неприятная особенность, при частых торможениях, например на затяжном горном спуске , можно израсходовать весь запас воздуха, и тогда автопоезд окажется в аварийном положении. Чтобы избежать этого, водителю рекомендуется на такихучастках дороги время от времени останавливаться, давая двигателю работать на холостых оборотах и пополнять его. Кстати, в это время будут остывать тормозные накладки и барабаны. Главное же правило, которого следует всегда придерживаться, таково: тормозить лишьв тот момент, когда тягач и прицеп движутся по одной линии. Резкое торможение недопустимо вообще (аварийные ситуации не в счет). А торможение в момент, когда автомобиль и прицеп находятся под углом один к другому, может привести к «складыванию» их и дальнейшим неприятностям: заносу, потере управляемости, опрокидыванию, повреждению сцепного устройства. Последний совет по этой части: о торм ожении автопоезда нужно думать не тогда, когда нога уже нажимает на педаль, а гораздо раньше. Думать — значит выбирать скорость в зависимости от дорожной обстановки, соблюдать дистанцию безопасности и необходимые интервалы, т актически правильно строить движение, рассчитывая каждое свое действие с учетом поведения других водителей и помня, что тормозной путь автопоезда гораздо длиннее, чем, с кажем , у тех же грузовиков без прицепа. Особую осторожность следует проявлять при ДВИЖЕНИИ ПО ГОРНЫМ ДОРОГАМ. Короткие подъемы, к ак правило, затруднений не вызывают — их преодолевают с разгона. Затяжные подъемы — задача посложнее. Тут нужно двигаться на одной из низших передач, заранее определив, на какой именно, чтобы пройти весь подъем без переключений и остановок. Если в коробке передач есть делитель, можно воспользоваться им, увеличив передаточное отношение. В случае вынужденной остановки на подъеме нужно удержать автопоезд от скатывания — в ключить первую передачу и подложить под колеса прицепа (полуприцепа) надежные упоры (башмаки), которые всегда следует возить с собой. На спусках категорически запрещается выключать передачи. Катиться на нейтрали — плохая манера даже для водителей легковых автомобилей. Применительно жек автопоезду это совершенно недопустимо. Не следует и перек лючать передачи — о них нужно позаботиться в самом начале спускаи заблаговременно включить нужнуюв зависимости от крутизны . На спуске вел ика опасность «накатывания» прицепа на тягач , «складывания» автопоезда. Чтобы этого избежать, нельзя сильно разгоняться, следует все время подтормаживать, следя в то же время за давлением воздуха в системе. Гололед и скользкая дорога тоже опасны для автопоезда в большей степени, чем для одиночного автомобиля, поскольку вывести поезд из заноса довольно сложно. Проще заноса не доп устить . А для этого нужно опять-таки правильно оценивать обстановку, разумно выбирать скорость и применять такие приемы управления, которые снижают вероятность заноса: повороты проходить плавно, тормозить, не вык лючая сцепления и не допуская блокир овки колес; увеличивать скорость так же постепенно, не допуская пробуксовк и ведущих колес. Особый случай представляет ДВИЖЕНИЕ ЗАДНИМ ХОДОМ. Тележка полуприцепа, например, всегда в этой ситуации отклоняется в сторону, противоположн ую той, куда поворачивают управляемые колеса. Справиться с задачей, подать полуприцеп задним ходом точно к заданному, месту можно, л ишь имея определенный навык. А он достигается только тренировкой . При движении задним ходом с прицепом нужно вначале поставить тягач и прицеп в одну линию , затем запереть поворотный механизм прицепа и лишь после этого начинать маневрировать. Если жев составе автопоезда два и более прицепов, то движение задним ходом почти невозможно. В. ВАРГАНОВ, водитель-испытатель автозавода имени И. А. ЛихачеваПосле выступления журналаТАКАЯ МАШИНА БУДЕТСтарая пословица: «сколько людей — столько мнений». Признаться, м ы не без волнения ждали откликов на статью «Между «ИЖем» и «Восходом» («За рулем», 1979, № 1), где ставился вопрос о необходимости создания отечественного дорожного мотоцикла класса 250 см3 . И вот отклики перед нами. «Я считаю себя мотоциклистом со стажем: начинал с «Восхода», потом были ЯВА-350, «ИЖ—Юпитер-3» с ко ­ ляской, наконец, «Днепр» МТ10, — п и ­ шет из Бреста А. Куликов. — Недавно по работе я ездил на восемь месяцев в Амурскую область и убедился, насколько популярны идаже дефицитны мотоциклы всех кубатур... и особенно золотой середины между малыми и большими кубатурами. М ы знаем, к акое значение уделил XXV съезд КПСС более полному удовлетворению растущих потребностей населения в товарах широкого потребления. Это касается и производства мото ­ циклов. Д умаю , что освоение выпуска 250-кубовых машин явится одним из важных шагов в выполнении решений съезда». А. Куликова поддерживает Н. Филатов из Красноярска, к оторый выражает также надежду, что советский мотоцикл класса, 250 см3 будет прост по констр укции , надежен и долговечен в эксплуатации. Его мысль развивает Ю. Л я пин из г. Полевского Свердловской области: «Жду новую модель с нетерпением. Хочется верить, что она станет основательницей династии, не уступающей династии мотоциклов «Минск». Надеюсь, что в ней сохранятся лучшие качества наших машин малых кубатур». В откликах читателей содержится одобрение изложенных в статье требований к машине, которая должна занять место между «ИЖем» и «Восходом». Их мнение наиболее сжато выразил Б. Сибов из села Старые Гербовцы Новоанненского района Молдавской ССР: «Полностью согласен с вашими коммен ­ тариями ипредложениями . Что касается машины класса 250 см3 , я обеими руками голосую «за». Надеюсь, что министерства иВНИИмотопром учтут эти требования потребителей». Откликнулась на выступление журна ­ ла и другая заинтересованная сторона — мотоциклетная промышленность. Из головного НИИ Министерства автомобильной промышленности по мото циклостроению — ВНИИмотопрома заместитель директора по научной работе Ю. Мартыхин сообщил : «В статье « М ежду «ИЖем» и «Восход ом » правильно поставлен вопрос о необходимости иметь в стране мотоцикл класса 250 см3 . Правильно обоснованы рекомендуемые тип и параметры мотоцикла класса 250 см3 . Такой мотоцикл нужен нашему потребителю. Заводом имени В. А. Дегтярева разработана конструкция мотоцикла с двигателем 250 см3 , проведены всесторонние заводские и межведомственные испытания; по основным параметрам и эксплуатационным качествам конструкция мотоцикла полностью отвечает требованиям, и зложеннымв статье». А вскоре из Коврова пришел ответ завода имени В. А. Дегтярева: «Вопрос о необходимости производ ­ ства в СССР дорожного мотоцикла в классе 250 см3 , поставленный в статье « М ежду «ИЖем» и «Восходом», очень важен и актуален в настоящее время. Мы считаем, что мотоцикл класса 250 см3должен стать промежуточной 3моделью классов 125 и 350 см . Анализ зарубежного типажа мотоциклов, выпускаемых в настоящее время, показывает, что количество моделей в классе 175 см3 постоянно сокращается ив настоящее время они выпускаются всего 36 фирмами. М отоциклыв классе 250 см3 выпускаются 124 фирмами. Уже сейчас мнение большинства фирм , п родающих мотоциклы на рынке ФРГ, сводится к тому, что будущее на этом рынке принадлежит классу250 см 3 .М ы полностью согласны с автором статьи, что мотоцикл должен иметь невысокую цену, п ростуюконструкцию , у добнуюв эксплуатации, то есть отличаться ремонтопригодностью , надежностью и долговечностью. Также согласны с предлагаемыми техническими и эксплуатационными параметрами мотоцикла, которые будут отвечать требованиям самого широкого потребителя». Как позже сообщили редакции из Коврова, там начато изготовление экспериментальной партии мотоциклов класса 250 см3 , развернуты работы по созданию производственных мощностей для выпуска новых машин. После их завершения завод имени В. А. Д ег ­ тярева планирует в ближайшие годы приступить к серийному производству новой, 250-кубовой модели . Что она собой представляет, каковы ее техническая характеристика и внешний вид — об этом пока говорить преждевременно. Опытные образцы всегда (и поройв значительной степени) отличаются от серийных. Поэтому глъ\ представим читателям новую машину одновременнос началом ее серийного производства. А пока с удовлетворением отмечаем, что наша мотоциклетная промышленность учла потребности и предложения читателей, выраженные журналом , и смогла оперативно приступить к их реализации. Итак, все мы с нетерпением ждем , когда первый советский дорожныймо ­ тоцикл класса 250 см3 сойдет скон ­ вейера. Будет ли он нести марку «Восход» или какую-то иную, еще неизвестную нам, несущественно. Важно, что такая машина будет.7