БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯЗЕЛЕНАЯ ВОЛНАН. РОЖКОВ, заместитель министра внутренних дел СССР, генерал-лейтенант внутренней службы Страна приближается к завершающему году десятой пятилетки. В русле ее главного направления — борьбы за эффективность и качество работы находится и вся деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения. Это большое общегосударственное дело, имеющее и экономический, и технический, и, конечно, социальный аспекты. Все мы помним слова, сказанные на XXV съезде КПСС Л. И. Брежневым: «Среди социальных, задач нет более важной, чем забота о здоровье советских людей». За минувшие три года пятилетки мы, безусловно, продвинулись вперед. Основания для такого утверждения в том факте, что за это время количество дорожных происшествий (в расчете на 10 тысяч транспортных средств) снизилось по стране примерно на 17%, и этот процесс шел почти вдвое быстрее, чем в предшествующем трехлетии. Уменьшилось и число пострадавших на автомобильных дорогах. Однако абсолютные цифры остаются еще очень высокими, и повода для успокоенности у нас, разумеется, нет. Наоборот, надо еще настойчивее искать резервы, еще упорнее бороться с негативными явлениями автомобилизации. На некоторых еще не использованных возможностях повышения безопасности дорожного движения мне и хочется остановиться. Ни один вид транспорта за годы девятой и десятой пятилеток не претерпел таких количественных и качественных изменений, как автомобильный. Автомотопарк страны практически удвоился. Транспортный поток на магистральных дорогах только за три последних года увеличился почти в полтора раза, а среднегодовая интенсивность движения на многих направлениях уже в несколько раз превысила расчетную пропускную способность. В этих условиях стало особенно заметным отставание дорожной сети. Дороги, пожалуй, самое «узкое место» в проблеме безопасности движения. Дело не в том только, что по темпам развития строительство их уступает автомобильному производству. Нельзя терпеть дальше низкое эксплуатационное состояние уже построенных магистралей: отсутствие необходимого обустройства, технических средств организации движения, оперативной связи, продуманной системы размещения знаков. Правда, ГАИ усилила в последнее время надзор за дорогами. Только в прошлом году более 12 тысяч работников дорожных и коммунальных организаций привлечено к административной ответственности за неудовлетворительное содержание подведомственных им участков автотрасс. Сейчас во всех строевых подразделениях ГАИ заведены журналы учета выявленных недостатков. Мы постараемся вооружить нашу службу дорожного надзора приборами для замера коэффициента сцепления шин с покрытием дороги, радиусов кривых, уклона поперечного профиля, подсчета интенсивности движения и т. Д. Все это позволит своевременно выявлять опасные участки дорог и ставить вопрос об их реконструкции. В этих вопросах нужна принципиальность и твердость, вплоть до запрещения движения на отдельных участках. И такие права ГАИ сейчас предоставлены. Однако это еще не решает проблему. Чтобы дорога стала безопасной, нужны новые усилия всех заинтересованных сторон. И прежде всего, конечно, дорожно-эксплуатационной службы, хотя и не все от нее зависит. Скажем, Министерство химической промышленности до сих пор не удовлетворяет и половины заявок дорожников на материалы для разметки автомагистралей, а всем известно, как важна она для безопасности движения, особенно в темное время. Или такой, например, факт: большая часть погибших в автомобильных авариях приходится на сельские дороги. И не потому, что там случаются какие-то чрезвычайные происшествия или водители развивают бешеные скорости. Как везде. Но на местных дорогах, как правило, отсутствует связь, и в результате медицина опаздывает, не успевает спасти людей. Мы надеемся, что Министерство связи СССР и Министерство здравоохранения СССР разработают и осуществят мероприятия для обеспечения своевременной и квалифицированной помощи пострадавшим прямо на месте. Добрый десяток министерств и ведомств отвечает за дорожный сервис, а он влияет на безопасность движения самым непосредственным образом: невыспавшийся, неотдохнувший или проголодавшийся человек — ненадежный водитель. Однако планы этих служб никем не координируются, и в результате — где, как говорят, густо, а где пусто. Объекты сервиса при проектировании и реконструкции дорог нередко вообще в расчет не берутся. Такое положение терпеть дольше нельзя. К сожалению, наши автомобильные дороги и загружены неравномерно. В основном с8 до 18 часов. Это создает дополнительные трудности. В то же время другие виды транспорта работают круглые сутки. Может быть, есть смысл подумать над тем, чтобы какие-то виды перевозок, особенно такие, при которых невозможно поддерживать высокие скорости движения, перенести на вечернее и ночное время. Наконец, при проектировании и реконструкции дорог надо обязательно опираться на статистические данные об интенсивности движения транспорта и пешеходов как сегодня, так ив перспективе. К сожалению, этого часто не происходит. Чтобы не повторять ошибок, надо проводить и инженерный анализ мест, где случились какие-то дорожные происшествия, ведь причиной какой-то части их может быть и неудачная конструкция дороги. Нынешняя обстановка на дорогах и тот уровень безопасности движения, который мы наметили достичь, предполагают высокий профессионализм водителей. И профессионалов, и тех, кто управляет собственным автомобилем или мотоциклом. Дорога одна для всех, и задачи водителям приходится решать одинаковые. Дилетантам за рулем нет сегодня места. Именно поэтому несколько лет назад было принято, как известно, решение об обязательной учебе в автошколах или на курсах всех, кто хочет получить водительские права любой категории. Возникли, разумеется, и новые проблемы: понадобилось в сравнительно короткие сроки значительно расширить сеть автошкол и технических клубов. К примеру, в 1975 году они могли подготовить лишь половину желающих, а остальным приходилось рассчитывать на собственные силы и способности. Не всем это по плечу, и, надо прямо сказать, водительское образование многих владельцев личных автомобилей оставляло желать лучшего. Но за прошедшие годы положение выправилось, заметно выросла учебная база организаций ДОСААФ, обществ автомотолюбителей. Сейчас лишь 5% получающих водительские права идут на экзамен послеЭти два снимка сделаны у стендов Еыставки, приуроченной к проходившему в Москве Всесоюзному совещанию-семинару по безопасности дорожного движения. Тема, как видите, нашла свое отражение даже в рисунках тканей и трикотажных изделий, выпущенных предприятиями Мини-20 самостоятельной, в порядке исключения, подготовки. Таким образом, о количественной стороне дела можно, в общем, говорить с удовлетворением. Однако вопрос о качестве обучения еще не снят с повестки дня. Наоборот, он стоит сегодня еще острее. Я имею здесь в виду самую главную науку — обучеьие мастерству вождения. Какой, согласитесь, толк, когда водитель отлично знает устройство автомобиля, но хромает на обе ноги в вопросах безопасности движения, не овладел как следует навыками безаварийной езды, не научился грамотно выходить из критических ситуаций. А как раз этой стороне дела сегодня в автошколах уделяется еще недостаточно внимания. Необходимо принять действенные меры к интенсификации процесса обучения, созданию новых методик, я бы сказал, специальной «технологии» отработки правильных приемов вождения. Пока же на занятиях по практическому вождению еще слишком много простой езды по дорогам, а надо, чтобы каждый километр нес учебную нагрузку. Пусть не покажется эта мысль парадоксальной, подготовить умелого водителя можно ив более короткие сроки, чем предусмотрено действующей программой. Мы знаем это по опыту других стран. Но учить, конечно, надо по-новому, способами, которые гарантировали бы овладение всем комплексом знаний и навыков, широко используя технические средства обучения. Можно подужать теоретические разделы курса, в том числе и такого предмета, как «правила дорожного движения». Каким образом? На классных занятиях рассматривать только сложные темы или вопросы, а простые отдавать на самостоятельноеизучение. Люди в автошколы сейчас приходят достаточно грамотные, а ряд пунктов Правил требуют лишь обычного запоминания. Можно, наверное, найти и другие резервы для совершенствования программы подготовки водителей. Интенсификация обучения скажется положительно не только на качестве этой работы. Экономия времени и средств позволит на тех же самых площадях учебных организаций полностью удовлетворить потребности желающих стать водителями, окончательно ликвидировать ту нехватку учебных мест, которая сейчас еще дает о себе знать. Активнее будет влиять на учебный процесс и Госавтоинспекция. Прежде всего улучшением экзаменационной работы. Здесь тоже будет своя программа, чтобы и экзаменатор и экзаменуемый совершенно точно знали, какими конкретно навыками должен обладать будущий водитель, какие он обязан выполнить на экзамене упражнения, каким образом они будут оцениваться и т. п. Будет запрограммирован экзамен не только по правилам движения, но и-по вождению, что, несомненно, позволит объективнее и точнее оценить уровень подготовки водителя. Надо расширять сеть автодромов. Они нужны не только в процессе обучения, но и по ходу экзамена: ведь на обычных улицах города или поселка полностью умение водителя не проверишь, тем более в сжатое время, я уж не говорю, в каких-то критических ситуациях. Между тем, как показывает практика, многим Как раз и недостает умения правильно действовать при дефиците времени, предвидеть опасность и избегать тяжелых последствий. Но это, наверное, не вина, а их беда. Ведь науку эту им никто не преподавал, никто с них не спрашивал. В общем, пора и на эту сторону дела обратить внимание, и этот круг вопросов включить в программу научных исследований. Есть и другая сторона дела. Само по себе отличное знание правил, оттренированная техника владения машиной не помогут безопасности движения, если каждый, кто садится за руль, не проникнется высоким чувством ответственности, не приучит себя всегда и везде следовать установленным нормам, короче говоря, не проявит воспитанности и культуры. Посмотрите, что получается: треть всех дорожных происшествий случается из-за превышения скорости, причиной еще одной трети является пьянство. Разве кому-то непонятны требования знака, вводящего тот или иной лимит скорости? Разве кто-то еще не запомнил, что в нетрезвом состоянии за руль садиться запрещено? Конечно, нет. Это пробелы не образования, а воспитания водителей, и печальная статистика — результат легкомыслия и недисх циплинированности. В улучшении воспитательной работы с водителями всех категорий мы видим реальный путь к повышению безопасности движения. К этому обязывает всех нас и последнеепостановление ЦК КПСС «О дальнейшем улучшении идеологической, политико-воспитательной работы». Как уже доказано самой жизнью, лучше всего воспитывает трудовой и общественный коллектив. В коллективе быстрее распространяется положительный опыт, складывается необходимый моральный климат, он сильнее воздействует на нерадивых, недисциплинированных. Не случайно в карликовых автохозяйствах число дорожно-транспортных происшествий нередко почти вдвое больше, чем в крупных автотранспортных предприятиях. Вот почему мы с такой настойчивостью бьемся за ликвидацию малочисленных гаражей. Не случайно среди членов обществ автомотолюбителей уровень безопасности, если так можно выразиться, намного выше, чем у остальных владельцев индивидуальных транспортных средств. Вот почему мы должны ратовать за всемерное развитие и укрепление этих общественных организаций. У них большое будущее. В стране уже сейчас свыше 20 миллионов владельцев личных автомобилей и мотоциклов, и число их быстро растет. Эта огромная армия водителей все в большей степени' определяет обстановку на наших дорогах, и вопрос об организованном воздействии на нее в интересах безопасности движения стоит очень серьезно. Опыт обществ автомотолюбителей Эстонии, Узбекистана, Ленинградской, Волгоградской и Московской областей свидетельствует о том, что они могут оказать заметное влияние на снижение аварийности. Если, конечно, в них ведется соответствующая работа, а не только собираются членские взносы. Однако пока еще общества объединяют лишь около 5 миллионов владельцев индивидуальных транспортных средств. Это мало. Стало быть, надо усилить разъяснительную работу и, учитывая добровольный характер этих новых общественных организаций, подумать о привлекательности их деятельности. К сожалению, вместо этого мы порой сталкиваемся со слегка замаскированным принуждением, причем под угрозой санкций со стороны ГАИ. Вместо умной и взаимовыгодной для сторон финансово-хозяйственной деятельности — откровенные поборы в виде платы за принудительные техминимумы и справки, без которых якобы ГАИ не разрешит эксплуатацию машины. Мы своим работникам указали на недопустимость подобной практики. Еще раз пересказать Правила дорожного движения и взять за это деньги, конечно, просто. Гораздо сложнее и хлопотнее организовать, скажем, занятия по повышению мастерства вождения или восстановлению утраченных после больших перерывов навыков езды, Именно в такой учебе сейчас нужда. Такие платные уроки, я уверен, ни у кого не вызовут возражения. Многие захотят вступить в общество, чтобы постоянно совершенствоваться в искусстве побеждать занос, преодолевать бездорожье, распознавать препятствия на дороге, безопасно и21