Когда приходилось писать о новых моделях, в эти слова мы до сих пор вкладывали только положительный смысл: последнее — значит, самое современное, вобравшее передовые технические решения, наиболее конкурентоспособное. Но времена изменились, заставив вспомнить, что главное-то значение слова «последний» — конечный, такой, за которым не следует другой. Да, вспоминая, как развивалась наша автомобильная промышленность на протяжении недавних лет, взвешивая / е е возможности и шансы, приходишь к неутешительному (а может, наоборот, чересчур оптимистическому?) выводу: модели, которые нынче сходят с конвейеров, скорее всего станут последними в истории отечественного автомобилестроения. Других, несущих привычные марки и созданных, в основном, усилиями своих инженеров, за ними не последует. Почему же? Прежде всего, очевидна немощь на'ших предприятий в том, что касается обновления моделей и расширения их ассортимента. «Новое» поколение, которое начали выпускать во второй половине 80-х (ВАЗ-2108, АЗЛК-2141, ЗАЗ-1102), осваивают до сих пор, но покуда только ВАЗ приблизился к проектному объему производства ик тому же (правда, за долгих шесть лет1) освоил три варианта кузовов. И АЗЛК, и ЗАЗ все еще далеки от некогда намеченных цифр выпуска (160 и 150 тысяч машин), «Ижмаш» и вовсе в самом начале пути. Стоит ли напоминать, что этот мучительный процесс развивался еще в ту пору, когда хозяйственный механизм действовал по определенным, всем известным правилам, принятым в плановой экономике. Заводы работали в едином пространстве, том самом, которре — глядь! — сегодня приходится создавать чуть не заново. Пока оно сформируется и заживетполнокровной жизнью, рассчитывать на «новые успехи» отечественного автомобилестроения не приходится. А коли так — есть время и повод приглядеться к отрасли чуть пристальнее. На протяжении многих лет мы воспринимали ее, как развитую, передовую в техническом отношении, способную обеспечить нужды страны машинами любого класса и назначения. Признавали,, конечно, отдельные несовершенства и диспропорции — дескать, слишком много делается одних машин и мало — других, третьих вовсе не делают, четвертые, пожалуй, устарели... Но привыкнув опираться, прежде всего, на собственные силы и возможности, жили, тихо радуясь тому, что есть. А наш брат-журналист нет-нетда и напоминал, что по производству легковых автомобилей мы на шестом месте в мире, опережая — подумать только! — Англию. Годы шли, жизнь в других странах менялась, как теперь «оказалось», быстрее и глубже, чем у нас с вами. Сегодня легковое автомобилестроение бывшего Союза производит (данные 1990 года) 1,26 миллиона машин — чуть больше, чем фирма «Мазда», четвертая в Японии по этому показателю. Предлагаемый покупателю выбор (или, как у нас любят говорить, гамму машин) сравнивать трудно: базовых моделей примерно поровну, но многообразие вариантов кузовов, двигателей, трансмиссий, количество их сочетаний у японцев с трудом поддается учетуДа что там далекий и во многом загадочный Восток. Возьмите соседнюю Европу, тот же «родственный» нам ФИАТ: в классах с,рабочим объемом двигателя до 2 литров" (выше фантазия нашего покупателя, что называется, «не берет») — шесть базовых моделей от городского «Чинквеченто» до .стремительной «Темп-ры». Одних бензиновых моторов разных объема и мощности — десятка полтора, не менее семи разновидностей кузовов... А выпускают ФИАТов (включая еще одну модель «Крома» — переднеприводный «аналог» нашей «Волги») 1,4 миллиона в год. Но информация о них не для того, чтобы разбудить дремлющую в читателях зависть к покупателям фИАТов В Италии, а равно в иных странах. Переборем это унизительное чувство и подумаем вот о чем: всю эту пропасть моделей и модификаций проектируют, выпускают, обеспечивают запчастями и Сервисом на основе единой технической, экономической, р е ­ кламной и другой политики, планомерными усилиями, направляемыми из одного центра. Отсюда — продуманное разнообразие программы, рациональные объемы производства, гарантии от дублирования усилий, унификация, эффективность. Все то, о чем у нас тщетно толковали многие годы и чего (по крайней мере, в сопоставимых масштабах) так и не достигли. О какой рациональности и эффективности можно говорить, когда каждый автомобильный завод независимо от другого проектирует двигатели и тормозные системы, сиденья и световые приборы, коробки передач и замки. И вдобавок на объем производства, редко превышающий сотню тысяч машин в год. Правда, нас неустанно уверяли, что заводы готовы развернуться куда шире: кто на 300 тысяч, кто на все 900, но реальность весьма далека от этих посулов. Недоброй памяти централизованное планирование, загнав миллиарды в реконструкцию производства грузовиков на ЗИЛе и ГАЗе, выдохлось. Очень трудно отделаться от мысли, что наше автомобилестроение, достигнув (на мой взгляд, в 60-е годы) некоего8ЗА РУЛЕМ 8/92 максимума в своем развитии, двинулось по пути убывающей эффективности. Казалось бы, кому ходить в передовых, как не столичному АЗЛК ! Но сравните: за десятилетие с 1955 по 1964 год появились «москвичи-402», «407», «403», их модификации: универсал, фургон, полноприводные машины и, наконец, через восемь лет после «402-го» — «408-й» с полностью новым кузовом. Цикл обновления не дольше, чем сегодняшних моделей «Фольксвагена». А ведь были и другие разработки, воплощенные в опытных образцах, в том числе доведенные'до готовности к серийному производству: джип, микроавтобус, спортивные купе, наконец, гоночные машины. Делал все это коллектив отдела главного конструктора, в кот ором трудилось, дай Бог, человек 300, включая экспериментальный цех. А в наши дни? Не менее 2000 инженеров, техников и рабочих который год хлопочут над «семейством» АЗЛК-2141, состоящим сегодня... из двух модификаций: с «жигулевским» и «родным» двадцатипятилетней давности мотором. Разумеется, скептикам объяснят и про новые двигатели, для которых строится новый корпус, и про готовый к производству седан, и, возможно, про полноприводную модификацию... На все это, однако, есть два возражения. Одно — что первый переднеприводный прототип АЗЛК-2141 (ПП-1) был построен летом 1977 года. И второе — что спустя 15 лет с конвейера сходит, по существу, единственный вариант машины — хэтчбек с «москвичовским» двигателем. И что совсем убийственно — делают этих машин примерно столько же , сколько тридцать лет назад. Неизмеримо возросли все исходные величины: стоимость основных фондов, производственные площади, количество и стоимость оборудования, численность работающих, а конечный результат, по существу, прежний, разве что с поправкой на время... Непостижимо! Ну, а ВАЗ — бесспорный флагман, лидер, опора и витрина отрасли? За двадцать лет самостоятельной работы здесь спроектировали и поставили на производство лишь две собственные базовые мо ­ дели — «Ниву» и «Спутник». Третья, «Ока», похоже, умрет, так и не став массовой. Да и таинственная «десятка» — ВАЗ-2110 — как на грех, попала под жер ­ нова экономических неурядиц. Не «рано или поздно» — скорее «поздно или очень поздно» она появится на свет, но и тогда семейство ВАЗ-2105 сохранит великолепные шансы отметить на конвейере наступление нового тысячелетия... Быть может, предшествующая (как говаривали раньше, «констатирующая») часть статьи получилась несколько многословной — хотелось убедительнее обосновать мысль о том, что ни нынешняя организационная структура, ни экономический потенциал автомобилестроения не позволяют рассчитывать на ускорение технического прогресса и рост производства. В этом мало удивительного: автомобильная промышленность за рубежом развивалась по законам технической и экономической целесообразности, у нас же (как и многое другое) — «сложилась исторически». И что теперь: пытаться ее реорганизовать, исходя из универсальных законов? Но сегодня такая задача не под силу ни государству (его время «ушло»), ни отдельным предприятиям, попавшим в затяжную полосу хозяйственных и финансовых проблем.Видимо, судьба автомобилестроения бывшего Союза решится, когда здесь станут реальными понятия «конкуренция», «конвертируемый рубль», «иностранные инвестиции». Что касается конкуренции, ее ростки уже пробиваются в виде тысяч автомобилей, ежегодно импортируемых новыми или подержанными. Конечно, от появления первых тысяч этих машин до возможности выбрать самую подходящую и тем паче свободно купить — дистанция огромного размера. Но движение по ней начато. И дело не только в том, насколько ввозимые машины помогают удовлетворить спрос: пересев даже на подержанные «тойоты» и «опели», «хонды» и «форды», наши люди (таково впечатление от многочисленных бесед) постигают иной уровень надежности, комфортабельности, безопасности. А оценив его, как правило, отвергают мысль вернуться когда-нибудь за руль «Москвича» или «Жигулей». Деликатно улыбаясь, чтобы не обидеть автора — «профессионального» защитника достоинств советских автомобилей, один из новоиспеченных владельцев «Мазды-323» (аналога ВАЗ-2109) сказал по этому поводу: «Мне пришлось ез ­ дить на нескольких моделях «жигулей», на «девятке» — так вот, все это плохие автомобили...» Я не стал бы приводить столь категоричную оценку, будь она единственной в своем роде. Стало быть, конкуренция, хоть ив зародыше, но существует. Однако пока еще ее создают не производители автомобилей, а торговцы из числа наиболее оборотистых соотечественников. Автомобильные фирмы — даже те, что уже представлены у нас, сами или через официальных посредников, только разворачивают свой бизнес, ориентируясь пока на клиентов с валютой или на тех, кому по силам уплатить семизначную сумму в рублях, эквивалентную цене в долларах. Таких, оказывается, довольно много, но их интересуют престижные модели. А чтобы торговать широко, нужны машины, доступные рядовому покупателю, Но даже самые дешевые из тех, что сделаны в Америке, зажиточной Европе или за тридевять земель (в Японии, Корее), какое-то время будут для него непосильно дороги. Сбить цену могут только такие автомобили, значительная часть себестоимости которых оплачена «дешевой» местной валютой, то есть изготовленные, по крайней мере частично, в России, Казахстане, на Украине и т. д. Значит, логично ожидать, что зарубежные фирмы в ближайшие годы предпримут попытки организовать производство автомобилей в -новых независимых государствах. (Обычно их представители не скрывают этого намерения, подчеркивая два основных условия: переход к конвертируемости рубля с установлением реалистичного обменного курса и принятие законодательства о защите иностранных инвестиций.) Каким путем они пойдут? Если смогут подобрать (а точнее, купить) ключи к воротам наших ведущих предприятий — уверен, выпускаемые здесь автомобили очень быстро уступят место конструкциям, которые мы без ложной скромности называем зарубежными аналогами (хотя аналогия весьма условна). Примерно так произошло в Англии, где местная корпорация «Бритиш Лейланд», заключив соглашение с японской «Хондой», вскоре заменила почти все свои модели японскими или разработанными при активном участии инженеров «Хонды».Возможен и другой путь: организация филиалов — сборочных заводов, использующих как импортные комплектующие, так и узлы местного производства, причем доля последних будет постепенно увеличиваться. Так поступали японские фирмы в США, стремясь смягчить последствия повышения курса иены к доллару и снизить транспортные издержки. Казалось бы, в этом случае наше автомобилестроение получит больше шансов на выживание. Но продолжительность и исход конкурентной борьбы будут зависеть от того, смогут ли отечественные производители удержать в приемлемых рамках себестоимость, цену и качество своих изделий. Ну, а коли не сумеют — придется им разделить участь многочисленных предприятий, некогда известных и даже знаменитых, а ныне упоминаемых только автомобильными энциклопедиями. Так всего год назад исчезла славная марка «Вартбург», просуществовавшая более 90 лет; ее судьбу разделил и «Трабант»: обе фирмы встали перед перспективой продавать машины себе в убыток. Итог — замена «Вартбурга» «Опелемвектра», а «Трабанта» — «фольксвагенами» («Поло» и «Гольф»). Под крыло «Фольксвагена» перешла, кстати, и «Шкода» в Чехословакии, также известная еще с прошлого века. Не ждет ли и выпускаемый ею «Фаворит» участь «Трабанта»? Конечно, немецкие фирмы пали в иных экономических условиях. Тем не менее они, пусть по-своему, но подтвердили общую закономерность: такому массовому производству, как автомобильное, все труднее быть прибыльным и оттого перечень стран и фирм, имеющих собственное (подчеркиваем: собственное!) «автомобильное дело», становится короче, хотя самих автомобилей делают все больше. Среди стран, автомобилестроение которых целиком или в значительной мере основано на заимствованных конструкциях и технологии,— и такие крупные производители, как Испания (1,7 миллиона машин в год), Бразилия (800 тысяч), Южная Корея (около 1 миллиона) и менее видные (Австралия, ЮАР, Польша, Турция, Аргентина и др.). И как бы мы (думаю, все же не от хорошей жизни) ни пытались быть исключением из этого правила, самый крупный успех нашего автомобилестроения, этапный шаг автомобилизации связан с освоением лицензионной модели ФИАТ-124, а не своей собственной. Наверное, больше всего обидятся на эти слова люди, преданные идее «нашего» автомобиля, работающие над его созданием не покладая рук. Не собираемся бросать тень на их профессиональные качества, а только напомним печальную судьбу В. Стешенко, много лет бывшего главным конструктором ЗАЗа. За два десятка лет он смог создать единственную модель, освоенную в серийном производстве, но не дожил до того дня, когда она вытеснила бы на конвейере старый «Запорожец». Мораль проста: если реформы в экономике станут развиваться успешно, они вызовут оживление производства и всплеск интереса к нашему рынку со стороны зарубежных фирм — не только продавцов готовых изделий, но и вкладчиков капитала. Тогда (и только тогда) автомобилестроение новых независимых стран сдвинется с мертвой точки. Но судьба отечественных моделей (а возможно, и самих заводов) тем самым будет предрешена. В. АРКУШАЗА РУЛЕМ 8/929