Заметки со второго чемпионата страны на спортивно-кроссовых автомобилях «багги»Назвав так отчет о самом юном в автоспорте первенстве страны, я вовсе не хотел тем самым вызвать какие-то негативные ассоциации вроде «петушиного боя». Напротив, при всей напряженности, я бы сказал, азартности главной в сезоне встречи баггистов она прошла превосходно ив спортивном ив организационном (с небольшими, правда, накладками) смысле. А название «Кто кого?» —сюда собралось свыше 20 тысяч человек! Редакция «За рулем» отрядила на чемпионат целую бригаду, в состав которой, кроме автора этих строк, входили наш нештатный корреспондент инженер АЗЛК В. Аркуша, знаток спортивной техники, и фотокорреспондент В. Князев. Столь большое внимание н этому, в общем-то одному из многих чемпионатов по автоспорту легко объяснить. В редакционной почте что ни день письма о багги: где увидеть, как построить, вышлите чертежи. Эти вопросы и просьбы, звучащие иногда мольбой, объективно отражают положение, с которым приходится сталкиваться повсеместно: людей, рвущихся в автоспорт, сегодня куда больше, чем возможностей, существующих для занятий им. И эти «ножницы» становятся все заметнее по мере развития массового автомобилизма. Автоспорт, интерес к нему в нынешних размерах — естественное продолжение начавшегося в девятой пятилетке нового этапа автомобилизации, Многие из тех, кто берет в руки руль автомобиля, через какое-то время стремятся попробовать себя, самоутвердиться как водители в ралли, гонках, кроссе. И тут уж ничего не по-сударственным делом (хозяйство-то какое!), зам. генерального находит еще силы и время руководить автоспортом в масштабах ВАЗа. Как ни привлекателен пролог к чемпионату, не он делает погоду. Ну и если говорить начистоту, то зрелище всех этих машин, среди которых были и фирменные красавцы и случайные самоделки, метко названные кем-то «чудовища», все• же не поколебало меня во мнении о второсортности кросса на багги. А потом, в субботу же , началась официальная тренировка (в ходе ее — по времени определились места на старте), и все предстало совсем, совсем в ином свете. Вот уж поистине: «Лучше раз увидеть...» Внешние не очень мобильные, даже неуклюжие багги на кроссовой трассе выделывали просто чудеса (что там автородео!). Они стремительно карабкались по уклонам, прыгали с трамплинов, как бешеные, срывались с вершин холмов. Положение их в «плоскости и пространстве» все время менялось, и было во всем этом что-то веселое, задорное, что заставляло улыбаться и радоваться. И в то же время — это был спорт, серьезная темповая гонка, захватывающая дух да-*1 ШШВ88В#2 6Иэто совсем о другом, о чем пойдет речь ниже. Каюсь, с некоторым предубеждением относился к багги. Что ни говорите, на фоне привычной нам спортивно-гоночной классики, выраженной в ралли, «кольце», в треках-ипподромах, — в гонках на самодельных кроссовых машинах ощущается что-то второсортное. Но все это рушится мигом при личной встрече с багги. Встрече, разумеется, не в выставочном павильоне и не на страницах журнала, а в большом деле, каким является всесоюзное первенство. Для меня эта встреча состоялась в городе Тольятти, ноторый был избран местом второго чемпионата страны (цитирую Программу) «по автокроссу на спортивно-кроссовых автомобилях «багги». Это придуманное нем-то скучное и не очень ладное с точни зрения русского языка название не отпугнуло, однако, тольяттинцев. Продемонстрировав завидные симпатии к автоспорту — до этого о багги подавляющее большинство их не имело никакого представления, — они дружно заполнили естественные трибуны вдоль трассы, примыкающей к территории Волжского автозавода. По визуальной оценке организаторов, в тот день делаешь. Но где и как? Спортивной техники в обрез, специальных трасс тоже не густо. И вот, прослышав про багги, кто-то решает: это для меня. Поиски вариантов начинаются порой с письма в редакцию. ...Мы в Тольятти — прекрасном новом городе, родившемся вместе с ВАЗом. До начала чемпионата целые сутки, но все уже дышит им. По главным улицам, будоража особо рьяных болельщиков спортивным выхлопом моторов, движется пестрая колонна багги. На улицах, с балконов домов, у открытых окон ее приветствуют автомобилестроители. Шумный праздничный марш притормаживает на площадке у великолепного Дворца спорта. Здесь полуторачасовая стоянка, и каждый желающий может посмотреть, пощупать диковинные машины, поговорить с теми, кто их строил. Здорово придумали эту увертюру к чемпионату товарищи из оргкомитета, где главное действующее лицо Владимир Иванович Беляков — заместитель генерального директора ВАЗа по транспорту. Он не просто почитатель автоспорта, а человек, глубоко понимающий его социальный смысл, его воспитательное значение в наше время. Видимо, поэтому, занятый с утра И допоздна большим гоже на тренировке. И первое желание, которое возникло здесь же, на трассе, — попробовать самому. Да, да. Так захотелось испытать эти ощущения, повести вот хотя бы такую уютную ис вида простую машину, под номером два, на которой только что гонщик лихо спустился с вершины трассы (это был вазовец Николай Мусатов). Никогда раньше, даже в более молодые годы, у меня не возникало столь дерзкой мысли: сесть за руль гоночной «формулы» или проехать по зимнему ипподрому. Кто Из рядовых автомобилистов отважится на это? А здесь вот так сразу: поехать самому. Наверное, от сознания, что иу тебя может получиться и что это не так-то уж опасно. Кроссмен в багги не закрыт ни нузовом, ни обтекателем, и все, что он делает, беспрестанно крутя маленькое рулевое колесо, на виду. Да и вообще все события на трассе происходят на ваших глазах, как бы при вашем личном участии. Выбирай самые «жаркие» места ив безопасной близости от них (за двойным канатом) смотри, ощущай, переживай. Но, пожалуй, хватит эмоций. Организаторы учли не совсем удачный опыт первого чемпионата в Цесисе и заменили систему трековых гонок привыч-30 ными полуфиналами и финалом. В каждом из двух классов — II (до 1300 смЗ) и III (свыше 1300 смЗ) участников разбили на две группы. Те, кто занимал места с первого по девятое, проходили в финал. Еще две путевки туда — 19-ю и 20-ю разыгрывали в заезде надежды. Вроде бы, такая система дает возможность сильнейшим беречь силы для решающего заезда: в конце концов, какое это имеет значение — первый ты или четвертый в полуфинале. Не тут-то было! Трасса багги с первых же секунд напоминала бурлящий котел. На каждом участке, каждом метре все кипело. Даже те, кому, к ак принято говорить, «ничего не светило», мчались вперед с такой страстью, с таким неиссякаемым темпераментом, что могло показаться, будто их отделяют от «золота» считанные метры. Многим в тот день запомнился ленинградец М. Бубель. В девятку он не попал и заезд надежды начал не среди первых. А потом проявил характер. Вскарабкался даже на неожиданно остановившийся впереди багги, съехал с него, обошел всех до единого и прорвался в финал. Через вереницу таких вот эпизодов шли победители к успеху. Публикуемыезевскиса, создал запас прочности и за полтора круга до финиша остановился — провод замкнул на «массу». Хоть волосы рви от досады. А теперь пришла пора назвать героев встречи — победителей чемпионата — 1978. В классе II это новый чемпион страны Илмарс Резевскис — токарь автобазы раипотребсоюза из латвийского города Тукумс, второй призер — Михаил Сосновский (г. Тольятти, «АвтоВАЗтехобслуживание») и третий Вальдемарс Ванагс (авторемзавод в Цесисе, Латвия). В «старшем» классе золотую медаль завоевал водитель-испытатель сборочнокузовного производства ВАЗа Леонид Рева, «серебро» — прошлогодний чемпион Матти Виллемсон, слесарь из того же эстонского поселка Нуйя, и «бронзу» — инженер-конструктор завода «Коммунар» Игорь Тригуб. Я с намерением так упираю на производственную принадлежность лучших баггистов страны. Нетрудно, наверно, заметить, что и здесь половина их представляет автозаводы, другая — умельцев, самодеятельных конструкторов. Деление это в какой-то мере условно. Заводские гонщики все-таки тоже строят машины саго одолеет. А может и не нужно этого делать. Может быть так и надо, чтобы, соперничая, взаимно дополняя и обогащая друг друга, двигались оба направления вперед на благо автоспорту. И тогда проблема предстанет в ином виде. В необходимости скорейшей разработки заводской конструкции и начале ее серийного изготовления, с одной стороны, и выделении клубам целевым назначением комплектов агрегатов для сооружения багги — с другой. Не будем строить иллюзий. Принять и реализовать такую программу — дело не из легких. Что-то до сих пор не слышно голосов с заводов: «Мы возьмемся!» Возьмемся за выпуск багги для страны, ее автоспорта! На сегодня усилия редакции получить хотя бы чертежи лучших заводских конструкций для публикации в журнале окончились ничем. Так что, рассуждая трезво, надо понимать: само по себе это не произойдет. Но багги стоят того, чтобы за них бороться. Багги — это явление в нашем автоспорте, которое сулит многое, и прежде всего вовлечение в его орбиту новых городов (на этом чемпионате были уже представители Кемерова, Мурманска), новых коллективов, молодыхздесь фото Владимира Князева дают представление о том, что происходило на трассе в Тольятти. Несмотря на непохожесть этих эпизодов, неожиданные повороты сюжета гонки, у жев ходе ее просматривалась некая общая линия. В каждом из полуфиналов, а затем ив финальных заездах единоборствовали две группы: спортсмены из автозаводских городов Тольятти и Запорожья (ижевцы и представители КамАЗа пока не вмешиваются в спор) и прибалтийские гонщики — пионеры этих соревнований, самостоятельно конструирующие и строящие багги. И те и другие несли потери. Серебряный призер чемпионата 1977 года О. Аасна из эстонского поселка Нуйя, воспитавшего плеяду мастеров багги, прибыл к финишу на буксире (в этой роли отлично проявили себя «нивы»). Один из соискателей наград темпераментный Н. Мусатов, представлявший «АвтоВАЗтехобслуживание», едва дотянул до конца полуфинального заезда: двигатель его багги со зловещим шипением изрыгал клубы дыма. И совсем уж печальный случай произошел в финале с прошлогодним чемпионом Н. Носенко (II класс). Ценой огромных усилий оторвался он от преследователя — хладнокровного опытного И. Ре-ми, «на энтузиазме», а прибалтийские спортсмены опираются на техническую помощь местных предприятий — авторемзаводов, мастерских «Сельхозтехники». И все же работать, творить им приходится в разных условиях. В одном из ближайших номеров мы поместим статью В. А ркушис обзором конструкций багги-78. Здесь отмечу лишь, что автомобили тольяттинцев и запорожцев в большей мере базируются на заводских узлах, выполнены более «фирменно». Их оппоненты, не располагая заводскими тылами, профессиональной конструкторской поддержкой, компенсируют отсутствие этих козырей неустанным поиском самостоятельных технических решений. И в манере езды эти группы несколько разнятся. Гонщики из Эстонии и Латвии приходят в багги чаще всего из мотокросса и сохраняют верность его школе — импровизации, тонкому расчету. Заводчане жев основном из водителейиспытателей, и их почерк на трассе отличает рационализм, напористость. Чемпионат 1978 года так и не решил спора этих двух направлений, не ответил на вопрос «кто кого?» Трудно брать на себя смелость и предсказывать, как развернутся события в дальнейшем, кто ко-людей, влюбленных в автодело. Ну а что же делать пока тем, кто рвется к багги, хочет строить машины? Что ответить нашим многочисленным корреспондентам? Мне хотелось бы сослаться здесь на мнение признанного авторитета в этих делах председателя подкомиссии багги комитета кроссов Федерации автоспорта СССР инженера Ф. Лисицы: — Те, кто берется строить багги, должны отдавать себе отчет в том, что это не самоделка, не пустяковина, а серьезная спортивная машина. По динамике, безопасности к ней предъявляются сегодня требования не ниже, чем к гоночным конструкциям. К сожалению, не все это понимают, и в результате труд, время, материалы часто растрачиваются впустую. Всячески приветствуя рост парка багги, участие в их строительстве молодежи, мы все-таки считаем необходимым сделать эти оговорки. Что ж, нам остается только присоединиться к этой точке зрения. И в заключение назовем победителей в командном зачете. Это коллективы РСФСР, Латвии, Украины. М. ТИЛЕВИЧ, спецкор «За рулем» г. Тольятти31