучьем и Боровом озерах. По хоSouieMy асфальту идем со скоростью 0 — 9 0 нм/ч. И вдруг «Москвич» подпрыгивает, словно на серии глубоких колдобин, вихляет из стороны в сторону и наконец замирает, уткнувшись на один бок носом в землю. Подбегаем. Из машины медленно вылезает И. Я. Герасимов. Он бледен, но, как всегда, невозмутим. — Опора. Шаровая опора... Коллектив — великая сила. Через два часа, не больше развалившаяся нижняя шаровая опора была уже сварена в оказавшейся неподалеку ремонтно-тракторной мастерской и поставлена на место. Через несколько дней после возвращения у нас дома раздался протяжный те-' лефонный звонок. — Как доехали? — послышался голос Дарвиша. — А то мы беспокоимся. Благополучно? Ну, ждем снова! Спасибо, Дарвиш, спасибо, дорогие памирские друзья. Мы еще встретимся. г. Омск21