И опять туманПриближается пора, когда туманы на дорогах будут поджидать водителей довольно часто. На страницах журнала мы уже не раз вели речь о безопасности движения в этих условиях ио том, как рационально использовать осветительные приборы, в частности противотуманные фары при ограниченной метеорологической видимости. Однако, судя по многочисленным письмам читателей, до сих пор не только у водителей, но иу некоторых работников ГАИ сохраняются неверные представления об особенностях противотуманных фар и возможностях их применения. Поэтому есть смысл продолжить разговор. Довольно широко распространено мнение, что противотуманными делает фары их желтая окраска, что только желтый свет не слепит, отражаясь от микроскопических частиц влаги тумана, и обеспечивает большую дальностьвидимости. Эта очевидная ошибка порождает другую: многим представляется, что достаточно рассеиватель фары любого типа окрасить в желтый цвет, и она становится противотуманной. Эксперименты и теоретические исследования, проведенные в нашей стране и за рубежом, однозначно показали, что эффективность противотуманных фар определяется лишь особым характером их широкого, стелющегося светового пучка, правильностью регулировки и установки, но не спектром излучения. Настоящие противотуманные фары могут быть и белыми, и желтыми. Например, самые современные отечественные противотуманные фары с галогенной лампой, устанавливаемые на автомобилях КамАЗ и ГАЗ—24, белого цвета. За рубежом выпускают широкий ассортимент фар с белыми и желтыми рассеивателями. Бесполезно и недопустимо вместо противотуманных устанавливать фары другого назначения, например тракторные, с окрашенными в желтый цвет рассеивателями. Следовательно, не имеет значения, какого цвета дополнительные фары, важцо, чтобы они были противотуманными по светораспределению. Надо также, чтобы они были правильно установлены и отрегулированы, а на одном автомобиле — одинакового цвета. Все это узаконено действующим ГОСТ 8769—75.Теперь о применении фар при ночных туманах. Многие водители полагают, что одновременное включение противотуманных фар и фар ближнего света увеличивает опасность ослепления при встречных разъездах. Это ошибочное мнение не подтверждается ни расчетами, ни экспериментами. Многочисленные наблюдения и замеры в реальных дорожных условиях показали, что в туман при сильном дожде и снегопаде освещенность дороги фарами, от чего, собственно, и зависит уровень ослепления, резко уменьшается. Вот некоторые цифры для сопоставления. В ясную погоду при максимальной дальности видимости встречный разъезд автомобилей, оснащенных современными фарами головного света с европейским асимметричным светораспределением, происходит без ослепления, если на расстоянии 26 метров между ними освещенность на уровне глаз водителей не превышает 0,5 люкса. При движении S среднем тумане (метеорологическая дальность видимости до 100 метров) свет фар ослабляется, рассеиваясь на частицах тумана, и освещенность на той же дистанции снижается до 0,18 люкса, иными словами, почти втрое. Практически это означает, что при среднем тумане количество фар головного света можно без опасности ослепления утроить. В очень плотном тума-Решают секундыДля начала расскажу, как говорят, случай из жизни. Выдающийся советский хирург профессор Н. А. Богораз спешил в госпиталь к тяжело раненному бойцу. Но беда пришла неожиданно к нему самому. В пути он попал под трамвай и лишился обеих ног. Не растерявшись, превозмогая ужасную боль, профессор сумел остановить сильное кровотечение, а когда подоспела медицинская помощь, даже руководил действиями врачей, находясь'в полном сознании. Случай, конечно, неординарный, н ов высшей степени поучительный. Для водителей особенно. Почему? Да потому, что в дорожно-транспортных происшествиях, к сожалению, люди порой гибнут от куда менее тяжких травм. И только потому, что тот, кто может и должен оказать им помощь, медлит. Чаще всего смерть пострадавшего в аварии наступает от острой потери крови. Существует мнение (кстати, об этом шла речь ив опубликованном в журнале репортаже «На 59-м километре»), что при сильных кровотечениях и 1015 минут могут оказаться роковыми. Увы, порой и этого времени у нас нет. К примеру, при артериальном кровотечении из подколенной артерии смерть наступает уже через 1—2 минуты, а из бедренной или сонной — через десяток-другой секунд. Стало быть, в таких случаях ни о какой транспортировке пострадавшего, ни о каком ожидании «скорой помощи» без решительных попыток остановить кровь не может быть и речи. Тем, кто оказался на месте катастрофы, надо действовать самим. Артериальное кровотечение необходимо останавливать немедленно при возникновении, прижав пальцем поврежденный сосуд к близлежащей кости. Затем надо быстро наложить жгут или закрутку из косынки, галстука и т. п.выше места ранения. Если нет перелома кости, кровоточащую артерию можно пережать, согнув до предела руку ' или ногу. Как видите, все это не так уж сложно. Нельзя только терять зря время. Вот на этот решающий фактор при обучении водителей приемам доврачебной помощи пострадавшим в авариях, на мой взгляд, и надо обратить самое серьезное внимание. Подчеркиваю, важно не просто уметь оказывать пострадавшему при аварии первую помощь, но и распознавать случаи, когда это должно делаться немедленно. Тем более при помощи самому себе. Здесь уж недопустима и незначительная потеря крови, ибо с ней предательски подкрадывается физическая слабость, а затем страх и трагическая развязка. Замечено, что при кровотечениях из крупных сосудов работа сердца рефлекторно останавливается из-за быстрого уменьшения количества циркулирующей в системе крови, падения артериального давления и недостаточного наполнения сердца. Но это так называемая мнимая смерть, и человека еще можно вернуть к жизни, если сразу же>«*Ф***£1*®ОФО0О0ФО*ФСПОЛЬША. Новые правила дорожного движения предоставили преимущество при проезде перекрестков общественному транспорту, а на обозначенных переходах — пешеходам. Если пешеход подошел к <зебре», автомобильный поток должен замереть, чтобы пропустить его. Милиция уже несколько лет требует этого от водителей и даже наказывает тех, кто игнорирует такие предписания, однако раздел о приоритете пешеходов вносится в правила движения впервые. СФРЮ. Югославия стала семнадцатой страной в Европе, где введено обяэательнре применение ремней безопасности. С этого года все водители и пассажиры обязаны пристегиваться ремнем, если он есть на автомобиле, как при движении в городе, так и за городом. АВСТРАЛИЯ. Ежегодно на дорогах страны фиксируется более 400 происшествий, в которых участвуют автомобили с туристскими прицепами. Основной причиной их является превышение скорости, перегруз автомобиля и прицепа и отсутствие у водителя опыта управления таким автопоездом. БЕЛЬГИЯ. Министерство общественных работ сообщило, что ИЗО километров дорог оборудовано искусственным освещением. По его мнению, благодаря этому число погибших в ДТП должно снизиться на 50 человек в год, а раненых — на 500. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. За последние годы возросло число ДТП, в которых пострадали пешеходы, причем 44% составляют дети до 15 лет. Из общего числа пострадавших 38% погибло и 26% получило тяжелые травмы. ИТАЛИЯ. Чтобы управлять автомобилем, способным развивать очень высокую скорость, его владелец обязан иметь определенный водительский стаж и пройти дополнительное медицинское обследование, подвергнуться испытанию психиче-26 не при дальности видимости до 20 метров вообще об ослеплении не может быть и речи. В этих условиях освещенность ослабляется почти в 150 раз и возникает опасность, что автомобиль даже с включенными основными и противотуманными фарами вообще не будет замечен встречным водителем. Таким образом, при движении в тумане нет проблемы ослепления светом встречных фар. Видимость тут ухудшается из-за ослабления излучения фар собственной машины,' а прежде всего от вуалирующей дорогу пелены, которая светится порой ярче фар встречного автомобиля. К этому следует добавить, что противотуманные фары по классификации осветительных приборов относятся к дополнительным. И это не потому, что они устанавливаются в дополнение к основным, а потому, что они должны быть включены в дополнение к ним. Например, когда включен ближний свет головных фар. Применение только противотуманных фар (разумеется, с включенными габаритными огнями) оправданно лишь в очень плотном тумане или в метель, когда собственный ближний свет слепит и ухудшает видимость. И еще одно дополнение. При движении в туман в населенных пунктах противотуманные фары, безусловно, можно и нужно включать на городских улицах. Если туман слабый и улицаосвещена, то с габаритными огнями, если сильный — с фарами ближнего света. Наконец, о применении прбтивотуманных фар в ясную погоду, когда метеорологические условия не ограничивают видимость. Они и тут могут быть полезны (повышая видимость и безопасность движения на поворотах, хорошо высвечивая тротуары, остановки транспорта, обочины) и потому эффективно использованы в качестве «городского» света. Можно ли включать, противотуманные фары в этих условиях и, если можно, как ими пользоваться? В мировой практике эксплуатации автомобилей нет единого мнения по этому вопросу. В ФРГ и Чехословакии, например, противотуманные фары разрешено применять только в тумане. Правила дорожного движения в нашей стране и ГДР допускают пользование ими на поворотах ив ясную погоду. А чтобы при встречных разъездах на закруглениях водители были одинаково застрахованы от опасности ослепления, следует руководствоваться следующим. Если встречные машины оснащены противотуманными фарами, то они должны быть включены вместе с фарами ближнего света. Если один из встречных автомобилей не оборудован противотуманными фарами, то разъезжаться следует с фарами ближнего света или на автомобиле, где есть противотуманные фары, могут быть включены только они (с габаритными огнями). Почему при встречных разъездах на поворотах полезно пользоваться противотуманными фарами? Дело в том, что, создавая симметричный по горизонтали световой пучок, они одинаково эффективны и не ослепляют ни при левых, ни при правых поворотах. В то же время фары с асимметричным европейским распределением ближнего света на правых поворотах слепят встречных приподнятой (на 15°) правой частью светового пучка, предназначенной для интенсивного освещения обочин. В заключение следует еще раз подчеркнуть, что все сказанное в пользу противотуманных фар справедливо лишь в том случае, если они правильно установлены и отрегулированы. Фары должны располагаться симметрично относительно продольной оси автомобиля, не более чем в 40 см от его краев и не выше фар головного света. Допустимая высота их установки над дорогой25—75 см. Правильной регулировка противотуманных фар считается в том случае., когда высота верхней светотеневой границы на вертикальном экране, расположенном в5 метрах от автомобиля, ниже высоты центров фар на 15—20 см. К. ЛЕВИТИН, кандидат технических наукприступить к непрямому массажу сердца и искусственному дыханию способом «изо рта в рот». И здесь все решает фактор времени. Если в течение 4—7 минут кровоснабжение не будет восстановлено, разовьются необратимые процессы омертвения коры головного мозга. И вот тогда уже действительно все будет кончено. Можно привести и другие случаи, требующие немедленного вмешательства, — пожар, удушье, кислотные ожоги и т. п. Конечно, оперативность, о которой здесь идет речь, возможна лишь при прочных медицинских знаниях и навыках. Подчеркиваю — навыках. А их, понятное дело, приобрести можно только на практических занятиях. И это вторая сторона вопроса, на которую мне хочется обратить внимание. К сожалению, медминимум на курсах шоферов или в организациях обществ автомотолюбителей пока что сводится в основном к рассказу преподавателя или, в лучшем случае, показу того или иного приема. Обучаемые же остаются в это время пассивными наблюдателями происходящего. Между тем доказано, чтотаким путем хотя бы сформировать, не говоря уж о том, чтобы довести до автоматизма, любой навык в любом деле невозможно. Любители разговорной формы преподавания ссылаются чаще всего на недостаточное материальное обеспечение занятий. Но ведь для них никакого особого оборудования и не требуется. Содержимого аптечки и обычных подручных материалов вполне достаточно. А для совершенствования приобретенных навыков, мне думается, неплохо было бы включать такие вопросы, в задания на соревнованиях водителей по профессиональному мастерству. Практическое обучение водителей медицинским навыкам необходимо и для их морально-психологической подготовки к действиям в чрезвычайных ситуациях. Не секрет, что многие из них теряются при виде, скажем, струи крови, бьющей из раны, боятся приблизиться к огню, а травма, полученная человеком, так угнетающе действует на их психику, что они в это время забывают даже самые элементарные приемы доврачебной помощи. Понять их по-человечески можно. Но ведь от беды никто из нас не застрахован, и все мы должны вовремя приходить друг другу на помощь, преодолевая страх, растерянность, испуг. Третьего, как говорится, не дано. Речь идет о жизни или смерти. Преодолеть этот психологический барьер отрицательных эмоций, возникающих при виде тяжелых травм, помогает имитационный метод обучения. В популярной литературе и пособиях можно найти описания и простейших имитаторов кровотечения, и, как мы говорим, медицинских фантомов-манекенов, на которых можно тренироваться. Во всяком случае, совершенно ясно, что только одновременная практическая медицинская и морально-психологическая подготовка водителей к оказанию первой помощи пострадавшим даст им не только необходимые знания, но и твердые навыки, уверенность в себе и мужество при несчастных случаях на дорогах. Уверен, это спасет тысячи людей. В. ЗЕМИТАН, преподаватель института усовершенствования врачей г. Киев••©©©©©•©©©©©•€*•••••«ской годности (быстроты рефлексов и пр.). Выдержавшие такую проверку получают специальное свидетельство на право управления. США. Около 2500 ДТП в штате Индиана, случившихся в 1970—1975 гг., были проанализированы специалистами. На первое место они поставили неправильные действия водителей (около 90% ДТП), затем неудовлетворительные дорожные условия (около 35%) и плохое техническое состояние автомобилей (4%). США. На ряде последних моделей автомобилей вместо применявшихся ранее пневматических устанавливаются гидравлические сервоусилители тормозов. Одной из главных частей новой системы является гидроаккумулятор, обеспечивающий еще два торможения даже после падения давления. ФРАНЦИЯ. В стране прошла кампания по обеспечению безопасности пешеходов пожилого возраста. Как указывается, ежегодно жертвами ДТП здесь становятся 24 тысячи пешеходов бо лет и старше. Из них около 2 тысяч погибает. Межведомственный комитет дорожной безопасности разработал и опубликовал ряд советов для пожилых людей. ФРГ. На выставке средств медицины на транспорте демонстрировался ремень безопасности, замок которого при наездах со скоростью более 15 км/ч автоматически раскрывается через 8 секунд после столкновения или остановки автомобиля после опрокидывания. ФРГ. Психологи и специалисты по безопасности движения опросом большой группы водителей установили, что не только отрицательные эмоции повышают фактор риска при управлении автомобилем. 18% опрошенных считают, что радостные переживания в этом смысле также опасны.27