ИСПЫТЫВАЕТ "ЗА РУЛЕМ"В минувшем сентябре исполнилось четыре года, как «ИЖ-комби» с удмуртским (ижевским) номером получил прописку в редакции. За это время он прошел по московским улицам, дорогам Подмосковья и европейской части страны 132 тысячи километров, и в его бортовом журнале накопилось достаточно интересных сведений. Начнем с «арифметики километров». Среднегодовой ' пробег нашего автомобиля составляет 33 тысячи километров. С точки зрения профессионального водителя, проводящего рабочий день за рулем, это немного. С позиции владельца личного автомобиля, не упускающего из виду связь между показаниями спидометра и семейным бюджетом, такой пробег выходит за обычные нормы. Однако мы никогда не стремились специально «наматывать километры». Хотя автомобиль, как ему и положено, эксплуатировался в условиях, близких к условиям «личного пользования», он не имел выходных. Какой бы ни была погода, что бы ни делалось на дороге — «Комби» непременно покидал утром свое место на стоянке и мчал к редакции. За рабочий день он становился и участником рейда, и спутником в командировке, и просто транспортным помощником журнала. Зимой, когда большая часть его индивидуальных собратьев отдыхала в гаражах или под брезентом, наш «Комби» изо дня в день продолжал свою вахту. Только крепчайшие морозы минувшей зимы заставили отказаться от попыток пускать по утрам двигатель. Согласитесь, что при наличии общественного транспорта пользы от такого «автоподвижничества» немного. Во все остальные дни автомобиль работал. До минус 24° мотор пускался без всяких ухищрений (на нем установлен карбюратор типа ВАЗ). Когда мороз усиливался до минус 27°, он включался лишь после подогрева впускного коллектора. Сильные холода надоумили снять вентилятор. Когда морозы ослабли, выяснилось, что даже при нулевой температуре и закрытых жалюзи двигатель действует без теплового перенапряжения. А время прогрева сократилось чуть ли не вдвое. Поэтому вентилятор вернулся на свое место только в начале апреля. Еще одна любопытная цифра. Она получена замерами, проводившимися в течение года. Это средний расход топлива. Известно, что он меняется от месяца к месяцу, в зависимости от сезона и условий движения. Но мы решили получить точную кривую. Как и следовало ожидать, наибольший расход отмечался зимой — до 13,9 л/100 км. Объяснение тут лежит на поверхности: увеличенное время прогрева, движение с прикрытой воздушной заслонкой на обогащенной смеси. Кроме того, на скользкой зимней дороге для запаса тяги на колесах и успешного торможения двигателем чаще приходится включать вторую и третью передачи. Выходит, что зимой число оборотов коленчатого вала на километр пути возрастает почти в полтора раза, а с ним и расход топлива. Перевалив стотысячный рубеж, попри скорости движения 50—55 км/ч на прямой передаче стрелка прибора показывает около 1,5 кгс/см 2 (умножаем эту цифру на 2, учитывая погрешность указателя), а на холостых оборотах — величину, немного отличающуюся от нуля. Одна из частых тем журнала — антикоррозионная защита кузова. Не забываем мы о ней и во время редакционных тестов. Четыре года интенсивной эксплуатации в Москве, где зимой соль с песком на дорогах способны сократить жизнь любого кузова, заметно сказались на «Комби», хотя краска на капоте, крыше и пятой двери не очень стерлась и даже сохранила блеск. В зна^ чительной мере этому способствовал 1И мытье с автошампунями и обработка автополиролем. Что же касается крыл ев и поверхностей дверей ниже поясной линии, то здесь дело обстоит хуже.1Щ1чисто субъективным оценкам, двигатель находился в отличной форме. Тем не менее было решено точно замерить расход масла, поскольку он наглядно показывает изношенность поршневой группы и клапанного, механизма. Начало замера относилось к пробегу 105 292 километра, конец —•. к 108602. За 3310 километров двигатель израсходовал 2 кг масла, или в среднем — 63 г на 100 километров пути. Величина вполне приемлемая и для более молодого мотора. Однако давление масла снизилось больше, чем хотелось бы. К слову, указатель давления на нашем автомобиле никогда не показывал больше 2 кгс/см 2 . Проверка при помощи контрольного манометра успокоила: оказалось, что фактически в системе... 4,5 атмосферы! Поэтому, когда по штатному прибору давление упало до единицы, пришлось для подстраховки слегка поджать пружину редукционного клапана. СейчасНа 65-й тысяче автомобиль получил травму. Сосулька в добрый десяток килограммов упала на левое переднее крыло и сильно повредила его. Крыло заменили, но внутреннюю поверхность для последующего сравнения решили не обрабатывать мастикой, оставив лишь заводскую грунтовку. Через 35 тысяч крыло сменили вновь, так как коррозия проела его до дыр. Наблюдения за правым крылом продолжались до 114 тысяч километров. После первой сквозной дыры заменили и его. Вывод отсюда очевиден — за сохранностью мастики под крыльями надо следить все время и подновлять ее при малейшем повреждении. Задние крылья пока стоят. Но пятна коррозии уже проступают сквозь краску. Заводское покрытие днища сохранилось. Пороги не проржавели, нет участков, где отвалилась бы мастика. Из четырех кронштейнов (гнезд) для домкра-»шшяiiiii та три совершенно работоспособны. Левый передний лопнул при ударе о металлический борт на одной из паромных переправ. Большой пробег — много наблюдений. Вспоминается, например, как на 80423-м километре у автомобиля «провалилась» педаль тормоза. Осмотрев колеса, я увидел, что левое заднее с внутренней стороны залито чем-то темным. Попробовал на палец, понюхал — не масло (в редукторе заднего моста ТАд-17, его запах трудно спутать с другим). Заглянул под капот — в бачке тормозной системы пусто. Стало ясно, что тормозная жидкость ушла в барабан заднего колеса. А когда колесо с барабаном было снято, открылась первопричина. Хотя накладки еще могли работать, барабан износился настолько, что один поршенек вышел из рабочего ци-Но ощущение возникало все настойчивее, и после 83 830 километров пришлось залезть под машину. Справа между буфером-ограничителем и лонжероном кузова спичечный коробок (мерял для наглядности) проходил вертикально с зазором в 2—3 сантиметра. С левой стороны он не лез даже боком. Рессору заменили. А заодно, чтобы не ехать на станцию через две-три недели, заменили и глушитель с резонатором, с которых ржавчина снималась буквально чешуей, обнажая дыры, В прошлый раз, когда речь шла о пробеге в 50 тысяч километров, я отмечал, что с самого рождения у нашего автомобиля был излишне шумный задний мост. Но его специально решили не менять, чтобы проверить, сколько же он прослужит. Развязка наступила на 88-й»•1АПосле 130000 километров пробега автомобиль сохранил осанку. За четыре года городской эксплуатации ржавчина насквозь проела переднее крыло. График расхода топлива по месяцам года показывает зависимость аппетита автомобиля от условий эксплуатации.> < ft 13 ^ 11 » < к^\/кSИ 10 9Я7п О„о*^Я Si * Л-I 41 113671 111 18 S 10 11 12МЕСЯЦЫ ГОШлиндра и манжету вывернуло, ну а остальное ясно. Пишу об этом обстоятельно потому, что ни до, ни после не встречал хотя бы ориентировочных сведений о предельной работоспособности тормозных барабанов. Собственный же опыт показал, что срок их службы может составить и 80 тысяч километров пробега. Подчеркиваю — это при интенсивной городской (и не просто городской, а московской!) эксплуатации с непрерывной работой тормозов. В иных условиях барабаны, несомненно, прослужат дольше. Но... проверьте все же их состояние, когда счетчик спидометра подойдет к 80 тысячам. В бортовом журнале нет записи, когда я впервые заметил, что «Комби» припадает на левый бок. Процесс проседания рессоры идет медленно. В какой-то момент замечаешь, что автомобиль как будто чуть перекосило. Смотришь — нет, показалось. Просто стоит неровно.тысяче. При скорости порядка 80 км/ч появился тонкий свист, при разгоне — глухой шум. Не выдержал подшипник коробки дифференциала, разрушился, и частицы металла вызвали задиры на зубьях главной пары. Редуктор заменили. И только тут я понял, что в «Комби» может быть почти так же тихо, как в «жигулях». Закончить эту статью мне хотелось бы на критической ноте. Нельзя не вспомнить тех замечаний, которые сопутствовали первым результатам тестов «ИЖ-комби». Особое внимание в них обращалось на низкое качество коробки передач, заднего моста, стартера. На эти замечания ижевский механический завод ответил обстоятельным письмом. В нем, в частности, говорилось: «Отмеченный журналом «За рулем» повышенный шум («гудение») редуктора заднего моста, возникающий в различных диапазонах скорости движения автомобиля, имеет место и вызывает справедливые нарекания также и со стороны автолюбителей. Причины возникновения этого дефекта известны — это нарушение кинематики зацепления ведущей и ведомой шестерен в результате недостаточно качественной сборки и регулировки редуктора. Для устранения дефектов и повышения долговечности узла на заводе проведен ряд мероприятий. Внедрена механизированная линия сборки, позволившая повысить качество этой операции и точность регулировки. В декабре прошлого года внедрены подшипники ведущей шестерни с увеличенным углом конусности. В 1979 году предполагается заменить шариковые подшипники опор коробки дифференциала на роликовые конические. Их внедрение позволит повысить осевую и радиальную жесткость шестерен главной передачи, что очень важно для снижения шумности и повышения надежности ее работы. Планируется переход на нарезание зубьев ведущей и ведомой шестерен 6-дюймовыми резцовыми головками вместо 7,5-дюймовых. Такие шестерни будут иметь более устойчивое пятно контакта и постоянство зацепления при сборке и рабочих нагрузках. Наконец, в задних мостах, изготовленных начиная с января 1979 года, применяются фосфатированные шестерни главной передачи. Это дает возможность применять в них морозостойкое масло ТАд-17. В настоящее время завод работает над повышением прочности шестерен коробки дифференциала и надежности манжетных уплотнений фланца ведущей шестерни и полуосей». Получили мы ответ и от другого предприятия-смежника — омского моторостроительного завода им. Баранова, поставляющего ижевцам коробки передач. Этот ответ резко отличается от предыдущего. Вот он, от слова до слова: «Доводим до Вашего сведения, что перевод производства на выпуск коробок передач новой конструкции заводу на ближайшее время не планируется. В соответствии с решением Министерства автомобильной промышленности головным предприятием — московским автозаводом имени Ленинского комсомола — и НАМИ с участием нашего завода проводятся работы по модернизации коробки передач действующего производства. Модернизация направлена на повышение прочности шестерен, долговечности синхронизаторов и надежности работы механизмов управления коробкой передач». Но что же конкретно делается на производстве, снабжающем «москвичи» неполноценным агрегатом, мы так и не узнали. Полагаем, что вот такое, открытое обращение побудит работников омского моторостроительного завода ответить нам обстоятельнее, а главное — конкретнее. Надеемся, что названные заводом работы не затянутся еще на годы и модернизированная коробка передач будет отвечать требованиям сегодняшнего (а лучше бы и завтрашнего) дня, что, конечно, подняло бы «Москвич» на более высокую ступень качества. Б. ДЕМЧЕНКО, инженерШЖЖ.