Современная автомобильная техникаС развитием автотранспорта выгодность дальних автомобильных перевозок становится все более очевидной. Доставка грузов, и прежде всего скоропортящихся и дорогостоящих, «от двери до двери» гарантирует экономическую эффективность даже при расстояниях более 1000 километров. Вот почему за последнее десятилетие получили большое распространение грузовики магистрального типа. Как известно, рентабельность автомобильных перевозок растет с увеличение м грузоподъемности подвижного состава. Однако этот параметр ограничен дорожными условиями в виде предельно допустимой нагрузки на ось: в разных странах он колеблется от 8 до 13 тонн.осных магистральных грузовиках, например на МАЗ — 5 16 , применяют колесную формулу 6yt,2, а третью, неведущую ось на время пробега вывешивают. Это ещеи улучшает сцепление колес ведущей оси с дорогой. Все магистральные грузовики рассчитаны на буксировку прицепов. Их грузоподъемность, как правило, равна грузоподъемности автомобиля-тягача. Сейчас широкое распространение получают автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепа. Удобство их в том, что тягач, сам не перевозящий груз, подобен железнодорожному локомотиву. Он доставляет полуприцеп к месту назначения и оставляет его для разгрузки или загрузки, а тягач в это время можно использовать для буксировки других полуприцепов. При системе тяговых плеч, применяемой на дальних перевозках с постоянными маршрутами (подобно тому, как организовано движе-для водителя. Простота откидывания кабины обеспечивает легкий и удобный доступ к двигателю и другим механизмам. В свою очередь, такая конструктивная схема предъявляет свои требования к двигателю: он должен, например, иметь относительно небольшие длину и высоту, хорошо вписываться в пространство под кабиной. Наилучшим образом этим требованиям удовлетворяют V-образные восьми- и шестицилиндровые, а также рядные шестицилиндровые двигатели, приспособленные для установки с боковым наклоном. В одной из последних моделей шведского двухосного седельного тягача «Волво» заметно стремление максимально сдвинуть кабину водителя назад, за переднюю ось и обеспечить очень короткий передний свес. Это позволяет еще более уменьшить его длину и массу и повысить маневренность, столь не-Автомобиль МАЗ — 5 16А (колесная формула 6X2) с поднимающейся третьей осью. Седельный тягач «Волво» (Швеция) с кабиной над двигателем, сдвинутой назад. На крыше видны воздухозаборник системы питания и пневматические сигналы. Грузовик МАН (ФРГ)- с капотной компоновкой, предусматривающей подъем всего переднего оперения. Магистральный грузовик «Форд» (Англия) семейства «Н» с колесной формулой<4.МАГИСТРАЛЬНЫЕЭто условие и стало причиной появления многоосных грузовиков. М ежду грузоподъемностью автомобиля или автопоезда и числом его осей существует определенная зависимость. Большинство магистральных грузовиков сейчас трехосные, с колесной формулой 6X4 , грузоподъемностью 8 — 1 2 тонн. Типичным советским магистральным грузовым автомобилем, рассчитанным на эксплуатацию с прицепом, станет в скором будущ емКамАЗ — 5 320 . Его собственная грузоподъемность 8 тонн, и он рассчитан на эксплуатацию с двухосным прицепом такой же грузоподъемности. Преимущества трехосных машин — в благоприятном распределении нагрузки на полотно дороги, хорошей проходимости, относительно высокой объемной грузовместимости, то есть способности вмещать большое количество легковесного груза. Однако они имеют и слабые стороны. Так, у автомобиля с колесной формулой 6X4 порожний пробег означает лишний расход топлива, бесполезный износ шин на колесах третьей оси, которая в данном случае оказывается излишней. Чтобы избежать этого, на некоторых трехние на железной дороге), тягач оставляет прицеп на обменном пункте и забирает другой для доставки в обратном направлении. Благодаря этому водитель в течение смены успевает вернуться на свою базу. Двухосные седельные тягачи могут буксировать полуприцепы грузоподъемностью до 12 тонн, трехосные — до 22 тонн. Наиболее мощные способны вести автопоезд в составе полуприцепа и прицепа. Однако во всех странах приняты ограничения полной массы автопоезда. В СССР этот предел равен 40 тоннам. Длина автопоезда тоже имеет свои пределы, диктуемые требованиями обеспечить достаточную его маневренность. Так, согласно рекомендациям СЭВ, автопоезд не может быть длиннее 20 метров, а наружный радиус поворота его не более 12 метров. Магистральные грузовики и седельные тягачи по компоновке делятся на капотные (двигатель перед кабиной) и бескапотные (кабина над двигателем). Второй тип стал теперь преобладающим. Его преимущества в том, что мож ­ но уменьшить габаритную длину и массу автомобиля, улучшить обзорность обходимую при маневрировании на узких погрузочных площадках. Стремление разместить двигатель возм ожно ниже, то есть понизить центр тяжести автомобиля, и дальше назад привело фирму «Бюссинг» (ФРГ) к применению двигателя с горизонтальным расположением цилиндров, который устанавливают за передней осью, м ежду лонжеронами рамы. Используя капотную компоновку, конструкторы стараются также обеспечить хороший доступ к двигателю, предоставить возможность свободно выполнять все работы по его обслуживанию. С этой целью на некоторых современных автомобилях делают откидывающимся назад весь комплекс переднего оперения (капот, облицовка радиатора и передние крылья), как это, например, сделано на автомобиле МАН . Известно, что увеличение лобовой площади автомобиля, зависящей от его ширины и высоты, повышает сопротивление воздуха, весьма значительно на скоростях выше 70 км/ч. Что касается22 ширины, то она ограничена Международной конвенцией по дорожному движению и должна находиться в пределах 2,5 метра, уложиться в которые не такто просто. В отношении же высоты в распоряжении конструкторов значительно большая свобода выбора. Тем не менее они не стремятся особенно понижать кабину, игнорируя ее влияние на сопротивление воздуха. Чем это объясняется? Магистральные грузовики с бортовой платформой, перевозя груз, всегда идут с поднятым тентом, и, таким образом, габарит по высоте определяется не кабиной, а тентом. Характерным примером тут может быть автомобиль «Форд» серии «1-1» с кабиной, лишь немного не доходящей до верха тента. Если разница в их высоте велика, то на крыше кабины устанавливают специальный обтекатель. У магистральных грузовиков большое внимание уделяется оборудованию ка-печивает высокую экономичность, хорошие пусковые качества. Компактные камеры сгорания моторов с непосредственным впрыском топлива ускоряют смесеобразование, что особенно важно при повышенном числе оборотов для устойчивой работы двигателя на переменных режимах. Мощность дизелей, устанавливаемых на магистральных грузовиках, колеблется в пределах от 180 до 360 л. с. в зависимости от грузоподъемности. Некоторые заводы, в том числе и чехословацкий «Шкода», а также «Волво» (Швеция), устанавливают на свои двигатели турбонагнетатели, работающие под действием отработавших газов. Это позволяет при том же рабочем объеме повысить мощность и крутящий момент на 20—30%. Хорошие динамические качества обеспечивает удельная мощность (приходящаяся на тонну полной массы) в среднем 12—15 л. с/т. У авто-«Волво» с очень длинной полуэллиптической рессорой, имеющей всего лишь три разделенных листа. Эти листы обладают упругостью и способны поглощать толчки от неровностей дороги без значительного прогиба. У автомобилей с колесной формулой 6X4 применяют рессорную балансирную подвеску, равномерно распределяющую нагрузку между средним и задним ведущими мостами. Магистральные автомобили требуют весьма совершенной тормозной системы, в которую теперь обычно входят: рабочие (колесные) тормоза; аварийный тормоз, срабатывающий при неисправном рабочем тормозе; стояночный тормоз, а также моторный тормоз-замедлитель, работающий от повышения давления в выпускной системе двигателя. В качестве тормозного привода используют пневматическую систему с раздельными линиями для тормозов пе-бины. Расположение ее над двигателем позволяет увеличить внутреннее пространство. В дальних рейсах экипаж состоит из двух водителей, которым должны быть предоставлены все условия не только для работы за рулем, но и для хорошего отдыха в кабине. Учитывая возможность ночевок вне населенных пунктов, кабины оборудуют иногда двумя спальными местами, располагаемыми в ее задней части одно над другим. Сиденья снабжают подголовниками, убирающимися подлокотниками, они могут передвигаться на салазках в продольном направлении, предусмотрена также регулировка высоты сиденья и наклона спинки. Обеспечивают хорошую герметизацию кабины ив то же время вводят эффективные системы отопления и вентиляции. Большая площадь остекления и сложная система зеркал заднего вида создают хорошую обзорность.ГРУЗОВИКИСХЕМЫ АГРЕГАТОВ — НА 2—3-й СТРАНИЦАХ ВКЛАДКИредних и задних колес, питаемых из разных баллонов со сжатым воздухом. Рулевое управление обеспечивает минимальные усилия со стороны водителя даже при сложном маневрировании. В связи с этим применяют рулевые механизмы с малыми внутренними потерями на трение и снабжают их гидравлическими усилителями. Для облегчения управления сцеплением применяют гидравлический привод. Современные магистральные грузовые автомобили могут развивать скорость более 90 км/ч. Это дает возможность поддерживать высокую среднюю скорость движения, в результате чего они не становятся помехой для других видов транспорта. Повышение мощности тягачей (это тенденция последних лет) значительно улучшило динамические качества автопоездов. Рост средних скоростей, повышение надежности и долговечности магистральных грузовиков, снижение расходов на их техническое обслуживание и ремонт создают условия для широкого переключения перевозок на автомобильный транспорт с железнодорожного. А. САБИНИН, инженерНа всех современных магистральных грузовиках и седельных тягачах ставят только дизели. В большинстве случаев это рядные шестицилиндровые или V-обрезные восьмицилиндровые двигатели с непосредственным впрыском топлива. Такой тип смесеобразования обес-поездов эта величина снижается до 8—9 л. с/т. Так, у одиночного автомобиля КамАЗ—5320 удельная мощность составляет 14 л. с/т, а с прицепом ГКБ8350 — 8 л. с/т. При довольно ограниченной удельной мощности, которой располагают современные автопоезда, необходимые тяговые качества обеспечиваются многоступенчатой коробкой передач, состоящей из основной пятиступенчатой коробки, дополнительного редуктора, удваивающего число ступеней. Получают распространение коробки передач с двумя промежуточными валами, благодаря которым в одном агрегате образуется восемь-девять ступеней. Главные передачи выполняют или в виде двойного редуктора с одной парой цилиндрических и другой парой конических передач, или же с одинарной конической передачей и планетарными колесными редукторами. В качестве упругих элементов подвески используют полуэллиптические рессоры, пневматические баллоны, а для передней подвески в некоторых случаях и цилиндрические пружины. Интересны задняя подвеска седельного тягача23