АВТОМОБИЛЬ ПО-РОССППСКПМысль, высказанная в предыдущей статье этой рубрики («Последнее поколение?», ЗР, 1992, № 8), представляется мне бесспорной. Нынешнее поколение «советских» автомобилей обречено стать последним. Ну, а что же дальше! Какие машины нужны российским автомобилистам (равно как их коллегам из «ближнего зарубежья») в нелегкие времена! Чтобы судить об этом, рассмотрим исходные положения, которые можно считать определяющими.ШАГ НАЗАД, НЕОБХОДИМНачнем с расходов на топливо. В этом номере журнала есть специальная статья о стоимости бензина, поэтому выделим лишь главный тезис: цены на нефтепродукты неминуемо поднимутся до мирового уровня. В сравнении с нашими скромными доходами этот уровень очень высок, и сохранится такое соотношение долго, до тех пор, пока все мы не разбогатеем вместе со своей страной. Не исключено, что нынешнее поколение автомобилистов за это время успеет состариться. Словом, по части ГСМ нас ожидает долгий и жесткий финансовый «прессинг», а если сегодняшний топливный аппетит наших машин сохранится, то для многих он будет просто разорительным. Есть у этой медали и другая сторона. Ушла в прошлое иллюзия, что бензина у нас — хоть залейся. М орей разливанных не будет и после коренной модернизации (с помощью Запада) добычи и переработки нефти, но достаток непременно появится. Вот только идти6 ЗА РУЛЕМ 9/92к нему надо двумя путями — и увеличением производства бензина, и сниж ением потребности в нем. В противном случае за дорогим бензином придется ещеи стоять в очередях. Теперь о ценах легковых автомобилей. Если двадцать лет назад мы шутили, что абсолютно честным покупателем машины может быть разве что академик (инженер тогда получал полторы сотни в месяц, а популярный ВАЗ-2101 стоил пять с половиной тысяч), то что жеможно сказать сегодня? Правда, есть основания предполагать, что «последнее поколение» больше дорожать уже не будет, по крайней мере намного, но и нынешние цены непосильны для большинства из тех, кто еще недавно нацеливался купить «Самару», «Москвич» или «Жигули». Наивно надеяться, что проникновение в страну зарубежных фирм (ввоз готовой продукции, организация сборочного производства) приведет к падению цен на автомобили. Современная машина размеромс нашу «девятку» продается на Западе за 10 — 1 5 тысяч долларов; перевод этой суммы в рубли никак не получается утешительным. Разумеется, придет время, когда такие цены покажутся нам приемлемыми, а потом и невысокими, но, как уже говорилось, путь к процветанию и богатой жизни долог. А если сидеть сложа руки, то и бесконечен. Теперь о третьем. Нынешним парком автомобилей (кстати, довольно небольшим для огромной страны) во многих городах и поселках мы создали для себя настоящую душегубку. Д ышим воздухом, насыщенным канцерогенами, поглощаем массу токсичных веществ, скорбим о безвременно ушедших, много и горячо рассуждаем об экологии, но — практически ничего не делаем, чтобы обезопасить своих детей и продлить собственное бренное существование. Этот массовый героизм (точнее, страусиная политика) основывается только на недооценке серьезности беды. Любые сиюминутные соображения — престиж, выгода, личное удобство — для нас весом ее глобальных проблем. А решать их надо, теперь уже по принципу «лучше поздно, чем никогда». Кто-то может возразить: ведь мы говорим о легковых автомобилях, а они погоды не делают, главный источник отравы — грузовики и автобусы. Это верно в том смысле, что ситуация с тяжелыми машинами у нас нелепая. М ы упорно не переходим на цивилизованную систему, когда парк состоит из магистральных трейлеров и маленьких развозных грузовичков, а выпускаем бортовые автомобили средней грузоподъемности (характерный признак слаборазвитых стран). Они по большей части перевозят пустоту, при этом обильно загрязняют атмосферу и создают пробки на дорогах. Причина проста: заводы-производители чураются какойлибо ломки действующего производства. Сдвинуть дело с мертвой точки могут только конкуренция и экономическая целесообразность, но у нас эти силы пока пребывают в зачаточном состоянии. Вернемся, однако, к сути возражения. Статистика показывает, что на тысячу человек населения «нацелено» шестьдесят легковых выхлопных труб и только три с половиной — грузовых. Так можно ли заявлять, что «легковушки» безобидны? Все перечисленные обстоятельства однозначно наталкивают на определенный вывод. Но прежде чем сформулировать его, хочется сделать небольшой исторический экскурс. В начале 50-х Европа уже немного оправилась от бед и разрушений, причиненных второй мировой войной. Жили скромно, однако экономика развивалась быстро, и у людей появилось стремление получше обустроить свой быт. Вот тут и начался уникальный «бум микролитражек». Очень многие заводы начали делать машины, которые сегодня мы назвали бы мотоколясками: тесные, чаще всего двухместные скорлупки, оснащенные моторами мотоциклетного типа литражом 400, 300, д аже 250 (знаменитая в свое время «Изетта») кубических сантиметров. М ожет , в сравнении с процветающей Америкой это было смешно, однако нужный эффект достигался: небо- гатый человек (то есть подавляющее большинство населения) получал собственное транспортное средство, к отороепри всем своем несовершенстве давало емумобильность , расширяло возмож ­ ности для дел и отдыха. По мере роста зажиточностиевропейцев массовые мо ­ дели легковыхавтомобилей постоянно прибавляли в размерах и литраже, становились вместительнее икомфорта ­ бельнее, п ока , н аконец , не вышли на сегодняшнийуровень . Естественным регу ­ л ятором этого процесса был платеже ­ с пособный спрос населения — интегральный показатель, о тражающийи пот ребительские требования, и доступность цен на автомобили , топливо, обслуживание. Если в свете этого обратиться кнашимсегодняшнимреалиям , то надо сказать прямо : м ыживем не по средствам. Пора пересаживаться вмашиныпоменьше , п олегчеиэкономичнее . Только так можно если не решить, то, п окрай ­ ней мере , смягчить те острыепроблемы , перед которымимы оказались. Разумеется, речь вовсе не идет отом , чтобы иу нас открыть «эру мотоколясок » . А б ­ сурдность такогопредложения очевидна. Нет, нам достаточно сделать относи ­ тельно небольшой шаг назад. Д ля наших условий более всего подойдутмашинысразмерностью , если можно так выразиться, от « О ки » д о «Таврии» — они успешно выдержали « п роверкубоем » . А отом , каких результатов следует ожидать , давайте поговорим на основе фактов. Начнем спринципиального вопроса. М огут ли небольшие автомобилиудов ­ летворить наши потребности или тут вообще не стоит копья ломать? Д умаю , ответ положителен , и вот почему . Есть автомобилисты, к оторымвсамом деле приходится возить многолюдейивещей . И ми вместительные « Ж игули » малы, но ничего, о бходятся . П редложитетакомуводителюеще хоть чуть ужаться, и он лишь улыбнется или замашетру ­ к ами . Каюсь, и я вел себя так же , к огда случилось поехать вотпуск не на своих « Ж игулях » , а на чужой «Таврии». П оклажа была обычная, выверенная мно ­ г олетнимопытом , в «Жигулях» она своб одного места не оставляла. Пришлось добывать багажник на крышу ( п одумы ­ вал дажеоприцепе ) , о днако после критическогопересмотраи тщательной укладки имущества выяснилось, что ставить-то на негопо существу нечего . Вот такой фокус , к то не верит — м ожетпопробовать сам. Не удержусьеще от одногопримера . П озапрошлойзимой нам сколлегой довелось поехать в дальнюю командировку на «Оке». П огода стояла морозная , п оэтомуоде ­ лись тепло, вещичек тоже набралось немало, да исложениеу нас не хлипк ое . А «Ока» — это ведь даже не «Таврия», с виду она совсеммалютка . Но скажу как на духу : б ылосовсем не тесно, хоть не единожды пришлось и ночевать в машине. Кстати сказать, отопление у нее хорошее , а устойчи ­ вость на гололеде отменная. Ну, а большинствоникогда не - использует вместимость своей машиныпол ­ ностью. Во главу угла они ставят ком ­ ф орт , а еще больше — п рестижность . Чтобы было, по выражениюамериканцев , «как уДжонсов » , а по - н ашему — «не хуже, чем у людей». А если эти Джонсы (то есть Ивановы, Петровы) т оже будут ездить на машинах вроде 2*« О ки » , то окажется , что ничегодругогои не надо. С ловом , не такие ужони маленькие, эти автомобили особомалого класса, и достаточно удобные . Повернуться лицомкним мешает некий взгляд свысока, п ренебрежительноеотношение , неизвестно почемуиоткуда засевшее в наших головах — и потребителей, и произво ­ дителей. С ним надо расставаться. П ожилибездумноприводопаде нефтедолларов, теперь пришло времяразум ­ н ого хозяйствования. Вот маленькийштри ­ ш ок для иллюстрации . К огда наблюдаешь за потоком транспорта на улицах Лон ­ дона, то получается, что примерносорокпроцентов — м ашины класса «Таврии» («Форд-фиеста», «Фольксваген-поло», «Ситроен-АИкс», « Ф ИАТ - у но » , «Роверм етро » ) . М еждутемлюди там живутотнюдь не бедно , да ивообще автомобили доступны: хочешь — покупай большую машину, т ольконикого ей не удивишь. В такой ситуации покупатели руководствуются исключительно здравымсмыслом , к оторыйсегодня так необхо ­ д ими нам. Ну, а теперьпопробуем выразить достоинства малых автомобилейвкон ­ к ретных величинах. Понятно, что для примера тут следовало бы использовать технические показатели тех современ ­ ных зарубежныхмоделей , к оторые лучше другихподойдут для нашей эксплуатации, но сделать корректный выб орневозможно : никто еще не прово ­ дил полноценных испытаний этих машинв отечественных условиях. П оэтому не будем мудрствовать лукаво, а воспольз уемся сведениями по «Таврии» и « О ке » . О ни хоть и исполнены на уровне «пос леднегосоветскогопоколения » , но по характеристикам вполне соответствуют нашей задаче. П ри испытаниях по условномуго ­ р одскомуциклу самые популярные ныне отечественные автомобили ВАЗ-2105, ВАЗ-21093 иАЗЛК - 2 1412расходуют соответственно 10,1, 8,6 и 9,8 литра бензина на 100 км пути, «Ока» и «Таврия» — 6,0 и 6,8 л/100 км . При равномерномдвижении по шоссе со скоростью 90 км / ч расход топлива выражается следующими цифрами: у первых — 7,1, 5,9 и 6,0 л/100 км, у вторых — 4,3 и 4,5 л/100 км . Таким образом , пересадка с больших автомобилей на меньшие принесла бы полуторакратноеуменьшение потребления бензина. Серье зный итог, не правда ли? Полагаю, что лучше на 40-сильном автомобиле ез ­ дить куда надо икогда надо, ч ем на 70-сильном жаться, ограничивая себя впоездках ради экономии топлива. Но что за езда, возразите вы, если машина слабенькая? Что ж , п осмотрим . С места доскорости 100 км / ч «Таврия» разгоняется за 16,2 секунды . Время разгона ВАЗ-2108 ( п ижоныи псевдос портсмены любят именно эту модель) составляет 16,0 секунд . Вы уверены, что сможете уловить разницу в две десятых? О собенно если учесть, что для ВАЗ-2105, динамичность которого ни уко ­ г о не вызывает сомнений , аналогичный показатель равен восемнадцати секундам . Благоприятные результаты вэкономич ­ ности идинамике объясняются рядомпричин , но ключевая предельно проста. Масса снаряженного автомобиля уВАЗ 2105, ВАЗ-21093 и АЗЛК-21412 равна соответственно 995, 920 и 1065 кг . У « О ки » она составляет 635 кг , у «Таврии» — 710 кг . Это значит, что прие зде на большой машине вы за свои деньги «катаете» избыточную массу, с оставляющую 250—300 кг , часто и интенсивно разгоняете ее. Д ляэтоготре ­ буется мощность , на это расходуется бензин. Теперь обратимсяк ценам. Только что упомянутая дополнительная масса — не абстрактное железо или, • с кажем , пластик. Это детали, к онструкционные элементы с весьма высокойсебестои ­ м остью . А три центнера автомобильных деталей, согласитесь, д олжны стоить немалых денег. В прочем , это, с корее , э моциональный штрих. Если жегово ­ рить о реальных ценах на автомобили , то потому , что и за сколько продается в нашей стране, с ложно делать какие - т ооднозначные выводы. На устоявшемся же западном рынке закономерности прослеж иваются довольно легко . А втомобили класса «Таврии» с моторами 1000—1150 см3 ценятся примернов полтора раза ниже , ч еммодели класса нашей «девятки» с двигателями 1,6 л ( « Ф ольксваген - г ольф » , « Ф ИАТ - т ипо » и др . ) . Что же касается еще меньших машинсмоторами700 — 800 см3 , то здесь разница в цене приблизительно двукратная. Надо полагать, что эти соотношениясохраняютсяив случае продажи таких машин у нас. П рискромныхвозможностях покупателя полутора-двукратная разница в цене резко увеличивает шансы стать обладателем автомобиля. Наконец, последний вопрос — э ко ­ л огия (по важности его следовало бы сделать первым ) . Б удемчестными : у то ­ пично рассчитывать на снижение вредных выбросов путем повышения качественного уровня нашей автомобильнойтехники . Силовые агрегаты ВАЗ-2108 и «2109» — это наш технологический предел на долгоевремя . Д аже если начнется ши ­ р окое внедрение зарубежныхконструк ­ ций с использованием зарубежногожеоборудования — р еволюции не произой ­ дет, ибо повышение культуры производства — процесс эволюционный . Ч тобыэффективно использовать современные технические решения (управляемый электр оникой впрыск топлива, и зменяющиеся фазы газораспределения, катализаторы в системе выпуска и другие хорошие вещи), н ужнамодернизация едва ли не всех отраслей промышленности . Требуется коренное улучшение моторноготопли ­ ва, а значит — с амой индустрии нефтеп ереработки . В совокупности все это может стать такой «черной дырой » , в которой утонут любые благостные надежды. Что же касается переориентировки на маленькие автомобили , то тут все просто и понятно. В полтора раза уменьшимпотребление топлива — во столькоже раз снизимзагрязнение атм осферы . Если одновременно удастся достичь каких-то качественных улучше ­ ний — очень хорошо , это для нашего же блага, но основное направление должно быть таким , к оторое дает гарантированный результат. Н есколько слов взаключение . Не хотелось бы , чтобы кто-нибудь понял смысл сказанного выше как призыв ккакому - т осамопожертвованию . Упаси Бог, надрыва у нас и так более чем достаточно. Иное дело — о пределен ­ ное самоограничение как проявление трезвого мышления. Думается, именно такойподход сейчас наиболее уместен во многих наших делах. А. МОИСЕЕВИЧЗА РУЛЕМ 9/92 7