ЩГШСП0РТ«С1ЮРТ*СП0РТВопрос, вынесенный в заголовок, сейчас, пожалуй, самый злободневный в нашем мотоспорте. Он волнует многочисленных поклонников гонок по гаревой дорожке, ответ на него ищут тренеры клубных и сборных команд, специалисты, спортивная общественность. Этот вопрос дважды обсуждался на расширенном заседании президиума Федерации мотоциклетного спорта СССР. Тем, кто не посвящен в тонкости спидвея, поясним., что советские гонщики более пятнадцати лет удерживали передовые позиции на международной арене. Они были постоянными участниками финальных соревнований личного и командного чемпионатов мира, то есть пробивались в число 16 сильнейших мастеров или четырех лучших сборных. На счёту наших спортсменов богатая коллекция серебряных и бронзовых медалей, четыре победы в розыгрышах «Золотого шлема ЧССР». — соревнования, которое по рангу и представительности стоит в одном ряду с чемпионатом мира. Но все это в прошлом. За последние два года наши гаревики превратились в середнячков, которым путь в финал крупнейших международных соревновании уже не под силу. Особенно отчетливо показал это прошлогодний сезон, когда bee наши мотоциклисты и сборная команда прекратили борьбу еще в предварительных, отборочных стартах. К неудачам привыкать всегда трудно. Тем более, когда они приходят, кажется, внезапно, когда их терпят признанные лидеры, по-прежнему стабильно показывающие лучшие результаты на всесоюзных соревнованиях. Выезжая за рубеж на мировые чемпионаты, они выступают безвольно, словно заранее смирившись с поражением. Значит, это для нашего спидвея не досадная случайность, а болезнь, которая началась давно, и лечить ее, следовательно, сейчас не просто. Вот почему мы посвящаем свои заметки состоянию дел в гаревом мотоспорте в июньском номере журнала, когда международные соревнования в самом разгаре, когда горечь прошлых неудач невольно отодвигается на второй план и вновь теплится надежда на успех. Но, честно говоря, он вряд ли придет сразу. Так почему же забуксовал наш спидвей? первую причину дружно назвали сами гонщики и их наставники. Это — более мощные четырехклапанные двигатели, которыми стали пользоваться соперники. Да, мы видели, с какой легкостью зарубежные мотоциклисты выигрывали у наших ребят старт, непринужденно обходили на прямых участках трека. Вскоре такие двигатели (чехословацкого производства) появились у нас. И тут первопричина обросла другими трудноразрешимыми деталями. Оказалось, что эти моторы значительно уступают по мощности тем, на которых стартуют чехословацкие, польские гонщики, не говоря ужо соперниках из капиталистических стран, что они требуют иной техники прохождения поворотов, что завод-изготовитель в ЧССР не поставил запасные части, и т. д. и т. п. Выяснилась еще любопытная деталь — у нас некому заниматься доводкой двигателей, их форсировкой. Спортсмены и механики здесь, мягко говоря, плавают, в лучшем случае могут делать регулировку, в Центральном же автомотоклубе ДОСААФ — единственной, по существу, базе под-ПОЧЕМУгоювки сборных команд — нет ни оборудования, ни специалистов для таких работ. Между тем трудно поверить в то, что И. Маугер, О. Ольссен, другие сильнейшие в мире гонщики не вкладывают в машины своих знаний, не пользуются помощью механиков. И это при том, что большинство их — фирменные гонщики и получают они с заводов самые новые, совершенные двигатели. Танова уж природа моторного спорта. Надеяться на готовенькое — значит заранее, добровольно обренать себя на поражение. А, к сожалению, именно такая ситуация сложилась сейчас в нашей сборной. По свидетельству тренеров, гонщики еще до старта убеждены, что их двигатели значительно слабее, чем у соперников, и бороться за победу почти невозможно. Мы еще вернемся к волевой подготовке спортсменов. Сейчас же, заканчивая разговор о техническом отставании нашего спидвея, поставим вопрос: так ли уж неразрешима проблема обеспечения советских гонщиков двигателями, доведенными, как говорят, до нужной кондиции? Выход, на наш взгляд, есть, и первый шаг могут сделать специалисты ВНИИмотопрома. Кустарным способом, усилиями одиночек мы вряд ли добьемся ощутимых результатов. Дело должно быть поставлено на серьезную инженерную основу. Как ни важна техническая сторона дела для выступлений мотоциклистов на международной арене, видеть в ней един ­ ственную проблему — значит сознательно закрывать глаза на беды нашего спидвея. Создается впечатление, что в процессе развития он постепенно, с годами терял собственные традиции, с которыми связаны многие успехи. Не секрет, например, что все известные советские гаревики прошлого придавали большое значение в своей подготовке мотокроссу. Зимой,, да ив любое свободное от спидвея время они неизменно пересаживались на кроссовый мотоцикл. Не брезгуют им и ведущие зарубежные мастера. Однако лет десять назад появилась у нас теория, что кросс вреден для гаревиков, специфика, мол, у них иная. Да, спидвей — это своего рода мотоциклетный спринт, но и от спринтера требуется недюжинная сила, выносливость, отличная реакция, пусть не все, но очень многое из этого дает мотокросс с его высокими физическими нагрузками. Между тем контрольные тесты, проводимые на тренировочных сборах гаревиков, наблюдения за их выступлениями показывают иногда плачевные результаты. Многие ведущие члены сборной команды страны не могут более пяти раз подтянуться на перекладине, после трех-четырех кругов гонки жалуются на то, что устают руки, на прямых участках трека явно расслабляются, давая себе передышку, — и это в заезде, который длится одну минуту! Вывод напрашивается сам собой — большинство наших гаревиков не приучены к большим физическим нагрузкам, ни в межсезонье, ни в период соревнований не работают как следует над своей подготовкой, а их наставники, видимо, заняты больше административными делами, нежели организацией планомерного тренировочного режима, специальных заня-Автомотоспорт и его мастераЧерез все испытанияКак стать гонщиком? Письма с таким вопросом приходят в редакцию чуть ли не каждый день. Ответить на него не так-то Просто, особенно тем, кто живет в сельской местности, в небольших городах и поселках, где нет автомобильных и мотоциклетных спортивных секций. Не просто и потому, что автомотоспорт, связанный с дорогостоящей техникой, сегодня еще недоступен для всех желающих. Может быть, биография мастера спорта международного класса Владимира Гольцова поможет понять, что должен и способен сделать человек, решивший стать гонщиком.Часто в спорт приводят те или иные обстоятельства. Скажем, в семье есть мотоцикл или автомобиль. А там, еще секция под боком, какие-то простейшие соревнования, и подросток может показать, чему научили его отец . и мать, которые, сами того не ведая, готовили будущего чемпиона. Словом, сама атмосфера пробуждала интерес юноши к технике, мечту о моторном спорте. Такбыло у Стасиса Врундзы, Каститиса Гирдаускаса, у многих других ныне известных мастеров автомобильных и мотоциклетных трасс. Ничего подобного Володе Гольцову детство не преподнесло. Родился и вырос он в небольшом городе Грахове, в Удмуртии — районном центре, каких множество. Не было в его семье ни мотоцикла, ни автомобиля, да ио спорте он не помышлял, поскольку в городе не существовало технической секции, хотя с ранних лет искренне считал, что самые счастливые люди на земле — те. что сидят за рулем автомобиля. Поэтому сомнений в выборе профессии у молодого Гольцова не было — он должен быть шофером. И тут судьба с самого начала стала подкидывать ему разные испытания. Надеялся Володя перед призывом попасть в автомотоклуб ДОСААФ и получить удостоверение водителя. Не приняли. До сих пор не знает причину, а тогда, в 1968 году, нужно было ему искать выход. Поехал в Ижевск — это 164 километра пути, начало самостоятельной жизни. Здесь повезло: зачислили на курсы шоферов. Потом служба в армии. И снова не то, о чем мечтал. Попал он в часть, ничего общего не имевшую с автомобильным делом. Кого только не просил Гольцов перевести его' в автобатальон, ведь у него уже были водительские права. В конце концов командование вняло мольбам настырного солдата — Гольцов стал военным водителем. Служил старательно, изучил и освоил не одну модель автомобиля. Однако трудности для Гольцова не закончились. Очередную преподнес ему первый же день после увольнения в запас, когда он вернулся в Ижевск. Хотел устроиться водителем на строительстве газопровода, который вели тогда в сто-26 БУКСУЕТ СПИДВЕЙ ?тий и контролем за выполнением индивидуальных заданий. Не стал в этом отношении помощником и календарь состязаний. Главным внутрисоюзным событием в спидвее уже давно значится чемпионат среди клубных команд. Вряд ли кто-либо станет оспаривать лозунг «сильные клубы — сильная сборная». У нас много команд, но между ними огромная разница в классе. Пять лет никто близко не подходит к уровню балаковской «Турбины» — бессменного нашего чемпиона. И неудивительно, что результаты встречи ее с соперниками, а также многих других состязаний известны заранее. В итоге повсеместно падает интерес к встречам клубных команд. А посещаемость — верный барометр. Если зритель остается равнодушным к спорту, то, значит, дела в нем не блестящи. Возражать целиком против клубного чемпионата никто не собирается. Спидвей, как известно, зиждется на принципах самоокупаемости, и клубные встречи, к ак правило, дают основные средства для содержания треков, приобретения техники и т. д. Но этот чемпионат не оказывает у нас решающего воздействия на рост мастерства гонщиков, к акв ряде европейских стран, где небольшие, по нашим меркам, территории позволяют сократить разъезды команд, уплотнить календарь и проводить наждую неделю по две встречи. Вот мы и подошли к еще одной причине неудач наших гаревиков на международной арене — слишком мала у них соревновательная практика. Специалисты подсчитали, что даже члены сборной команды страны проводят за сезон не более 50 состязаний, причем многие из них, учитывая слабый состав, не имеют для сильнейших практического значения и, следовательно, не работают на повышение их спортивной формы. Причем Из этой полсотни стартов большинство составляют клубные матчи, которые позволяют сборникам встречаться друг с другом всего по два раза. Для сравнения приведем цифру 150 — примерно столько соревнований за год на счету зарубежных мастеров спидвея на различных треках, в тяжелейшей борьбе с равными по силам соперниками. В любую сборную команду включаются самые сильные, самые достойные. У нас же , учитывая бедность календаря, нет даже объективных критериев, на основании которых можно было бы рекомендовать спортсмена в главную команду страны. Обычно приводится перечень различных достижении, показывающих, к ак правило, стабильность выступлений, но, увы, не подлинное мастерство, не право гонщика представлять наш спорт на международной арене. Сейчас большинство специалистов склоняется к мнению, что нам нужна реорганизация внутрисоюзного календаря по спидвею. В частности, предлагается большее значение придать личному чемпионату страны. Начинать его ранней весной на южных треках, а финальную часть проводить в несколько (четыре-пять) этапов. Хорошо бы почаще приглашать сильнейшие зарубежные клубы для встреч с нашими командами, организовать ежегодный розыгрыш Кубка СССР, практиновать совместные тренировочные сборы и матчи с гаревиками из социалистических стран. Только таким образом можно увеличить для наших ведущих гонщиков количество стартов на высшем уровне и заодно более объективно оценивать возможности каждого претендента на высшие награды. Словом, нашему спидвею нужна соревновательная практика. В не меньшей степени он нуждается в опытных тренерах, постоянной воспитательной работе с гонщиками, научно обоснованной методике подготовки мастеров самого высокого класса. Вероятно, ни в одном Мотоциклетном виде спорта тренеры не выезжают так часто и регулярно на международные соревнования, как в спидвее. И пора, наверное, ФМС СССР спросить у этих специалистов, что ценного из зарубежного опыта они подметили и внесли в свою практическую работу в клубах. А заодно задать и такой вопрос: почему так Мало появляется новых имен? Анализируя выступления советских спортсменов в последние два-три года, невольно отмечаешь снижение у них морально-волевой подготовки, ответственности за спортивную честь страны. Вот один из примеров, приведенных на заседании президиума ФМС СССР. В прошлом году лишь один из советских гонщиков (не будем называть его фамилию, ибо он вряд ли хуже других) оказался в континентальном финале личного чемпионата мира. Так уж нужно было сделать все, чтобы выступить достойно. Тем более что за соревнованиями следили миллионы телезрителей в нашей стране, во многих других странах. Увы, наш гонщик действовал настолько слабо, что, казалось, заранее смирился с ролью статиста. Чтобы хоть как-то задеть его самолюбие, тренер спросил: «Может, тебе отказаться от следующих стартов?» Он ожидал обиды, чего угодно, но только не такого ответа: «Пожалуй, и правда продолжать нет смысла...» После этих слов можно тысячу раз сетовать на маломощные моторы и другие объективные причины, но главное, наверное, все-таки недостаток бойцовских качеств у целого ряда наших гонщиков, в том числе ведущих, проявляющийся нередко стремлением уклониться от борьбы. Как тут не вспомнить, что именно высоким волевым настроем, ответственностью за честь нашего спортивного флага, умением мобилизовать все силы отличались советские мастера прошлых лет, снискавшие нашему спидвею громкую и заслуженную славу. Мотоциклетные гонки по гаревой дорожке переживают у нас трудные времена. Автор этих заметок не ставил целью дать рецепты для восстановления их былой популярности и силы и остановился лишь на главном, что отмечали тренеры, специалисты, обсуждая в трековом комитете, в президиуме Федерации мотоспорта СССР причины снижения результатов в спидвее. Поэтому и нет фамилии автора в конце статьи — труд оказался коллективным. Конечно, как всегда в таких случаях специалисты расходятся в частностях. Но, главное, все понимают: традиции, которые' сложились В нашем спидвее, прочная материальная база, наличие талантов, которыми всегда был богат советский спорт, упорный труд гонщиков, тренеров, судей — всех, кому дороги гаревые мотогонки, не могут не дать положительных результатов. Спидвей способен и должен набрать высокие скорости, вернуть себе былую славу и авторитет.лицу Удмуртии, но, надо же такому случиться, вакантной оказалась лишь должность начальника колонны. Пришлось принять предложение, но при первом же удобном случае Владимир все же перешел водителем на «Урал». Работал полтора года и вот тут-то, наверное, впервые задумался об автоспорте. Пример был рядом — гонщики ижевского автомобильного завода одерживали на всесоюзных соревнованиях одну победу за другой. И хотя его приняли на завод, осуществление мечты пришлось отложить. Новой специальностью Гольцова стало испытание серийных машин. В бюро дорожных испытаний он сначала был слесарем, и лишь потом ему доверили автомобиль. Каждый день 250—300 километров на машине, начиненной приборами. Как-то, правда, представился ему случай выступить в «фигурке» на первенство отдела (Владимир победил и выполнил норматив 3-го разряда), но до больших соревнований дело не доходило. — Все решила одна поездка, — рассказывает Гольцов. — Это был обычный рейс до Воткинска — сто с лишним километров туда и обратно. Дорога — сплошной гололед. Ехал вместе со мной один из конструкторов. Видимо, переборщил я тогда со скоростью. Во всяком случае, на следующий день, когда руководитель бюро испытаний спортивных автомобилей Назаров позвонил моему начальству и спросил, не могут ли они порекомендовать им молодого парня, ему ответили: «Есть тут у нас один сумасшедший — фамилия Гольцов. Попробуйте его». Так я оказался в бюро испытаний спортивных автомобилей. Вот тут для Гольцова началось самое трудное. Он старался не пропускать ни одного соревнования — ралли, ипподромные гонки, первенства Удмуртии,Урала, Российской Федерации. Но чаще всего результатов приличных не добивался. Машины давали ему старые, на которых именитые спортсмены наездили уже не одну тысячу километров. В июне 1974 года предложили последний шанс — выступить в первенстве Российской Федерации в Туле: если опять ничего не получится, придется расстаться. К удивлению всех, Гольцов на стандартном автомобиле выиграл первое место в своем классе, а в абсолютном зачете был вторым, уступив только А. Козырчикову, имевшему специально подготовленную, усовершенствованную машину. Однако и после этого не все было просто. Не однажды переводили Гольцова в механики, разочаровавшись в его способностях как гонщика. И в общем-то основания были: Владимир бил автомобили. — Так или иначе это случается с каждым гонщиком, — продолжает Гольцов. — Каждый должен почувствовать свой предел скорости, преступать который не позволяют способности. Теория здесь не поможет, только практика. Впервые я уверовал в свои силы, узнал свой предел в чемпионате СССР по ипподромным гонкам в 1976 году. Во всех заездах мне, новичку, пришлось стартовать с самим Владимиром Бубновым, многократным чемпионом, заслуженным мастером спорта. Первую встречу яу него выиграл. Сам не знаю, как получилось. А в закрытом парке на меня набросились — салажонок, мол, только мешаешь ехать другим. Сник я тогда. Следующие два заезда уступил без борьбы. А в заключительном злость взяла. Ну, думаю, сейчас я им покажу. Мчался как во сне. Чудом удерживал машину у самого снежного вала. Ищу в зеркале Бубнова, но его не видно, лишь Козырчиков сзади наседает. Мысльтолько одна — неужели выдержу все четыре круга? Финишировал первым, весь мокрый. Бубнов потом сам подошел, извинился, сказал, что еду я здорово. Теперь Владимир Гольцов — один из лидеров советского автоспорта. Он чемпион страны 1977 года по ралли, чемпион нынешнего года по трековым гонкам, победитель вторых Всесоюзных соревнований (ипподромных) на призы «За рулем». В марте уверенно выиграл первый этап чемпионата СССР среди раллистов. Еще больше на его счету призовых мест, но и досадных случайностей, которые помешали, казалось, верной победе, хватает. Вот только с напарниками ему не везет, уж очень часто их меняет. Может быть, это от характера, от прямолинейности, нетерпимости к промахам, которые он не прощает, конечно, и себе. — Не люблю, когда люди суетятся по мелочам, выставляя их за главное в работе, — неторопливо, тщательно подыскивая слова, говорит Гольцов. — Ценю добросовестность. Почти' все годы ездил я на лохматках — так называю старые, повидавшие виды автомобили. Сам до всего докапывался. Когда готовишь со штурманом машину и приходится проверять его работу, выступать совместно бесполезно. Вера в него пропадает. Вот Сергею Штину, нынешнему моему напарнику, я могу довериться полностью. Теперь мечта гольцова, можно сказать, сбылась. Он прочно занял место за рулем спортивного автомобиля. Вернее сказать, выстрадал, заслужил своим трудом, настойчивостью, преданностью любимому делу право быть в первой шеренге советских автоспортсменов.Б. ЛОГИНОВ Фото В. Князева27