Музей „За рулем"РУССКИЕ «КАРОССЕРИ»Это слово было в ходу лет шестьдесят назад, а то и больше, когда автомобили только начинали теснить конный транспорт. Из нашего языка оно теперь уже исчезло, а во Франции, ФРГ, ГДР, Италии, Бельгии бытует и поныне. Означает оно в переводе с французского кузов, или корпус, кареты. Многие каретные мастера в те годы оказались дальновидными и быстро перешли на изготовление автомобильных «кароссери». Так поступили признанные фирмы «Келлнер» (Франция), «Ван ден Плас» (Бельгия), «Шебера» (Германия), «Кастанья» (Италия), «Маллннер» (Англия). Были в их числе и русские специалисты и предприниматели — москвичи П. Ильин, братья Крыловы, петербуржцы П. Фрезе, П. Яковлев, И. Брейтигам, продукция которых изображена на вкладке. Тогда кузов для автомобиля «шили» как костюм. На одно и то же шасси (несущих конструкций еще не существовало, и все машины имели раму) монтировали часто либо летний кузов со складывающимся верхом, либо зимний, закрытый, либо внушительный дорожный для дальних поездок, либо двухместный открытый для прогулок и гонок. Соединяли «кароссери» с рамой в четырех—восьми точках; таким образом, «переодевание» автомобиля являлось сравнительно несложным делом. Изготовляли кузова ремесленники, мастера «индувидуального пошива»: одинаковых по конструкции шасси даже в таком большом городе, как Петербург, насчитывалось не так уж много. Каждый владелец машины хотел видеть свой «Мерседес» или «Опель» непохожим на экземпляры, принадлежавшие другим лицам. Кузова делали главным образом из дерева. Брусья для каркаса распаривали в горячей воде, гнули, тщательно просушивали. Детали каркаса соединяли не гвоздями ч не шурупами (это считалось признаком «низкосортной» работы), а на клею и шипах. На обшивку шла высококачественная фанера, кожа, очень редко металлический лист, стальной или алюминиевый. Красили наружную поверхность, предварительно несколько раз загрунтованную и тщательно прошпатлеванную, в четыре или даже в шесть слоев. Нитрокраской тогда не пользовались, и сушка каждого слоя занимала немало времени. Наружный слой краски покрывали лаком, полировали. Боковины и дверцы «кароссери» становились похожи на темное зеркало. Краска и лак не только придавали кузову вид дорогой шкатулки, но и защищали каркас и обшивку от сырости, повреждений. Все эти операции требовали достаточно больших производственных площадей и штата квалифицированных рабочих. В качестве примера можно назвать кузовную фабрику «Победа». 2 Площадь ее цехов составляла 9000 м . В другой петербургской фирме, у П. Яковлева, работало 180 человек. Для отделки интерьера шли кожа, сукно, дорогие сорта дерева. Например, на' IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге московский каретник П. Ильин демонстрировал лимузин на шасси «Ля Бюир» (6 цилиндров, 5346 смЗ), отделанный замшей и грушевым деревом. Этот экспонат имел очень элегантный вид и ничуть не уступал лучшим образцам именитых иностранных фирм. Русские мастера всегда шли в ногу с последними тенденциями кузовостроения и частенько сами выступали с новинками. Так, в 1912 году, фабрика «Победа» нашла интересное решение для размещения запасного колеса — его вставляли в глухую нишу в двойной правый борт кузова, рядом с водителем. Известны также уникальные кузова, сделанные в каретных мастерских П. Фрезе по заказу изобретателя И. Романова для его электромобилей (левый верхний рисунок). Материалом для них служили холст и листы фанеры, обработанные специальным клеем — своего рода деревопластик. Изделия русских экипажно-автомобильных фабрик не раз были отмечены золотыми медалями на международных автомобильных выставках 19071913 гг. в Петербурге и Москве. Продукция русских кузовных (их еще называли корпусными) фирм пользовалась высокой репутацией. Редактор журнала «Автомобиль» А. Нагель писал по этому поводу перед открытием петербургской международной автомобильной выставки в 1913 году: «До настоящего времени французские корпусники не решались самостоятельно, от своего имени выступать в России... В этой отрасли автомобильной промышленности интерес будет усугублен еще и тем соревнованием, которое предстоит французским корпусникам с их немецкими и русскими собратьями. В последнее время именно на эту часть автомобилей обращено особенное внимание...» А московский журнал «Автомобилист» констатировал: «Область кузовов — этой части, наиболее часто видоизменяемой в современном автомобиле, была чревата самыми разнообразными новинками. Да это и неудивительно, т. к. на выставке принимали участие такие художники этого дела, как П. Ильин, Кельнер с сыном из Парижа, Бельвалет, Лабурдет и др.». Наличие многочисленных экипажных фабрик не означало, что автомобильные заводы сами не делали кузовов для своей продукции. Так, «Руссо-Балт» и •Пузырев» показали на петербургской выставке 1913 года машины с очень красивыми кузовами «лимузин с внутренним управлением». У них сиденье водителя и его соседа было закрыто от непогоды не только спереди и сверху, как на традиционных лимузинах прежних лет, но ис боков. Такую разновидность лимузина называли также берлином. Русские заводы, быстро оценив достоинства нового типа кузова, не преминули оснастить им свои модели. Но все же чаще изготовление кузовов поручали специализированным мастерским. Известный немецкий завод «Майбах» всегда пользовался услугами кузовной фирмы «Шпон», а русский завод «Лесснер» получал «кароссери» либо от петербургской фабрики «Иван Брейтигам» (верхний правый рисунок на вкладке), либо от московской фирмы братьев Крыловых. Брейтигамовские лимузины и ландоле пользовались репутацией весьма солидных. Петербургский кузовщик с 1882 года поставлял конные экипажи для царского двора. Однако и этот мастер едва ли мог соперничать по давности занятия каретным ремеслом с Ильиным, предки которого стали делать коляски и шарабаны еще в 1805 году. И уж если речь зашла об Ильине, то надо упомянуть, что Петр Петрович уже в советское время (20-е годы) занимал должность технического директора государственного автомобильного завода № 4, на котором сначала был организован ремонт грузовиков, а с 1928 года — выпуск малолитражек НАМИ—1. Ильин проявил себя знающим специалистом ив течение ряда лет работал в руководящих органах нашей молодой автомобильной промышленности. Рассказ о русских кузовщиках будет неполным, если не назвать А. Евсеева. Сын владельца автомобильно-экипажной мастерской из Каретного ряда в Москве, он получил специальное образование по кузовному делу во Франции. В 20-е годы Евсеев заведовал кузовным цехом на одном из заводов «Промброни» (том, что строил советские «руссобалты»), а с 1926 года работал начальником кузовного производства на АМО и ЗИЛе. Заслуги «кузовного профессора» были высоко оценены: в 1933 году он был награжден орденом Ленина. О русских мастерах автомобильных «кароссери» можно было бы рассказать немало: об их искусстве делать эластичные и долговечные рессоры, высоком вкусе в отделке салона, ювелирно выполненном оборудовании кузовов (стеклоподъемниках, замках, калориферах, складных тентах), наконец, о совершенстве форм спортивных кузовов. Их работы говорят о том, что наша страна в те ранние годы развития автомобилизма имела немалые успехи в кузовном деле, успехи, о которых не надо забывать. Л. ШУГУРОВ21