«...ВЕРЕН И ПОНЫНЕ»В октябре нынешнего года одному из крупнейших советских ученых в области автомобильного транспорта, членукорреспонденту Академии наук СССР Дмитрию Петровичу Великанову исполняется семьдесят лет. В канун юбилея корреспондент нашего журнала Е. Кленов попросил Д. П. Великаиова ответить на несколько вопросов.АКТУАЛЬНАЯ КОЛОНКАВыходя из подъезда жилого дома, человек учтиво пропустил впереди себя пожилую женщину , попридержал дверь перед входившим инвалидом, приветливо кивнул стайке резвившихся во дворе ребятишек и, направляясь к сьоей машине, успел перекинуться добрым словом с соседом. Но стоило ему сесть за руль, и... человека словно бы подменили. У же при выезде из двора, в проеме ворот, он недовольно косился на прохожих, слишком медленно, по его мнению, освобождавших путь, затем, вырулив на проезжую часть, лихо рванул вперед, энергично набирая скорость, а заодно и чувство собственного превосходства перед всеми непоспешающими. В том числе и перед автомобилистами — одного без нужды обогнал на узкой улочке, заставив нервно метнуться вправо, другому нетерпеливо посигналил, когда тот чуть замешкался у светофора, третьему сделал чтото вроде «кроссинга»... Отчего происходят с иными водителями подобные превращения? Думается, что в основном это следствие устаревших, издавна укоренившихся представлений о водительском мастерстве. Между тем в наше время оно отнюдь не сводится к овладению техническими приемами и навыками вождения, к умению быстро ездить, но определяется еще и другими, гораздо более емкими критериями. Подлинное мастерство водителя предполагает прежде всего глубокое понимание складывающейся дорожной обстановки, способность оценивать и использовать ее, сообразуясь с действиями и намерениями других участников движения. Ну почему же не притормозить, чтобы дать возможность перестроиться водителю, который по недосмотру ли, по неудачному стечению обстоятельств или просто в поисках незнакомой улицы оказался не в том ряду, откуда сможет совершить нужный маневр? Почему не проявить естественное снисхождение к начинающему (разве не достаточная информация и одновременно мольба — буква «У» на стекле?) или должное терпение к инвалиду, автомобиль которого с ручным управлением? Зачем лезть напролом при встречных разъездах на уз ­ ких участках дороги, на мостах или заснеженных зимних трассах, создавать напряженность, слишком энергично маневрируя в уличной тесноте, бестактно расталкивать плечами соседей в часы пик и вообще показывать «твердость характера» там, где как раз требуются взаимопонимание и предупредительность, разумная отзывчивость и незлобивая готовность идти на уступки? Зачем доставлять людям излишнее беспокойство, вызывать у них отрицательные эмоции, попросту говоря, — трепать им нервы и отравлять дорожную атмосферу? Ведь известно, что любой стресс, даж е просто испорченное настроение неизбежно сказываются на физиологическом состоянии водителя, его реакциях и, следовательно, способности обеспечивать безопасность движения. А это было и остается первой заповедью, основной добродетелью каждого, кто садится за руль. Непонимание таких простых истин, пренебрежение элементарными (писаными и неписаными) правилами этики на дороге свидетельствует, таким образом, не только о нравственной ограниченности или несовершенствах характера, но прежде всего — о низком уровне водительского мастерства. Доброжелательность, тактичность, культура общения на дорогене менее важные его грани, чем сноровка в обращении с рычагами и педалями.— Дмитрий Петрович, своей деятельностью, своими научными трудами, — а их, если не ошибаюсь, опубликовано больше ста сорока, — вы зарекомендовали себя как горячий поборник всемерного развития автотранспорта. А вот когда и при каких обстоятельствах произошла ваша первая встреча с автомобилем? — Больше полувека назад. Жил яв ту пору в Крыму, начал работать помощником шофера. Да, была, знаете ли, тогда такая должность — я уже об этом как-то расс казывалв журнале. Мыл и шприцевал автомобиль, менял и перемонтировал шины, заклеивал камеры. За руль как профессионал впервые сел в двадцать шестом году, на автомобиль «Форд-Т». На нем еще не было рычага переключения передач, его заменяла система педалей. Потом — Ленинградский политехнический институт, практика на АМО, завод «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде, с которого начинался будущий ГАЗ, Институт автодорожной безопасности... Словом, посчастливилось быть . в самой гуще событий, сопутствующих рождению автомобильной промышленности и автомобильного транспорта. В те времена единственным реальным методом проверки ходовых и эксплуатационных достоинств новых моделей были автопробеги, которые одновременно рассматривались икак доводочные испытания. Первый такой пробег в моей жизни состоялся в декабре тридцать второго года. Маршрут Москва—Севастополь—Москва на автомобилях ГАЗ — первенцах отечественного автомобилестроения — оказался весьма тяжелым. Помню, до Харькова еще двигались по дорогам, а дальше к югу пошел размокший от дождей чернозем, и трудно сказать, машины ли везли испытателей или мы тащили машины через грязь. За день иногда проходили километров десять. Потом — знаменитый автопробег через Каракумы и множество других разного целевого назначения. В предвоенные и послевоенные годы через мои руки, если так можно сказать, прошли практически все модели отечественных автомобилей, грузовых и легковых, — я был либо членом, либо председателем государственных комиссий по их приемке. Однако должен оговориться: всю жизнь меня интересовал не столько автомобиль сам по себе, сколько проблемы его эксплуатации, повышения его способности служить людям и развитию производительных сил страны. Этой своей склонности я остаюсь верен и поныне. — Больше полувека вы занимаетесь автомобилями и примерно столько же — проблемами, связанными с их использованием в народном хозяйстве. Научное учреждение, где вы работаете, именуется Институтом комплексных транспортных проблем. Проблемы, проблемы... Характер их на протяжении всех этих лет, конечно, менялся... — Жизнь идет вперед, и на смену одним проблемам приходят другие, подчас куда более сложные. В годы первых пятилеток, когда происходило становление нашего автотранспорта, решались вопросы острые, трудные, однако, я бы сказал, вполне осязаемые: этого нет, это надо сделать. Требовалось наладить выпуск автомобилей — и вот возводились металлургические заводы, прокатные цехи, налаживалось производство горючего, смазочных материалов, подшипников. В пятидесятые, шестидесятые, семидесятые годы возникли проблемы иного рода. — Не могли бы вы коснуться вашего личного участия в их решении? — Ну. скажем, долгое время мы выпускали автомобили среднего тоннажа. Поднять грузоподъемность значило удельно сократить численность водителей, ремонтников, расход горючего. Однако использовать при этом существовавшую двухосную конструкцию шасси было нельзя — не позволяло состояние нашей дорожной сети. Я занимался тогда исследованием эффективности грузового автомобильного транспорта в связи с развитием дорожной сети и прогрессом автомобильной техники. В результате удалось сделать научно обоснованные рекомендации о необходимости перехода на трехосную конструкцию, при которой увеличение грузоподъемности по нагрузкам на ось не вызывает преждевременного "разрушения дорог и мостов. Трехосные КамАЗы, ЗИЛы и МАЗы — практическая реализация этих научных работ. Много сил ушло на исследования, связанные с изменением структуры грузового автомобильного парка — переходом к преимущественному выпуску большегрузных автопоездов, а также малотоннажных автомобилей грузоподъемностью менее двух тонн. Кропотливых исследований потребовало и районирование территории страны по климатическим зонам эксплуатации автомобилей, и подготовка рекомендаций относительно специализации автомобилей по природно-климатическим условиям. В нынешних условиях мы тоже не испытываем недостатка в проблемах, причем весьма сложных. Для их решения нужны глубокие знания всех многочисленных рвязей автомобильного транспорта с другими отраслями народного хозяйства, с экономикой в целом. — Какие из современных проблем представляются вам наиболее важными и серьезными? — Попробую сформулировать лишь некоторые. Наиболее актуальной и вполне решаемой проблемой сейчас является создание автомобилей для северных зон страны. Предстоит, к ак всем известно, гигантский объем работ по освоению просторов Сибири и Дальнего Востока, и долг всех, кто связан с производством автомобилей, — в кратчайший срок наладить выпуск таких модификаций, которые позволят в суровых условиях использовать их наиболее эффективно. Другая проблема касается типажа наших автосамосвалов. Из 23,5 миллиарда тонн грузов, перевезенных автотранспортом в прошлом году, более 60 процентов — насыпные и навалочные. Между тем четыре пятых нынешнего парка самосвалов составляют, я бы сказал, автомобили недостаточной грузоподъемности. Легко понять, какой даст выигрыш применение самосвалов, способных перевозить до шестнадцати и даже до двадцати четырех тонн, при столь огромном объеме автоперевозок. Еще одна актуальная проблема — дизелизация автотранспорта. Запасы нефти не безграничны, а дизель потребляет меньше горючего, чем бензиновый двигатель. Наконец, чрезвычайно важно сейчас дать правильный прогноз перспективного развития энергетики автотранспорта. Над этой проблемой работают ученые и инженеры во многих странах. Испытываются двигатели, в которых в качестве горючего используются заменители нефтяного топлива, водородная добавка к бензину, электромобили. На окончательном решении, безусловно. скажутся не только чисто экономические и инженерные соображения, но и требования защиты окружающей среды. Нисколько не преуменьшая сложности этой проблемы. все мы тем не менее рассчитываем на ее успешное решение. Редколлегия и реданция журнала «За рулем» поздравляют Дмитрия Петровича Великанова с юбилеем, желают ему здоровья, бодрости, новых больших успехов в научной работе на благо нашей социалистической Родины. 3. «За рулем» № Ю