Нужно ли говорить, насколько облегчится для инвалида вождение автомобиля, если отпадет необходимость уп ­ равлять работой сцепления, а включать и выключать его будет автомат. Такие автоматы существуют. Журнал уже рассказывал о конструкции и работе электромагнитного порошкового сцепления (1970, № 6, стр. 14), которым с 1968 года оборудуются отдельные мо ­ дификации «запорожцев», предназначенные для инвалидов. На базовой мо ­ дели его не ставили из-за сложности конструкции. Широкие перспективы применения автоматики на всех моделях легковых автомобилей открывает принципиально новое, отличное от всех существующих устройство, которое обеспечивает работу сцепления с использованием всех его штатных деталей. Это унифицированный прибор ЭПС (электровакуумный привод сцепления). Его установка и подключение довольно просты и могут быть проведены не только в заводских условиях, но под силу и обычной СТО и даже самому владельцу «Запорожца». Обязательное условие — у машины должен быть гидравлический привод сцепления. Принцип действия ЭПС (его детали показаны на фото) основан на том, что автоматика с ростом оборотрв коленчатого вала обеспечивает повышение момента, передаваемого сцеплением. Мы не будем останавливаться на деталях конструкции. Расскажем о главном. Общая схема представлена на рисунке. Основа устройства — вакуумная сервокамера 38. Ее полость 10 через отверстие 9в крышке 3 корпуса 40 сообщается с атмосферой, а полость 14 через переключающий клапан 8 может быть соединена как с атмосферой, так ис источником разрежения, то есть с впускным коллектором 22 двигателя. Полости 10 и 14 разделены поршнем 11 с резиновой диафрагмой 12. Когда в полости 14 сервокамеры создается разрежение 0,35—0,45 кгс/см 2 , действующее на поршень 11 усилие оказывается достаточным для его перемещения в крайнее правое положение и сжатия нажимных пружин. Сцепление полностью выключается.Очевидно, что чем меньше разрежение, а, значит, и усилие, действующее на поршень, тем слабее будут сжаты пружины сцепления и, следовательно, тем больший крутящий момент оно сможет передавать. Так, за счет изменения разрежения в полости 14 сервокамеры происходит плавное включение сцепления, необходимое при троганье и при разгоне автомобиля. При оборудовании машины ЭПС на ней устанавливают рычаг 23 переключения передач с встроенным выключателем. Контакты его замыкаются, когда водитель едва сдвигает рычаг, начиная включение или выключение передачи. При этом к обмотке 17 электромагнита 41 поступает полное напряжение источника питания (аккумулятора). Через них проходит ток максимальной величины (3,5—4 А), и тяговое усилие электромагнита 41 оказывается больше, чем противодействие следящей пружины 2. В результате якорь 15 перемещается в крайнее левое положение, полость 14 соединяется с впускным коллектором, и начинает действовать гидропривод, обеспечивая полное выключение сцепления. Когда водитель отпускает рычаг, контакты выключателя 23 размыкаются, и ток от источника питания 29 поступает к обмотке электромагнита 17 через реле 24, которое с ростом числа оборотов уменьшает величину тока. При 800—1000 об/мин (режим холостого хода) через обмотку проходит ток величиной около 2 А, и тяговое усилие электромагнита равно примерно 6 кгс. Поэтому на холостом ходу полость 14 сервокамеры будет при помощи переключающего клапана 8 соединена с источником разрежения до тех пор, пока (вследствие смещения поршня 11 вправо) усилие следящей пружины 2 не вырастет до 6 кгс. При дальнейшем передвижении поршня ее усилие станет больше тягового усилия электромагнита. Как следствие, полость 14 перестанет сообщаться с источником разрежения и соединится с атмосферой. Но тогда разрежение в полости 14 начнет падать, поршень 11 снова сместится влево и ослабит усилие следящей пружины. Опять произойдет соединение полости с источником разрежения, и вновь поршень пойдет вправо, то есть начнет втягиваться внутрь сервокамеры. В результате он будет колебаться с большой частотой относительно среднего положения, которому соответствует равенство усилий следящей пружины и электромагнита. При этом сцепление еще небудет передавать момент, но его нажимный диск почти вплотную подойдет к ведомому. Чтобы тронуться с места на машине, оборудованной ЭПС, водителю после включения передачи достаточно нажать на педаль управления дроссельной заслонкой и увеличить обороты двигателя. С ростом числа оборотов уменьшится сила тока в обмотке электромагнита и, следовательно, снизится его тяговое усилие. В результате противодействие следящей пружины окажется больше тягового усилия электромагнита. Под ее наж имом толкатель 16 уйдет вправо, а полость 14 соединится с атмосферой и начнет заполняться воздухом. Поршень переместится влево до положения, в ко ­ тором усилия следящей пружины и электромагнита сравняются. При 1200—1300 об/мин коленчатого вала поршень 11 и все детали привода займут такое положение, при котором в результате неполного сжатия нажимных пружин сцепление будет передавать крутящий момент, который необходим для троганья машины с места (на горизонтальном участке дороги). По мере повышения оборотов коленчатого вала {от 1200—1300 до 22002400 об/мин) ток в обмотке электромагнита постепенно понижается, крутящий момент, передаваемый сцеплением, растет до значения, близкого к максимальному крутящему моменту двигателя, и пробуксовка между ведущим и ведомым элементами сцепления уменьшается. Затем, когда при 2200—2400 об/мин сила тока в обмотке электромагнита упадет до нуля, сцепление полностью включится, и его пробуксовки не будет вовсе (режим блокировки). Но в моменты переключения передач замыкаются контакты выключателя 23 и, независимо от числа оборотов коленчатого вала, сцепление полностью выключается и вновь плавно включается только после окончания процесса переключения. Зимой, в мороз может возникнуть необходимость увеличить при прогреве обороты коленчатого вала на режиме холостого хода до 1500—1800 об/мин, чтобы двигатель не остановился. Система ЭПС прореагирует на такое повышение соответствующим увеличением мо ­ мента, передаваемого сцеплением, что привело бы к «дерганью» машины. Чтобы избежать этого, в ЭПС предусм тгрено переключение на режим, при котором сцепление начинает передавать крутящий момент только после 16001800 об/мин. Такой режим включенияполезен ив случае троганья автомобиля со стоянки на крутом подъеме. Для работы в режиме «тяжелые дорожные условия» переключатель 27 надо перевести в положение II . Необходимо помнить, что при этом неизбежна повышенная пробуксовка сцепления. Следовательно, сразу после начала движения нужно перейти на основной режим работы (положение I переключателя). Установка ЭПС не лишает возможности эксплуатировать машину с обычным приводом сцепления. Для этой цели в ней сохраняются педаль сцепления и главный цилиндр его гидропривода. Чтобы вьжлючить автоматику, достаточно перевести переключатель 27 в положение Н, и тогда снова в работу вступит обычная педаль сцепления. Запомните, что нажимать на нее при включенной автоматике не следует, чтобы не нарушить нормальную работу гидропривода. Однако, если уж такая ошибка произошла, ее можно исправить. Достаточно перевести переключатель в положение Ни спустя 20—30 секунд вновь установить его в положение I. Ни один из узлов ЭПС не имеет механической связи с другими агрегатами автомобиля, что позволяет смонтировать их в любом удобном месте. В «запорожцах» для этого наиболее подходит пространство под задним сиденьем, где устанавливаются сервокамера и реле управления. В 1979 году производственное объединение «АвтоЗАЗ» изготовило первую партию автомобилей с ЭПС, предназначенных для инвалидов. Кроме того, намечено выпускать отдельно комплекты узлов ЭПС с тем, чтобы их можно было купить и поставить на «запорожцы», уже находящиеся в эксплуатации (повторяем: ЭПС подходит только для автомобилей с гидравлическим приводом сцепления). В заключение назовем организации, принимавшие участие в разработке автоматического сцепления. Это НАМИ, мелитопольский моторный и запорожский автомобильный заводы. Ю. ЕСЕНОВСКИЙ-ЛАШКОВ, заведующий отделом НАМИ Д. ПОЛЯК, кандидат технических наук, заведующий лабораторией НАМИ В. ГУБА, заместитель главного конструктора ЗАЗа Б. ПЯТКО, начальник конструкторского бюро МеМЗа