Мы говорили о требованиях к раме багги. Теперь перейдем к кузову. Он представляет собой лишь обшивку рамы и не выполняет функции несущего. Поэтому нет нужды делать его из лисята толще 0,5 мм. Отметим положительный опыт спортсменов «АвтоВАЗтехобслуживания», применяющих для своих автомобилей обшивку из дюралюминия. Еще один момент, которым не следует пренебрегать, — форма и крепление крыльев (наличие которых также обязательно); Избегайте острых углов, перегибов, не оставляйте неотделанных кромок, которые при столкновениях и опрокидываниях могут послужить причиной травм. Крепление крыльев должно быть продуманным и надежным. Двигатель, устанавливаемый на багги, должен быть серийным, соответствовать техническим требованиям 1-й группы. Однако допускается ряд отступлений от серийной конструкции, учитывающих специфику спортивно-кроссового автомобиля. Так, разрешены воздушные фильтры любой конструкции и дополнительные фильтры или, наоборот, снятие фильтра. Карбюратор можно ставить поплавковой камерой в любую сторону. при этом, конечно, он должен быть той же модели, что и на серийном двигателе. В системе охлаждения допускается применение радиаторов любого типа, а танже вентиляторов с электроприводом. Такие вентиляторы с автомобилей ВАЗ2103 или ВАЗ—2106 применяются практически на всех багги, так как поток встречного воздуха из-за недостаточной скорости не обеспечивает нормального охлаждения жидкости и радиатора. Трансмиссия. Здесь довольно четко прослеживаются две тенденции: применение агрегата «Запорожца» (коробки передач и главной передачи с дифференциалом) для различных двигателей (ВАЗ, «Москвич—412», ГАЗ—24) и установка силового агрегата ВАЗ (двигатель со сцеплением и коробкой передач). Использование агрегата «Запорожца» делает трансмиссию наиболее компактной. Кроме того, в коробку можно устанавливать наборы шестерен со сближенными передаточными числами, выпускаемые для гоночных «ЭСТОНИИ», — это улучшает динамические качества багги. Для крепления агрегата «Запорожца» к блоку двигателя «Москвича», «Жигулей» или «Волги» необходимо изготовить специальную промежуточную пластину. Эта деталь достаточно сложна и требует высокой точности при обработке. Но более важно, что у такой трансмиссии недостаточна прочность шестег рен, прежде всего главной передачи, рассчитанных на малый крутящий момент двигателя ЗАЗ. Именно это обстоятельство вынуждает многих спортсменов отдать предпочтение силовому агрегату ВАЗ. Наиболее рационально его применение при классической компоновке машины; здесь трансмиссия практически неотличается от серийной, а переделке подвергается лишь карданная передача. При установке силового агрегата перед задней осью коробкой передач вперед трансмиссия усложняется, так как в нее приходится вводить еще одно звено — редуктор между коробкой и карданной передачей. В нем можно использовать зубчатые пары серийных коробок, но и при этом изготовление такого редуктора достаточно сложно. Для передачи крутящего момента к ведущим колесам при независимой подвеске используют полуоси с двумя карданными шарнирами неравных угловых скоростей, заимствованными от серийных УАЗ—469 и ГАЗ—24, других автомобилей. В багги Волжского автозавода нашли применение более современные узлы автомобиля ВАЗ—2121: корпус редуктора переднего моста и полуоси с шарнирами равных угловых скоростей. Надо сказать, что полуоси и карданные шарниры остаются в числе наиболее слабых мест багги. Высокие ударные нагрузки, особенно в моменты приземления после трамплинов, часто приводят к их поломкам. В качестве одной из профилактических мер некоторые спортсмены снабжают полуоси упругими муфтами. Главная передача. В подавляющем большинстве случаев используются агрегаты серийных автомобилей — «Запорожца» или «Жигулей». Редукторы «Жигулей» применяются как при независимой подвеске задних колес, так ив сборе с задним мостом (фото 5). Недостаточная для багги прочность шестерен главной передачи «Запорожца» побудила чемпиона СССР И. Резевскиса изготовить оригинальный редуктор. Он заключен в картер, сваренный из листовой стали. На некоторых автомобилях с целью увеличить общее передаточное число трансмиссии и разгрузить полуоси применяются бортовые редукторы в задних колесах. В качестве примеров можно назвать автомобили братьев Гуржеевых (МАДИ), В. Мишакина (Москва, 19-й таксомоторный парк). Введение бортовых редукторов дает определенные преимущества, однако усложняет трансмиссию, увеличивает неподрессоренные массы и нагрузки на заднюю подвеску. Подвеска. Пожалуй, в этой области конструкторы багги имеют наиболее широкий простор для творчества. Солидная доля успеха не только в правильном выборе конструктивной схемы, но ив разумном сочетании оригинальных деталей с деталями и узлами серийных автомобилей. Надо отметить, что последние наиболее широко применяются в передней подвеске багги. Например, еще достаточно часто встречается (с теми Или иными изменениями) подвеска «Запорожца». Однако сегодня.ее использование скорее память о тех временах, когда автомобили с двигателями «Запорожца» составляли отдельный класс. С переходомСПОРТ-СПОРТ-СПОРТШйОбзор конструкций спортивнокроссовых автомобилейна более мощные двигатели ВАЗ прочность этой подвески, несмотря на все усиления, оказалась недостаточной. Ее наиболее слабое место — нижние рычаги, деформирующиеся во время преодоления трамплинов. Поэтому все более широкое распространение получает подвеска передних колес на параллельных рычагах. На многих автомобилях используют серийную подвеску «Жигулей» с усиленными рычагами. При этом рычаги крепят непосредственно к раме автомобиля. Такая подвеска отлично зарекомендовала себя в условиях кросса. Другая часть спортсменов применяет в подвеске самодельные рычаги из стальной трубы. Конечно, такие детали, как шаровые опоры, сайлент-блоки, и в этом случае используются от серийных автомобилей. Пример подобной подвески — на фото 6. Упомянем нестандартные. решения Д. Пашкявичуса и И. Резевскиса. В первом случае речь идет о подвеске типа «Мак-Ферсон», в которой использованы детали автомобилей «Запорожец» (пружины) и ЗИЛ (амортизаторы). Рычаги подвески — самодельные. Важнейшее достоинство такой подвески '— простота и малая масса деталей. Если Д. Пашкявичус выступил пионе-5. Багги конструкции «АвтоВАЗтохобслуживания». Пример удачного использования серийных агрегатов в классической компоновке. Видны задний мост ВАЗ в сборе и аккумулятор, перенесенный назад для улучшения развесовки.6. Багги В. Музалева, построенный в СТК «Трамплин» (г. Запоро:кье). Компоновка — двигатель в пределах базы. Подвеска всех колес независимая с пневмогидравличоскими стойками Рулевое управление реечного типа. В предыдущем номере журнала, в первой части статьи был дан обзор конструкций спортивно-кроссовых автомобилей, где рассказывалось о том, какие появились разновидности схем багги, сообщены основные технические требования к ним, начато рассмотрение отдельных частей и узлов машины. На этих страницах речь пойдет об узлах и деталях, которые используются на багги, о том, какие из них выдержали испытание на трассах соревнований и какие оказались малопригодными для такого типа машин. Итак, слово автору, инженеру В. АРКУШЕ.ром применения на багги подвески наиболее современной конструкции, то И. Резевскис, напротив, обратился к опыту 30-х годов. В передней подвеске его автомобиля верхняя часть параллелограмма образована листовой рессорой грузовика ГАЗ. Как говорится, победителей не судят, однако возврат к конструкции, давно изжившей себя в серийных моделях, требует осторожности. Что касается задней подвески, то для багги в принципе более пригодна независимая. Ее конструктивные варианты также довольно разнообразны. Популярна схема с рычагами, качающимися в продольной плоскости. В ней чаще всего применяют рычаги «Запорожца», но и при условии усиления их прочность порой недостаточна. Поэтому ряд спортсменов сами делают рычаги. Например, на багги КамАЗа установлены штампованные рычаги (фото 7), а на автомобилях МАДИ — литые из магниевого сплава с развитыми ребрами жесткости. Разумеется, для изготовления таких деталей требуется специальная, довольно сложная оснастка. Надо отметить, что в подвеске с продольными рычагами нет элементов, воспринимающих боковые усилия. Это зачастую ведет к деформациям и поломкам. Более выгодна, хотя и более сложна, схема подвески задних колес на продольном и двух поперечных рычагах. Они образуют в плане треугольник с широким основанием (фото 8). Это обеспечивает надежное восприятие значительных тяговых усилий, реактивных моментов тормозов и боковых сил. Внутренние концы рычагов шарнирно крепятся к раме, наружные — к стойке заднего колеса. Продольные рычаги делают из прямоугольных или круглых труб, поперечные — из труб или шестигранного прутка; для соединения используют шарниры рулевых тяг «Жигулей». Конечно, и у этой схемы есть минусы: за счет высоты стоек сокращается дорожный просвет под нижними рычагами, а места соединения рычагов со стойками и рамой довольно уязвимы. В качестве упругих элементов чаще всего применяются пружины задней подвески «Жигулей». На ряде автомобилей пружины с так называемой прогрессивной характеристикой, для получения которой нижние витки пружин протачивают. Различия кроссовых трасс предъявляют и разные требования к подвеске, поэтому подбор ее характеристик —«задача непростая. Во всяком случае, хочется предостеречь от увлечения подвесками с чрезмерно большими ходами и высокой жесткостью. Чем больше ход подвески, тем труднее погасить ее колебания, а излишняя жесткость ухудшает приспособляемость к рельефу трассы. Оптимальный ход подвески — порядка 180 — 220 мм. Важное значение имеет подбор амортизаторов. Серийные непригодны для кросса. Стремясь улучшить демпфирующие свойства подвески, спортсмены идут по пути как удвоения числа серийных амортизаторов (см. фото 6), так и приспособления более энергоемких амортизаторов грузовых автомобилей. В частности, на машинах ВАЗа и КамАЗа с успехом применяются амортизаторы грузовиков Камского автозавода, у которых усилие отбоя уменьшено по сравнению со стандартным. Высоко, отзываются спортсмены о пневмогидравлических амортизационных стойках, заимствованных из авиации (в частности, с шасси самолета АН-2). Такие узлы, сочетающие упругий и демпфирующий элементы, применены на машинах москвича В. Мишанина и запорожца В. Музалева (см. фото 8) как в передней, так и -в задней подвеске. Оригинальные пневмогидравличеокие амортизаторы установлены на автомобиле эстонского гонщика О. Аасны. Характерная особенность независимых подвесок багги — наличие элементов, ограничивающих ход вниз (провисание при прыжках). Они нужны, чтобы предотвратить поломки амортизаторов и карданных шарниров задней подвески. В качестве таких элементов служат ремни. хорошо видимые на фото 8, или цепи в кожухах. Рулевое управление, как правило, базируется на серийных деталях и узлах. Переделки (в частности, уменьшение длины поворотных рычагов) служат для увеличения маневренности автомобиля. Наряду с этим находят применение оригинальные механизмы реечного типа. Достоинства таких механизмов — меньшие габарит и масса, более высокий к.п.д. и более прямое действие, повышение устойчивости колес — делают их весьма перспективными для применения на багги. Отметим, что для удобства управления, как правило, устанавливают самодельные рулевые колеса уменьшенного диаметра. Тормоза. Они должны иметь отдельный привод, обеспечивающий затормаживание автомобиля в случае дефекта в системе. Укажем, что на багги применяют чаще всего барабанные тормоза. Однако на автомобиле Д. Пашкявичуса установлены дисковые тормоза задних колес, вынесенные к редуктору заднего моста. Колеса и шины. Разнообразие решений, с которыми приходится сталкиваться в этой области, необычайно велико. Здесь и серийные колеса «запорожцев» и «жигулей», и их варианты, увеличенные по ширине и усиленные ребрами жесткости, и-литые колеса, каких еще не встретишь на серийных автомобилях. Воздерживаясь от категорических рекомендаций, заметим лишь, что, чем больше диаметр колеса с шиной, тем больше его масса, момент инерции, а следовательно, нагрузка на детали подвески. Что касается шин, выпускаемых отечественной промышленностью, то их ассортимент, к сожалению, пока не содержит модели (или моделей), наиболее полно отвечающей разнообразным условиям кросса. Чаще всего спортсмены применяют шины ИВ-167, идущие на комплектацию ЛуАЗов. Другие модели шин с так называемым зимним рисунком протектора выпускаются малыми партиями и практически недоступны широким кругам автомобилистов. Хочется выразить надежду, что работники шинной промышленности и ее головного НИИ не останутся равнодушными к нуждам столь перспективного вида автоспорта. Наш обзор подошел к концу. Мы постарались кратко охарактеризовать основные особенности конструкций и направления развития багги. Ограниченные рамками журнальной статьи, мы не ставили целью вооружить читателя всеми сведениями, необходимыми для постройки багги. Поэтому не спешите браться за нее, едва отложив журнал. Тщательно продумайте будущую машину, набросайте эскизы, прорисуйте компоновку, сделайте необходимые чертежи. Только такой подход может обеспечить спортивные успехи.7. Багги конструкции КамАЗа. Видны редуктор ВАЗ, укрепленный на раме, и независимая подвеска задних колес на продольных штампованных рычагах.8. Багги В. Музалева (вид сзади). Двигатель ВАЗ, агрегат трансмиссии ЗАЗ (видна промежуточная пластина). Подвеска задних колес на продольном и двух поперечных рычагах.