^mО взаимоотношениях этих двух категорий участников движения, как именуются они в Правилах, спорят и размышляют в последнее время много. И не случайно, конечно: при всех прочих факторах безопасность дорожного движения зависит все-таки в первую очередь от человека, его поведения как за рулем, так и вне машины. Против этого, правда, никто не возражает. Наоборот, все чаще можно услышать и прочитать о том, что пешеходы наравне с водителями несут всю полноту ответственности за тот вред, который может возникнуть в результате их опрометчивых или легкомысленных действий. Об умысле я просто не говорю, ибо, если такое случается, то квалифицируется уже не правилами движения, а уголовным законодательством. Однако, напоминая всем о равной ответственности за нарушения порядка на дорогах, нельзя забывать ио равноправии всех участников дорожного движения. А это, на мой взгляд, основа основ безопасности и водителей, и пешеходов. Пока, к сожалению, водители еще нередко пытаются утвердить какую-то исключительность своего положения перед пешеходами. Да и те не остаются в долгу. Говоря о равноправии, я вовсе не хочу сказать, что у водителей и пешеходов равные возможности. Речь о том, что все равны перед Правилами. Они учитывают и защищают интересы и тех и других. В определенных ситуациях у водителей преимущество перед пешеходами, в других — наоборот. Попытки получить какие-то привилегии за чужой счет противоречат и духу и букве нашего дорожного законе. Некоторые же водители, довольно хорошо усвоив свои права, вроде позабыли о правах пешехода. Конечно, когда пешеход появляется на проезжей части в неположенном месте, это никуда не годится, и его вина очевидна. Но большинство конфликтов возникает как раз на обозначенных и регулируемых переводах. А здесь-то, как говорится, чего уж власть делить: преимущество пешеходу, Однако водители сплошь и рядомдемонстрируют настоящие «силовые приемы» в отношении пешеходов, рассчитывая, что человек отступит, побережется. Ясное дело: к автомобилям запасные части есть, а к человеку — сами знаете. Причем на основе личных наблюдений могу утверждать, что так ведут себя люди, не то чтобы испытывающие какую-то неприязнь к пешеходу, а привыкшие подразделять требования Правил на обязательные и необязательные. Такие водители вступают в конфликт не только с человеком на дороге, но ив конце концов с самим собой. Такое отношение к нормам закона , рано или поздно приведет к аварии. Какие поступки водителя вызывают больше всего нареканий со стороны пешеходов? Нежелание считаться с их преимуществом в определенных Правилами случаях. Как известно, Правила обязывают водителей перед обозначенным пешеходным переходом снизить скорость или остановиться, чтобы пропустить людей, вышедших на проезжую часть. Точно так же они должны поступать и при поворотах на перекрестках налево или направо. Удобно это или неудобно, но это закон. У водителя здесь нет «вариантов». Никакие соображения экономического характера (лишний раз тормознешь — дополнительный расход топлива), логического порядка (на то, мол, человек изобрел автомобиль, чтобы быстрее поспевать куда надо) и другие не могут приниматься во внимание или служить оправданием нарушений. Мне просто странно слушать разговоры р том, целесообразно или нецелесообразно, выгодно или невыгодно соблюдать те или иные требования Правил. Такая полемика была бы понятна, когда рассматривался и широко обсуждался проект действующих ныне Правил дорожного движения. Теперь же их надо выполнять. Почему, например, никому . не приходит в голову отстаивать право проезжать перекресток при запрещающем сигнале светофора, если с бокового проезда на зеленый не движется другое транспортное средство? Ведь это тоже дало бы экономию топлива, а за время I от снижения простоев перед красным" сигналом можно дополнительно перевезти немало всяких грузов. Ну как, вам такой «экономический» довод? Убеждает? Можно и логический привести. Например, не глупо ли должен себя чувствовать водитель, ожидая перед пустынным перекрестком зеленого сигнала? Вон, мол, пешеход побежал на красный, отчего же мне стоять? Вызывает улыбку?Так почему же вы порой пренебрегаете запрещающим сигналом, когда речь идет о преимуществе бесколесного участника движения? Конечно, надо добиться того, чтобы и пешеход не шел на кр.асный. Мы в Таллине с этим почти справились. Имея в виду, конечно, основную массу пешеходов, а не отдельных, так сказать, воз-БОЛГАРИЯ. В Софии функционирует Центр воспитательной работы пр безопасности движения. Средствами воздействия здесь служат .документальные фильмы, диапозитивы и оригинальные фотоснимки, которые комментируют специалисты. Центр имеет свою кинотехнику, студию звукозаписи, фотолабораторию и специальную аппаратуру для воспроизводства дорожных ситуаций. Для маленьких посетителей демонстрируются диафильмы.ПОЛЬША. В последнее время в стране ежегодно продается по миллиону велосипедов для взрослых. Сейчас в 71 семье из 100 имеется велосипед. Действует около ста клубов велосипедного туризма, часто совершаются многодневные групповые поездки по стране.ЧЕХОСЛОВАКИЯ. Продолжается строительство автострады международного класса Прага — Братислава. Вся магисталь будет сдана в эксплуатацию в 980 году, но уже сейчас открыто движение на участке длиной 180 км. Ширина проезжей Части автострады 22 м — в каждую сторону в три ряда. Все пересечения с другими дорогами — на разных уровнях. Через 2—3 км установлены телефоны, созданы пункты технической помощи, площадки отдыха. Уже работают многочисленные бензозаправочные станции, СТО, мотели и рестораны. Автострада имеет специальное сверхпрочное покрытие из бетона. Она будет скоростной: на отрезке Прага — Брно намечен лимит 120—125 км/ч, а Брно — Братислава — до 150 км/ч. Автострада сократит обычный путь из Праги в Братиславу на 50 км.ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. Основным транспортом английских почтальонов все еще остается велосипед. Сейчас в их распотысяч двухколесных §яжении 27незаменим не только машин. елосипед в сельских районах, но ив городах — он помогает почтальонам быстрее миновать многочисленные заторы. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. В Лондоне проходила испытания система «тотальной проверки трезвости» водителей. На нескольких улицах, были нанесены, прямые желтые полосы, по которым двигались автомобили. Специальные датчики регистрировали «стиль вождения» и в случае необходимости посылали сигнал вперед, ближайшему пункту дорожной полиции, где указанные автоматами машины останавливались, и водители подвергались22 мутителей спокойствия. Достигнуть этого было непросто. И штрафовали, и публиковали фамилии нарушителей в городской газете в «Хронике дорожных происшествий», и вели разъяснительную работу с пешеходами прямо на предприятиях через комиссии по безопасности движения. Эти усилия оказались не напрасными, и нынче пешеход в Таллинепошел «подкованный» в вопросах своих прав и обязанностей. Но, скажем прямо, недолго бы ему пользоваться своими правами, если бы водители не выполняли своих обязанностей. Ведь мало принять закон, тот или иной пункт Правил, надо еще довести его до тех, кому по положению (в данном случае водительскому) следует его неукоснительно выполнять. Причем не просто разъяснить его сущность, но и доказать целесообразность, поговорить, если потребуется, и о том наказании, которое последует в случае нарушения закона. Ведь не секрет, что есть категория людей, которые начинают выполнять требования Правил лишь после того, как их накажут. В течение нескольких лет мы ведем в этом направлении серьезную воспитательную работу. Помогли нам средства массовой информации — радио, телевидение, пресса. На автотранспортных предприятиях с водителями еще и еще раз разбирали порядок проезда перекрестков, обозначенных пешеходных переходов, остановок общественного транспорта. Иногда, может быть, мы были и навязчивы, но, что поделаешь, лучше лишний раз повториться, чем упустить хоть одну возможность предупредить дорожно-транспортное происшествие. В общем, понемногу приучили водителей уважать пешеходов, а пешеходов — доверять таллинским водителям. Ведь здесь тоже очень важны взаимное понимание, культура отношений, если хотите. И результаты не замедлили сказаться. Наезды на пешеходов в зоне обозначенных переходов в Таллине — редкость, У хорошего, сознательного шофера выработался определенный ритм езды. Сразу скажу, далеко не самый экономичный в смысле расхода бензина, износов автомобильных агрегатов, экономии времени, но зато ритм, скажем так, безопасный. И здесь, безусловно, цель оправдывает средства. После бесед с десятками водителей, анализа поведения тех, кто ездит без аварий, я бы так определил этот «почерк» вождения: на безопасных, с точки зрения водителей, участках (а мы убедились, что им доверять можно) скорость близка к максимально разрешенной, но вот автомобиль приближается к опасному месту — пешеходному переходу, перекрестку, остановке общественного транспорта, зоне закрытого обзора, — и правая нога водителя сама собой ослабляет нажим на акселератор, мышцам дана командав случае опасности немедленно привести в действие педаль тормоза. Снижая скорость тем больше, чем опаснее участок, хуже дорожные и погодные условия, загруженное автомобиль. Все эти факторы опытный водитель анализирует и сопоставляет автоматически, не задумываясь, новичок — «считает варианты» в уме. Однако уже через год автоматизм приходит ик нему. Я сказал, что такая «пульсирующая» езда не очень экономична. И со счетов этот факт не скинешь. Стало быть, надо находить какие-то оптимальные решения, что возможно только при продуманном расположении обозначенных пешеходных переходов и мест, где применяется светофорное регулирование. Мы, например, пришли к выводу, что на периферии города, где движение транспорта небольшое, надобность в знаках «Пешеходный переход» и светофорах не столь велика. Но в центре, в промышленных зонах и густо населенных микрорайонах специально выделенных для пешеходов мест потребовалось очень много. Постепенно люди приучились переходить улицы лишь там, где нарисована «зебра» или работает специальный пешеходный светофор, нередко вызывного действия, не стали лениться потратить полсотни шагов до ближайшего перехода. В недалеком будущем движение на некоторых особо напряженных транспортных артериях будет управляться «зеленой волной», Построено несколько подземных переходов. Все это снижает и те экономические потери, о которых шла речь. Итак, в столице Эстонии мы задались целью организовать дорожное движение равноправных участников, и в какой-то мере решить эту задачу удалось. Опасались, правда, что пешеходы будут злоупотреблять своими правами, и действительно, сначала такие случаи имели место, но постепенно после разъяснений в печати и по радио они стали редки. Не хочу сказать, что у нас эта проблема решена до конца. Но беспокоят нас теперь в основном наезды на перегонах дорог, в местах для перехода не предназначенных. Что ж, будем работать дальше.В соо, .начальник ГАИ УВД Таллинского горисполкомаНа улицах Владивостока.Фото Г. ИльинаВСЕГО;: с IBIEITIAавтомобилей приходится 05 погибших при ДТП в год. Новые центры, анализируя причины происшествий, будут разрабатывать мероприятия по снижению их числа. НОВАЯ ЗЕЛАНДИЯ. За управление автомобилем в нетрезвом состоянии, если только не совершена авария с тяжелыми последствиями, водитель лишается прав на управление автомобилем на срок от 6 до 30 месяцев или подвергается штрафу от 50 до 400 долларов. США. Статистика показывает, что по мере совершенствования активных и пассивных средств безопасности на автомобилях число погибших при ДТП неуклонно сокращается. В штате Мэриленд, в частности, число погибших на каждые 100 тысяч автомобилей с 35 человек снизилось в последние годы до 27. ФИНЛЯНДИЯ. Проанализирован опыт движения автомобилей зимой с включенBKJ ными фарами в дневное время. Мера эта привела к снижению общего числа ДТП на 4% в год, а с участием нескольких автомобилей — на 21%. При этом столкновений на перекрестках стало меньше на 17%, а лобовых — на 28%. ФРАНЦИЯ. Специалисты подвели итоги действия постановления об обязательном применении на легковых автомобилях ремней безопасности. Статистика показала, что значительно снизилось число тяжелых травм при ДТП. Если среди пассажиров на передних местах, которые пристегивались ремнями, количество смертельных случаев при тяжелых ДТП составило 2,3%. то у тех, кто ими не пользовался, — 6,08%.обычной проверке на алкоголь. Датчики безошибочно опознавали подвыпивших водителей в 95 случаях из 100. Система была опробована в ночное время, когда число нетрезвых водителей особенно велико. ВЕНЕСУЭЛА. В 1977 году на автомобильных дорогах страны погибло 6 тысяч и получили травмы 200 тысяч человек. Из 100 тысяч автомобильных катастроф, случившихся за год, 60% произошли по вине водителей, управлявших транспортными средствами в состоянии опьянения. ИНДИЯ. Правительством принято решение об организации ряда исследовательских центров по безопасности движения. Сейчас в стране на каждые 10 тысяч23