дляРЕМОНТА ПРИГОДНЫ!Рис. 2. Человек, нарисованный сплошной линией, устанавливает прибор, а нарисованный пунктиром — контролирует свет. Максимальная высота фары над дорогой, доступная прибору,— 1200 мм. низация может похвастать такимфактом . Несколько слов о работе устройств для регулировки фар на коротком расстоянии. Первое из них было запатентовано в 1936 году во ФранцииПьером Сибье (его имя носит широко известная фирма, производящая автомобильное электрооборудование и приборы диагностики). С тех пор принцип, на котором основано действие подобных приборов , практически не менялся. Правда, теперь (с помощью электронной системы) и зме ­ р яют еще и силу света, чтобы дать рекомендации о необходимости ремонта фары или ее электрической цепи . При измерении очень важна ориентация прибора : лучи фар должны быть параллельны и направлены подстрого определенным (регламентированным ГОСТом) у гломк поверхности дороги . П ри этом установка прибора не должна быть сложнойи занимать многовремени . В ПРАФ-9 используется оптический метод ориентации (есть еще механические, свет овой , лучевой идругие ) : механик, обслуж ивающийприбор , д олжен посмотреть на автомобиль через специальный объектив, операция напоминает прицеливание при стрельбе из ружья . К онструкцияустрой ­ ства ориентации — новинка для таких устройств (как теперь порой говорят, «ноу-хау»). Главные достоинства прибора — к ом ­ пактность и универсальность. Габарит втранспортном состоянии (рис. 1 ) 3 00ХXI00X630мм — это размернебольшого чемоданчика. Масса — 8 кг ; питание от аккумулятора автомобиля (12 или 24 В). М ожно регулировать фары как легковых машин , так и грузовых (рис. 2 ) . Ни один из импортных приборов не обладает такими малыми размерами . Еще одно выгодное отличие от заруб ежных аналогов: ПРАФ-9 «умеет» и зме ­ рять силу света габаритных огней , с топ сигналов и указателей поворота, а у последних также частоту следования проблесков, отношение времени горения лампы кобщему времени цикла ( о динцикл — в ремя горения лампы плюс время , к огда она погашена) и время от момента Рис. 4. Контроль противотуманных фар. Минимальная высота источника света — 250 мм Рнс. 3. Контроль стоп-сигналов. В очередной статье из серии, подготовленной кандидатом технических наук А. ХРУЛЕВЫМ, сотрудником фирмы «Иномотор», рассказывается о способах ремонта двигателей зарубежного производства, используемых в практике фирмы.в ключения указателя поворота до появления его первого проблеска. Иными словами, позволяет дать объективное заклю ­ чение об исправности всех световых приб оров , включая реле указателей поворо ­ та. Результаты измерений высвечиваются на цифровом табло. Ни один иностранный прибор не выполняет сразу столько измерений. О днако отрегулировать фары, д аже «по науке» — полдела. А как быть, если при проверке обнаружились те или иные дефекты? Н апример , недостаточна сила света. Тогда надо измерить напряжение в цепи лампы ( о бычным вольтметром). Если оно понижено — найти причину (плохой контакт с «массой», обрыв проводов, неисправен аккумулятори т. п.), если нормальное — поменять лампу. Не помог ­ ло — заменить отражатель или оптический элемент всборе . При проверке габаритных огней , стопсигналов, противотуманных фар и света заднего хода (рис. 3, 4) действуют так же . Указатели поворота связаны с выключател ем на рулевой колонке : он дает сигнал прибору , и тот определяет время от моментавключения указателей до первой вспышки лампы. Не стоит говорить, как важен этот параметр, да и частота следования проблесков указателей, для безопасности движения . Постоянно горя ­ щая или судорожномигающая лампа гораздохуже воспринимается другими водителями и пешеходами. Причина чаще всего в реле указателей поворота, к оторое считается неремонтопригодным . В прочем , реле старого образца (в алюм иниевом стаканчике) и меютрегулиро ­ вочный винт, а вкрайнем случае можно развальцевать корпус, извлечь «внутренности» и найти неисправность (иногда достаточно почистить контакты). Умельцы чинят исовременные электронные реле, но для этого надо быть если не специалистом, то хотя бы радиолюбителем (подробнее об электронных реле в ЗР, 1990, № 8 —ред.). Если ремонт не удался, придется заменить реле, хоть оно инедешево , — иначе рискуете попасть в аварию.П режде всего надо сказать, что наша фирма ориентируется на ремонт без использования импортных запчастей, п о ­ скольку для многих . клиентов цены на них недоступны. М ы предпочли изготавливать на отечественных предприятиях новые детали взамен изношенных или поврежденных. Сегодня можно утверждать, что такой принцип работы оправдал себя как с технической, так исэко ­ номической точки зрения. На основе опыта, накопленного при ремонте двигателей различных типов (не только легковых машин, но и картов, глиссеров, мотодельтапланов), рассмотр им наиболее характерные неисправности и способы ремонта. " У поршня чаще всего разрушается перемычкамежду кольцами. Самый про ­ стой способ ремонта — наплавка алюминия споследующейпроточкой канавок — наименее удачен. Во-первых, поршень сильно деформируется , и его номинальный размер (по юбке ) н епред ­ с казуемо изменяется (часто на 0,3... ...0,5 мми более). Во-вторых, возникает несоосность отверстий под палец в бобышках, что требует их обработки под новый размер , а также изготовления нового пальца. В-третьих, остаточные нап ряженияв материале приводят к трещ инамв бобышках июбке . Поэтому данный способ мы не рекомендуем , о собенно для японских моторов , где стенки поршней очень тонкие, в ысоко нагруженные. В большинстве случаев удается успеш ­ но отремонтировать поршень, сточив канавки, напрессовав втулку и выполнив в ней новые канавки (рис. 1). Основная сложность — п одбор материала втулки скоэффициентом линейного расширения, с оответствующим материалу поршня. Нео бходимотакже выдержать размер «А» не больше, ч ему старого поршня , чтобы верхнее кольцо не ударялось о выступ на поверхности цилиндра, образовавшийся в результате износа. А ккуратноотре ­ монтированный поршень надежно работает десятки тысяч километров . Поршень с трещинами в бобышках июбке отремонтировать сваркой, как правило, не удается -»- появляются новые трещины . Поэтому рекомендуемпод ­ бирать другие детали близкого размера. Если использовать поршнименьшего диаметра, то можно «загильзовать» блок «сухими» гильзами. Поршни большего диаметра (на 1мми более) устанавливать не рекомендуем , так как блоки цилиндров у иномарок, как правило, с очень тонкими стенками ивозмож ­ ность увеличить диаметр цилиндра весьма ограниченна. Когда другого выхода нет, м ожно ИЗЗА РУЛЕМ 9/92 33 готовить новый поршень из болванки, специально выполненной отливки или штамповки. У японских моторов ( н апример , «Ниссан», «Хонда») п оршни тонкостенные, сравнительно малого диаметра, часто без терморегулирующих пластин вбобышках . Изготовить аналогичные можно из под ­ х одящегоалюминиевого сплава смалымкоэффициентомлинейного расширения. П оршни европейских и американских мо ­ т оров , наоборот, чаще сравнительно больш ого диаметра стерморегулирующими вставками и толстыми стенками. В этом случае следует иметь в виду, что для аналогичного по конструкции поршня без терморегулирующих пластин при ­ дется в 2...2,5 раза увеличить рабочийзазор (во избежание его заклинивания в цилиндре), поэтому при прогреве такой поршень может стучать, что сократит его ресурс. Важно обеспечить перпен ­ дикулярность оси отверстия под палец и оси поршня : это существенно влияет на работоспособность не толькопоршня , но и других деталей кривошипно - ш атунного механизма. Иногда приходится использовать порш ­ ни меньшего диаметра, н апример 79 вместо 84 мм . При установке гильз в такой блокможноожидатьзаметного падения мощностии ухудшения охлаж ­ дения поршня . Поэтому нами успешно опробованнесколько необычный способ ремонта — с применением составных поршней (рис. 2). Д ля этого имеющийсяпоршень обтачивают до придания емуцилиндрическойформы , стачивают пере ­ мычки между кольцами, обрезают юбку. З атем напрессовывают оболочку , после чего формируют профиль рабочей по - . верхности и канавки под кольца. Практика показала, что такой поршень работает не хуже « р одного » с малымзазоромв цилиндре, так как действие терморегулирующих вставок сохраняется. Недостатки способа — высокая трудоем ­ кость (правда, меньшая, ч ем при изго ­ товлении нового поршня ) и увеличение массы поршня на 20...40 г, из-за чего приходится изготавливать комплект новых поршней для всех цилиндров. При подборепоршней следует учитывать, что очень часто оригинальная деталь имеет специально спрофилированное (для улучшения процессов сгорания) д нище . Иная егоконфигурацияможет ухудшить сгорание, что вызовет неравн омерную работу двигателя. Если необ ­ х одимо сделать днищевыпуклым , то можно , н апример , наплавить на плоское днище алюминий с последующей обраб откой . О днаков этом случае необх одимо учитывать возможностьдефор ­ мации юбкиибобышек . Все работы споршнями японских моторов следует выполнять сбольшойосторожностью , принимая во внимание вкаждомконкретном случае особенно ­ сти конструкциипоршняи условия его работы.При износе цилиндра июбкипорш ­ ня возникает необходимость восстановить рабочий зазор . Э тогоможно достичь нанесением на поршень гальванических покрытий (хорошие результаты дает медь ) , а также сетчатой накаткой по ­ верхности. Оба способа позволяют увеличить диаметрпоршняпримерно на 0,2 мм . Столько же дает сжатие поршня по бобышкам вдоль оси пальца с выд ержкойв печи ( т ермофиксацией ) при высокойтемпературе . Иногда удается увеличить номинальный размерпоршня почти на 0,8 мм по юбкеспомощьюразжимного приспособления итермо ­ фиксации (правда, ценой увеличения эллипсности и опасности смещенияотвер ­ стий под палец). Износ отверстий под палец встречается вмоторахс очень большимпробе ­ г ом . Ремонт заключается в увеличении диаметра отверстий и изготовлении нов ого пальца. Д лямоторовнеяпонского производства можно установить вбо ­ б ышкипоршнятонкие втулки с внутренним диаметром меньше номинальн ого , старый палец прошлифовать и отполировать. Характерный износ торцевых поверхностей канавок под компрессионные кольца устраняют протачиванием, а коль ­ ца устанавливают увеличенной высоты. П ри этом следует помнить об опасности ослабить перемычки , о собенноу японских поршней . П оршневые кольца часто удается подобрать по диаметру, о днако для японских моторов отечественные кольца чрез ­ м ерно толсты, а расширять канавки по ­ р ой очень опасно. Так, увеличение ши ­ рины канавки под маслосъемное кольцов поршнях двигателя «Тойота-1,6» с 3до4мм привело к ослаблению юбки , появл ениютрещин на двух поршнях ираз ­ р ушениюодногопоршня . Поэтому целес ообразно прошлифовать торцыподо ­ бранных колецдонужногоразмера . При пробегах свыше 150 000 кмможет достичь предела износ поршневогоколь ­ ца. Если палец запрессован вверхнююголовку шатуна, то изнашиваются верхние инижние поверхности пальца. Если износ не слишком велик ( д о 0,03 мм ) , палец достаточно перепрессовать, повернув его на 90 градусов. Тогда в направлении действия основной нагрузкизазорв соединении уменьшится, и палец стучать не будет. Плавающий палец изнашивается равн омернее . У большинства моторов сильнее изношена поверхность во втулке шатуна, в бобышках же поршня палец почти не изношен . В таком случае целесообр азно запрессовать в шатуны новые стальные втулки, обеспечив посадку пальца в шатуне с натягом. О днаиз наиболее нагруженныхде ­ талей — шатун — в случае обрыва под ­ л ежит безусловной замене. Подобрать другой шатун почти нев озможно , так как совпадение межосе ­ Рис. 1. На поршень с разрушенными перемычками напрессовывают втулку и протачивают в ней канавки.вого расстояния у деталей разных мо ­ торов маловероятно. Так что приходится изготавливать новый. Практика показала, что, д аже располагая только токарнымифрезерным станками, м ожно получить достаточную точность изготовления отверстий, т. е. д о ­ п уски на диаметры и непараллельность осей 0,01...0,02 мм . Несколько сложнее получить требуемую массу шатуна и так называемые приведенные массы головок , о пределяемые взвешиванием однойго ­ ловки при шарнирно закрепленной другой . Д ля изготовления шатуна необходимы высокопрочные термообработанные легированные стали. Очень распространенный дефект — п овреждение поверхности нижнейго ­ л овки из-за разрушения вкладыша. О быч ­ но при этом отверстие становится овальн ым , сжимаясь в плоскости разъема. Самый простой способ ремонта — расточить нижнююголовку , предварительно профрезеровав плоскость разъема. О д ­ н аков этом случае нижняя головка ослабляется, а учитывая, что материал в этом месте , как правило, н есколькоотпущен , такой способ представляет опасность, о собенно для японских моторов . Ее можно избежать, если нанести покрытие на поверхность нижнейголовки ( м етодом плазменного напыления или гальваническим) с последующимтонким растачиванием. Напыление позволяет уменьшить диаметр отверстия нижнейголовки на 0,7...1,0 мм , что облегчает подбор вкладышей. Подбор новых вкладышей — одна из наиболее ответственных задач ремонта . Д ля европейских и американских мото ­ ров это удается проще , так как разме ­ р ы их шеек близкик отечественным. Японские жемоторы отличаются малымидиаметрами шатунных шеек ( 4 0 — 4 2мм ) . Здесь используют специальную технол огию сгибания готовых вкладышей по меньшему радиусу. Практика показала, ч то , если диаметр отверстия вблоке или шатуне меньшеноминального для данных вкладышей не более чем на 2мм , м ожно ограничиться подрезкой торца подходящего вкладыша. Но если диаметр отверстия хотя бы на несколько сотых миллиметра больш е , чем необходимо для выбранных вкладышей, то последние непригодны для использования, так как при затяжкекрышек не удастся обеспечить их посадку снатягом . Хотим предостеречь от де ­ д овского способа — подкладывания фольги под вкладыши: со временем натяг в посадке вкладышей ослабевает. Над ежный результат дает гальваническое покрытие отверстия внижнейголовкеспоследующей расточкой подразмер вкладыша. Правда, такой способ очень сложен. Важное значение имеет такжема ­ териал вкладышей. В большинстве случаев лучше , использовать сталеалюминиевые, так как применение баббитовых значительно уменьшит ресурс форсиро ­ ванных высокооборотных двигателей. Но для некоторых моторовбольшого объе ма (3...5 л) баббитовые вкладыши вполне пригодныв коренных подшипниках. З амки вкладышей, как правило, п ри ­ ходится пробивать в новых местах, но иногда в шатунах проще выполнить новые пазы подзамки . Способы ремонта остальных деталей, приведенные в таблице, достаточно про ­ сты и не требуют дополнительных по ­ яснений.Рис. 2. Дпя увеличения диаметра поршня на него напрессовывают оболочку по всей длине. Рис. 1 34 ЗА РУЛЕМ 9/92 Рис. 2 Виды износа и разрушения деталей двигателей и способы их ремонтаДетальКоленчатый валВид износа, разрушенияИзнос шеекПричинаЕстественный износ Некачественное масло Загрязненный фильтр Разрушение вкладышей Разрушение вкладыша, шатуна, поршня Технологический брак Разрушение других деталей Естественный износ Некачественное масло Загрязненный фильтр Разрушение коренных вкладышей Замерзание жидкости Замерзание жидкости Разрушение поршня, шатуна Перегрев двигателя Разрушение поршня, шатуна, привода распредвала Естественный износ Некачественное масло Загрязненный фильтр Недостаточный зазор в приводе клапанов Механическое повреждение Естественный износ Некачественное масло Загрязненный фильтрВозможность ремонтар1Способ восстановления, ремонтаШлифование под новые вкладыши Наплавка с последующим шлифованиемЗадиры, перегрев шейки Изгиб Поломка, трещиныр р—"— —"—нр Растачивание, хонингование под поршни увеличенного диаметра То же — под поршни уменьшенного диаметра Растачивание отверстий под новые вкладыши* Растирание'отверстий притиром Сварка* Склеивание ПользованиеБлок цилиндровИзнос цилиндровИзнос постелей коренных вкладышей Трещины рубашки Трещины гильзр ррГоловка блока цилиндровТрещинынСварка трещин**Износ втулок клапанов Разрушение, прогорание седларЗамена втулок** Развертка втулок под клапаны увеличенного размера Растачивание и установка нового седларИзнос отверстий под распредвалрПривод механизма газораспределе ния Распределительный валИзнос цепи и звездочек Обрыв, износ ремня привода Износ кулачков—"—Естественный износ Попадание масла Естественный износ Некачественное масло Загрязненный фильтр Большие зазоры в клапанах Зависание гидротолкателейр ррРастачивание отверстий под увеличенный размер Установка втулок Фрезерование крышек подшипников с последующей обработкой отверстий Установка новой цепи с новыми доработанными звездочками Подбор ремня, доработка старых или изготовление новых шкивов и натяжного устройства Наплавка кулачков с последующим шлифованием Плазменное напыление, шлифованиеРычаги, коромысла, толкатели КлапаныИзнос шеек подшипников Износ, , выкрашивание Зависание плунжерных пар Износ стержня—"— —"—Некачественное масло Загрязненный фильтр Естественный износ Некачественное масло Загрязненный фильтр Удар о поршеньр рррНаплавка с последующим шлифованием Шлифование под втулки Наплавка, шлифование Плазменное напыление, шлифование Разборка, промывка, ручное шлифование задиров Замена клапана Шлифование под втулки меньшего размера* Замена клапана Правка тарелки с протачиванием и притиранием фаски Замена клапана Подбор или изготовление новой пружины Изготовление новой прокладкиПружины Прокладка головки блокаИзгиб тарелки или стержня Обрыв клапана Прогар клапана Поломка ПрогарР, 3Недостаточные зазоры Причина не установлена Перегрев двигателя Недостаточная . затяжка головки3 33Р — ремонт; 3 — замена на аналогичные, близкие по размерам детали; Н — ремонт очень сложен или невозможен; * — способ требует особой тщательности и осторожности; ** — рекомендуется лишь в крайнем случае.ЗА РУЛЕМ 9/92 3S