В мартовском номере журнала за этот год один из материалов «Клуба» был посвящен обслуживанию ходовой части автомобилей «Запорожец» — его передней подвески. Сегодня его автор инженер А. С. МОИСЕЕВИЧ рассказывает о порядке н приемах проверки подвески задних колес. Заботы о правильной установке колес на «запорожцах» не ограничиваются регулировкой передней подвески — нужно еще должным образом выверить и задние колеса. Подвешенные к кузову на отдельных рычагах, они при наезде на препятствия перемещаются независимо одно от другого, что повышает плавность хода автомобиля, а потому углы установки каждого из них проверяют отдельно. Приступим к делу. Начинаем, естественно, с того, что определим состояние подвески, поскольку регулировочные работы при наличии износов и неисправностей лишены всякого смысла. Прежде всего вывешиваем домкратом задние колеса и проверяем люфты в подшипниках ступиц. При необходимости регулируем их затяжку. Эти операции подробно описаны в заводской инструкции, напомним лишь, что перед проверкой надо убедиться, надежно ли затянуты колесные гайки и болты, крепящие тормозной барабан (момент затяжки последних — б—6 кгс-м). Кроме того, покрутите колеса рукой — они должны вращаться равномерно, без заеданий, стуков и щелчков. Такие не-Проверяем заднюю подвескуприятные симптомы указывают на неполадки либо в шарнирных соединениях полуосей, либо в подшипниках ступиц (не следует только принимать во внимание характерные шуршащие звуки от легкого, касания тормозных колодок и барабанов). Если причина дефекта неясна, разъедините фланцы полуоси и ступицы и вновь покрутите колесо, а также обследуйте полуось. Порознь легче определить, какой именно узел неисправен, и принять необходимые меры. Переходим теперь к следующим узлам — шарнирным соединениям рычагов с кузовом. Здесь прежде всего нужно убедиться в надежности затяжки гаек на болтах (осях) реаинометаллических втулок (сайлент-блоков) каждого рычага, а также болтов, крепящих кронштейны опор к кузову. Затем проверьте состояние сайлент-блоков. Для этого колеса лучше снять, а машину обязательно установить на надежной подставке. Расположитесь под автомобилем и понаблюдайте за перемещением концов обоих рычагов в кронштейнах, когда ваш помощник будет дергать их за ступицы в направлении оси колес.Попробуйте также выявить люфты в сочленениях, нажимая в разных направлениях монтажной лопаткой, вставленной в щели между концами рычагов и кронштейнами. Если взаимные смещения рычагов и кронштейнов при этой проверке будут ограничены упругой деформацией резиновых втулок сайлентблоков — все в порядке. В противном случае изношенные сайлент-блоки необходимо заменить и только тогда можно приступать к регулировке схождения задних колес. Разумеется, лучше всего воспользоваться услугами СТО, где эта работа выполняется на специальном оптическом стенде, но если такой возможности нет, придется действовать самостоятельно. Как это сделать — сказано в заводской инструкции, но нужно иметь в виду, что точность такой регулировки невысока, она устраняет лишь грубые отклонения от нормы. Однако есть способ отрегулировать схождение задних колес с достаточной точностью, если предварительно изготовить два несложных приспособления — планку (рис. 1) и скобу (рис. 2). Начиная регулировку, установите нормальное давление в шинах, а потом определите точки равного биения на наружных боковинах покрышек. Удобнее всего для этой цели воспользоваться индикатором часового типа, закрепленным на какой-либо подставке. Вывесив колесо, установите возле него подставку с индикатором так, чтобы его ножка упиралась в наиболее выступающую часть боковины шины (примерно ла окружности диаметром 455—460 мм). Если индикатора нет, используйте любой стержень, который зафиксируйте в положении легкого касания с местом наибольшего отклонения боковины во внешнюю (от автомобиля) сторону. Плавно поворачивая колесо, найдите место наименьшего отклонения. Заметьте оба эти места и поделите попо-Бесперебойное образование искры на свечах зажигания во всем диапазоне оборотов двигателя — одно из основных условий его нормальной работы. Пропуски вспышек в цилиндрах ведут к снижению мощности и увеличению расхода топлива. Это наглядно было подтверждено редакционным тестом, о котором рассказано в январском номере журнала за этот год.. Очень часто причиной таких неприятностей является тот самый зазор между контактами прерывателя, который обычно определяют на глазок или наспех сунув в него щуп. Обманчивое представление о малой значимости зазора возникает, видимо, потому, что изменения в работе двигателя неочевидны. Между тем именно этот зазор задает силу искры, обеспечиваемую катушкой зажигания. Дело в том, что после замыкания контактов ток в ее первичной обмотке из-за большого индукционного сопротивления нарастает постепенно. Если время замкнутого состояния контактов, зависящее от зазора между ними, слишком мало (велик зазор), ток в катушке не успевает достичь максимума, а стало быть, искра будет слабой ив некоторых случаях неспособной воспламенить смесь. При малом зазоре через него происходит утечка тока в виде образующейся дуги, чтотакже снижает интенсивность искры на свече. Очевидно, что все эти отрицательные явления усугубляются по мере увеличения оборотов двигателя, когда соответственно сокращается время и замкнутого и разомкнутого состояния контактов. Раньше зазор между контактами измеряли щупом, теперь этот метод устарел и применяется только в домашних условиях. На СТО ив продаже есть приборы, при помощи которых определяют угол (ему строго соответствует и время) замкнутого состояния контактов, что дает значительно более точную оценку работе прерывателя. Дело в том, что при измерении щупом не учитывается состояние поверхностей контактов, на которых со временем образуются выступ и впадина, искажающие соотношение между продолжительностью их замкнутого состояния и величиной зазора. И еще надо иметь в виду, что небольшие изменения зазора дают значительные изменения силы искры. Отсюда ясно, что щуп пригоден только для регулировки новых или по крайней мере неизношенных контактов. Заменяющие же его электрические приборы довольно сложны и дороги. Поэтому для автолюбителей представят интерес два доступных способа, которые предложили читатели москвич А. В.ЗазорНАУМОВ и П. М. МОСЯ из города Долина Ивано-Франковской области. Оба обеспечивают высокую точность регулировки зазора в прерывателе и могут быть использованы, когда нет возможности обратиться на СТО. Для справок сообщаем рекомендуемые заводом зазоры между контактами прерывателя, углы замкнутого их состояния у приборов, применяемых на современных легковых автомобилях. замкнусостояконтакградусы Угол того ния тов,39±3 55±3 43±4 43±4 43±4ав«ее а)в*На какие автомобили устанавливаетсяЗазор между контактами, ммР119-Б ГАЗ—24 Р125 «Жигули» «МосквичР118 412»,«2140» «МосквичР107 408» Р114 ЗАЗ-=-966, 9680,4±0,05 0,4±0,03 0,4±0,05 0,4±0,05 0,4±0,056 ©33141 ^риска 355А®т-о.1224.5*0.1 236SRO.Sне ШееЕ-У3Рис. 1. Планка. Рис. 2. Скоба. Плоскости АиБ должны быть взаимно перпендикулярны. Материал — стальная полоса шириной 30 мм. Рис. 3. Установка скобы: 1 — боковина; 2 — скоба; 3 — кронштейн крепления рычага. лам соединяющие их части окружности. Найденные точки пометьте мелом — это и будут точки равного биения боковины. Теперь поставьте автомобиль на ровную площадку так, чтобы метки одной из шин расположились на почти одинаковой высоте от земли (передняя метка на 20—30 мм выше задней), выверните нижний болт крепления наружного кронштейна рычага подвески этого колеса, который расположен ближе к середине автомобиля. Установите под болт скобу 2, как показано на рис. 3, и снова плотно заверните болт (без пружинной шайбы). Следующее действие заключается в том, чтобы снять оба передних колеса и установить нижнюю трубу балки передней подвески на опору высотой 254 мм, применяемую для регулировки схождения передних колес. Затем с той стороны автомобиля, где ведется проверка, отверните контргайку болта, крепящего верхний рычаг передней подвески к торсиону (не ослабляя затяжки болта), наденьте на выступающую часть болта планку (см. рис. 1) и крепко притяните ее контргайкой. Планка должна быть перпендикулярна к боковине автомобиля (хотя бы на глаз). Теперь нам понадобится прочная нитка или леска. Закрепите ее конец за планку так, чтобы нить совпадала с риской, и натяните вдоль автомобиля. Натянутая нить должна лишь касаться вертикальной части скобы 2 (см. рис. 3), не искажая своей прямолинейности, и проходить вдоль заднего колеса на той же высоте, что и метки на боковине шины. В таком положении задний конец нити можно закрепить за неподвижный предмет (или его должен держать ваш помощник). Осталось последнее — замерить металлической линейкой или штангенциркулем расстояния от нити до передней и задней меток на шине. В идеальном случае эти расстояния должны быть равны; допустимая разница — 2,5 мм. Если полученные замеры укладываются в эту норму — все в порядке, можно снимать приспособления и приступать к работе на другой стороне автомобиля. В противном случае нужно отрегулировать схождение перемещением кронштейнов рычага подвески, как это описано в заводской инструкции. Отметим, что в инструкции предельная разница замеров дается равной 2 мм. Это несколько меньше, чем получается при прямом пересчете из заданного техническими условиями угла схождения 0° ± 20', поскольку подразумеваются погрешности при измерениях. Предложенный здесь метод достаточно точен, поэтому и предельная разница в замерах приближена к расчетной и принята в 2,5 мм. В заключение остановимся на двух обстоятельствах, которые могут отрицательно повлиять на результаты работы. Во-первых, мы не касались технического состояния амортизаторов с деталями их крепления ис установленными на них пружинами подвески. Разумеется, исправность этих узлов очень важна для устойчивости автомобиля, плавности хода и минимального износа шин. Проверить их надо в соответствии с указаниями заводской инструкции. Во-вторых, бесполезно заниматься регулировками, если кузов деформирован. Чаще всего это бывает следствием аварии, после которой автомобиль ремонтировался в основном с косметической целью. В результате такого ремонта оказывается восстановленным только внешний вид, а нарушения взаимного расположения базовых точек крепления агрегатов не устранены. Деформации могут появиться также в результате замены корродированных несущих элементов кузова сваркой, проведенной недостаточно квалифицированно. «Лечить» деформированный кузов можно лишь на СТО ив ремонтных мастерских, где для этой цели имеется специальное оборудование. Определить наличие деформаций можно и самостоятельно, однако это тема отдельного разговора.или уголПриспособление А. Наумова для определения угла замкнутого состояния контактов прерывателя представляет собой транспортир, укрепленный на его роторе (рис. 1). Радиус шкалы можетбыть любым, важно лишь, чтобы центр ее окружности совпадал с осью вращения ротора. В удобном месте неподвижно закрепляется стрелка, сделанная из проволоки диаметром 1—2 мм, так, чтобы она проходила над шкалой. Контрольную лампу подсоединяют к клемме низкого напряжения на распределителе ик «массе», то есть так же, как для регулировки опережения зажигания. Лампа (при включенном зажигании) будет гореть, когда контакты разомкнуты, и погаснет, когда они сомкнутся. Поворачивая коленчатый вал рукояткой, отмечают по транспортиру, на какой угол поворачивается ротор распределителя от момента включения до момента выключения лампы. Отклонения угла в большую или меньшую сторону устраняют регулировкой зазора между контактами прерывателя.во штрихов, пройденных стрелкой в период, когда лампа не горит, получают угол замкнутого состояния контактов.* *П. Мося использует тот же метод, что и А. Наумов, только вместо транспортира предлагает сделать градуировку рисками на корпусе распределителя с ценой деления 5°, как показано на рис. 2. Стрелку 2 можно фиксировать винтом, крепящим ротор. Отсчитывая количестРис. 1. Так устанавливается приспособление на двигатель «Жигулей».Рис. 2. Определение угла замкнутого состояния контактов без приспособления: 1 — ротор распределителя; 2 — стрелка; 3 — градуировка, нанесенная на корпус распределителя; 4 — клемма низкого напряжения.7